Lịch sử xe lửa

[Vĩnh Long]

Lịch sử xe lửa
Phạm Văn Tuấn



Nicolas Cugnot 1769 W. Symington

Trevithick 1804


Tàu nhanh Nhật



1/ Các nhà phát minh đầu tiên.

Vào cuối thế kỷ 18, máy hơi nước đã tiến triển tới giai đoạn được dùng vào nhiều mục đích khác hơn là chỉ dùng trong việc bơm nước từ các mỏ than. Nhưng máy hơi nước vẫn còn là một bộ máy nặng nề, cồng kềnh, chưa thích hợp với các xe chạy trên đường lộ mà chỉ tiện dụng đối với các loại tầu thủy bởi vì trên đó trọng lượng và khuôn khổ của máy không là yếu tố trở ngại.

Những áp dụng đầu tiên của máy hơi nước vào việc chuyển vận trên đường lộ là loại xe kỳ dị, không phải là xe lửa mà cũng chẳng phải xe hơi, đó là loại xe được cải tiến dần dần để chạy trên các con đường sắt.

Vào năm 1769, Nicolas Cugnot, một kỹ sư trong quân đội Pháp, là người đầu tiên đã hoàn thành được một chiếc xe tự động. Đó là một thứ xe kéo có 3 bánh và dùng hơi nước. Tại phía trước chiếc bánh xe đơn độc và cũng là bánh xe lái, có đặt một nồi tròn bằng đồng và hơi nước bốc ra từ đây. Rồi hơi nước được dẫn vào hai xy lanh và hai pít tông tác dụng vào hai bên bánh xe lái. Trong chuyến chạy thử, xe Cugnot đã chở được 4 hành khách và chạy với vận tốc 6 dậm một giờ.

Một người tiền phong nữa trong ngành xe tự động có tên là William Symington, thợ máy gốc Tô Cách Lan. Symington đã chế tạo được một xe 4 bánh chạy bằng hơi nước. Chiếc xe này trông giống như một đầu xe lửa chạy giật lùi vì nó gồm có phần hành khách ngồi tại phía trước tài xế và phía sau là nồi nước với ống khói. Hơi nước được truyền vào hai xy lanh đặt nằm ngang tại hai bên nồi nước và cần pít tông được liên hợp với các răng của bánh xe đằng sau.

Năm 1786, một nhà phát minh khác người Tô Cách Lan tên là William Murdock, nhờ sửa chữa các máy hơi nước mà có nhiều kinh nghiệm về loại máy móc này. Murdock đã chế ra một xe 3 bánh chạy bằng hơi nước. Nhưng sự tiến bộ về xe tự động thực ra là nhờ các công lao của Richard Trevithick, một người thợ chuyên về máy hơi nước tại mỏ Cornwall. Sau khi đã thử nhiều loại máy hơi nước và thay vì lắp chiếc máy vào loại xe ngựa thông thường, Trevithick lại đóng riêng một sườn xe thích hợp với chiếc máy hơi nước này. Trevithick đã chế tạo được một chiếc xe lửa, cho xe chạy thử vào đêm hôm trước Lễ Giáng Sinh năm 1801. Trevithick là người đầu tiên làm ra xe lửa dùng máy hơi nước chạy trên quốc lộ tại nước Anh. Trong các năm kế tiếp, Trevithick đã đóng nhiều loại xe và vào năm 1804, một xe lửa của Trevithick gồm 5 toa, chở được 9 tấn sắt, 70 người và chạy được 15 cây số (9.5 dậm). Như vậy đây là thành công đầu tiên về đầu máy xe lửa trên thế giới.

Tại Hoa Kỳ vào cuối thế kỷ 18, nhiều nhà phát minh đã nghĩ về loại xe dùng sức của hơi nước. Nathan Read đã lấy bằng phát minh vào năm 1788 về một nồi đun hình trụ và loại nồi nước này đã được nhiều người lấy mẫu. Read cũng chế tạo được một xe chạy hơi nước và đã cầu chứng.

Một nhà phát minh người Mỹ khác cũng quan tâm tới năng lực của hơi nước là Oliver Evans, người sửa chữa bánh xe tại Philadelphia. Evans đã nhìn thấy khả năng của loại xe dùng sức mạnh của hơi nước. Vào năm 1787, Evans xin tiểu bang Maryland cho độc quyền chế tạo và khai thác xe chạy bằng hơi nước. 13 năm sau, Evans chế tạo được một bộ máy hơi nước và đã dự định đem áp dụng vào loại xe chạy trên đường lộ nhưng Evans bị quần chúng phản đối nên đã bỏ qua ý tưởng này. Khi bênh vực kế hoạch của mình, Evans đã tiên đoán như sau: "Sẽ đến một ngày, dân chúng từ tỉnh nọ sang tỉnh kia bằng các toa tầu chuyển vận do hơi nước mà cũng nhanh như chim bay, tức là từ 15 tới 20 dậm một giờ. Trên loại xe này khởi hành từ Washington vào ban sáng, hành khách sẽ dùng điểm tâm tại Baltimore, ăn cơm trưa tại Philadelphia và trong cùng một ngày, dùng cơm chiều tại New York". Vào năm 1804, khi mọi người tưởng rằng Evans đã quên các giấc mộng "điên khùng" thì nhà phát minh bướng bỉnh này lại sản xuất ra được một thứ sà lan (scow) bên dưới có các bánh xe và dùng một máy hơi nước đẩy xe.

Tới khi nhiều loại xe cộ dùng năng lực hơi nước đã chuyển vận được thì nhiều nhà phát minh quay về cải tiến dần dần loại xe chuyển chở mới này. Các xe đầu tiên không có gì khác hơn là các xe ngựa được lắp máy hơi nước, chúng trở thành những "xe lửa" đầu tiên, vừa to lớn, vừa thô kệch và nguy hiểm, khiến cho dư luận dân chúng không muốn loại xe cộ này chạy trên quốc lộ. Các nhà chế tạo xe dùng hơi nước liền nghĩ tới việc thiết lập những con đường riêng, như vậy họ tránh được sự phản đối của các người dùng đường lộ và lại được tự do hoàn toàn. Sự tiến triển này khiến cho đường rầy xe lửa ra đời.


2/ Hệ thống xe lửa.

Người đầu tiên thành công trong việc chế tạo một đầu tầu xe lửa chở hành khách là George Stephenson, một người thợ làm trong hầm mỏ tại nước Anh. Khi trước làm việc dưới hầm mỏ, Stephenson đã từng quen thuộc với các loại máy hơi nước của James Watt, rồi theo các ý tưởng của Murdock và Trevithick, Stephenson chế tạo một đầu tầu kéo được 90 tấn trên quãng đường 85 dậm. Stephenson chế tạo tiếp chiếc xe thứ hai rồi chiếc thứ ba, nặng 4 tấn rưỡi, bánh xe có đường kính 1.42 mét. Chiếc thứ ba này có tên là Rocket và được cho chạy vào năm 1830, mở đầu ngành hỏa xa. Trong những lần thử ban đầu, chiếc Rocket chở được 36 hành khách và chạy với tốc độ 30 dậm một giờ.

Đường rầy xe lửa đầu tiên cũng được George Stephenson xây dựng, dài 32 cây số (20 dậm), bắt đầu nối hai thị xã Stockton và Darlington vào năm 1825 và trên tuyến đường này, các xe lửa dùng hơi nước đã chạy theo một lịch trình đều đặn. Một tuyến đường xe lửa thứ hai được Stephenson thiết lập vào năm 1830, dài 48 cây số (32 dậm) nối thành phố Liverpool với thành phố Manchester với các đoàn xe lửa dùng hơi nước chở hành khách chạy đều đặn. Stephenson còn đề nghị tất cả đường rầy của quốc gia phải theo cùng một tiêu chuẩn và kích tấc này là 4 feet 8.5 inches (1.44 mét) tương đương với chiều dài của trục xe ngựa thời đó. Về sau các nước thuộc châu Âu và Hoa Kỳ đều dùng tiêu chuẩn này.

Nhờ tư tưởng của các nhà phát minh người Anh và cũng nhờ những đầu tầu chế tạo tại nước Anh mà Hoa Kỳ là nước thực hiện có kết quả ngành hỏa xa. Đại Tá John Stevens xin được đặc quyền tại New Jersey về khai thác đường xe lửa. Vào năm 1825, Stevens chế tạo một đầu tầu và cho tầu chạy một vòng nhỏ tại Hoboken, New Jersey. Stevens đã nghĩ ra nguyên tắc dùng bánh xe có răng của đầu tầu ăn khớp vào các đường răng đặt giữa đường tầu chạy. Hai năm sau, công ty Delaware and Hudson Canal của tiểu bang Pennsylvania quyết định thiết lập một tuyến xe lửa và công ty đã nhập cảng hai đầu tầu do Stephenson chế tạo. Một trong hai đầu tầu này có tên là Stourbridge Lion, đây là chiếc xe lửa đầu tiên được dùng có tính cách thương mại tại Hoa Kỳ.

Năm 1831, chiếc đầu tầu John Bull được đem vào Hoa Kỳ để chạy tuyến đường xe lửa Camden và Amboy rồi sự nhập cảng các đầu tầu của nước Anh bị chấm dứt vì loại xe này quá nặng nề đối với những con đường xe lửa mỏng manh của Hoa Kỳ. Vì thế nhiều loại đầu tầu mới được chế tạo tại chỗ để thích hợp hơn. Từ năm 1830, Peter Cooper chế tạo chiếc đầu tầu Tom Thumb dùng cho đường xe lửa Baltimore - Ohio và xưởng đúc West Point cho ra đời chiếc xe Best Friend để xử dụng vào năm 1831 tại tiểu bang South Carolina, trên tuyến đường giữa Charleston và Hamburg.

Các nồi súp-de khi thì được đặt thẳng đứng, lúc được sửa đổi thành nằm ngang. Chiếc đầu tầu xe lửa lịch sử De Witt Clinton của công ty hỏa xa Mohawk and Hudson do xưởng đúc West Point chế tạo có nồi súp-de nằm ngang. Vào tháng 8 năm 1831, chiếc đầu tầu lịch sử kể trên đã kéo một đoàn tầu không mui chạy quãng đường dài 17 dậm từ Albany tới Schenectady trong 1 giờ 45 phút và đã đạt được vận tốc tối đa là 30 dậm một giờ. Lúc trở về đoàn tầu đã chạy trong khoảng một giờ. Xe lửa De Witt Clinton đã được dùng trong 14 năm rồi mới chịu nhường chỗ cho các con tầu tân tiến hơn.

Nhờ khả năng chở nặng, xe lửa được phổ thông hóa và được nhiều người dùng tới. Hoa Kỳ là nước giàu về nguyên liệu lại rộng rãi về đất đai, nên đã là một nơi rất thích hợp cho các nhà tiền phong về ngành hỏa xa. Nhờ xe lửa, người ta đã có thể chở nhiều nguyên liệu ra khỏi các vùng khai khẩn về những cơ xưởng. Vì thế người Mỹ đã bỏ hàng triệu bạc vào việc thiết lập ngành chuyên chở này. Sự phát triển xe lửa vào những năm giữa thế kỷ 19 đã là một mốc đánh dấu sự tiến bộ của một ngành kỹ nghệ mới. Các nhà phát minh Hoa Kỳ nhờ thiên khiếu về máy móc, đã thêm vào các kiểu đầu tầu xe lửa của châu Âu nhiều cải cách đáng kể. Chỉ trong vài chục năm, đường xe lửa đã chạy dọc theo các vùng đất hoang vu thuộc miền thung lũng sông Mississippi, qua các cánh đồng tới rặng núi Rockies và tới tận miền bờ biển Thái Bình Dương.

Để có thể cung cấp đủ các đầu tầu theo nhu cầu đòi hỏi, các xưởng đúc thép đặc biệt ra đời. Trong những ngày đầu, xưởng của Mathew Baldwin đã đóng một vai trò quan trọng. Baldwin trước kia là một người thợ kim hoàn nhưng đã bỏ nghề đó mà quay sang nghề mới. Baldwin bắt đầu chế tạo chiếc đầu tầu xe lửa có tên là Old Ironsides vào năm 1832 theo kiểu chiếc John Bull. Đây là một đầu tầu nặng 8 tấn, có thể kéo được 80 tấn hàng. Vì các con đường tại Hoa Kỳ thường dốc hơn và các khúc quanh nhọn hơn tại nước Anh nên các nhà chế tạo phải suy tính sao cho đầu tầu có đủ sức mạnh, lại dễ lái theo các đường cong. Tính chất sau này đã được cải cách do kỹ sư Jervis của công ty hỏa xa Mohawk and Hudson. Jervis cũng tăng số bánh xe của đầu tầu từ 4 lên tới 8 bánh.

Tại cơ xưởng Rogers Locomotive ở Paterson, New Jersey, các đầu tầu được chế tạo với các xy lanh nằm bên ngoài khung tầu. Chiếc đầu tầu chế tạo cho đường xe lửa New York, New Haven và Harford đã trở nên mẫu mực trong nửa thế kỷ cho các đầu tầu khác tại Hoa Kỳ. Chiếc đầu tầu này có 8 bánh, 11 xylanh dài 45 cm. Vì năng lực của đầu tầu ngày một gia tăng, người ta phải nghĩ tới cách làm sao cho bánh xe không trượt đi khi tầu chạy. Sự trượt này có thể tránh được nếu cho sức mạnh dồn vào các bánh bẻ lái, vì thế các đầu tầu kéo toa chở hàng được tăng số bánh bẻ lái. Về sau người ta tìm kiếm các phương pháp làm tăng thêm sức mạnh của đầu tầu mà vẫn chỉ dùng cùng một số lượng than, một thí dụ là chiếc đầu tầu khổng lồ Virginian có chiều dài 32.6 mét nặng 450 tấn đủ sức kéo được 17,000 tấn.


3/ Xe lửa chở hành khách.

Tới năm 1850, phần lớn các tuyền đường xe lửa được xây dựng tại các tiểu bang nằm về phía đông của giòng sông Mississippi. Đã có các mạng lưới đường xe lửa tỏa ra từ các thành phố lớn như Boston, New York và Philadelphia, nối với các thành phố miền trung tây và miền đông nam. Tại vùng hồ Erie, công ty xe lửa đã mở tuyến nối từ Piermont tới Dunkirk vào năm 1851 rồi trong thập niên 1880, xe lửa đã chạy trên các con đường nối từ Chicago tới vùng thung lũng sông Mississippi. Vào năm 1857, cả hai thành phố Chicago và Saint Louis đều là các trung tâm vận chuyển.

Năm 1850 Hạ Viện Hoa Kỳ bắt đầu dùng các vùng đất liên bang cấp cho các công ty xây dựng đường xe lửa vì Hạ Viện cho rằng các con đường này sẽ hấp dẫn các người định cư về cư ngụ tại những miền đất Trung Tây và Miền Nam chưa được phát triển. Nhờ sự giúp đỡ về đất đai này, một tuyến đường xe lửa đã nối thành phố Chicago với thành phố Mobile, gần Vịnh Mexico thuộc tiểu bang Alabama. Trong thập niên 1860, xe lửa vẫn tiếp tục phát triển và đã đóng một vai trò quan trọng trong Cuộc Nội Chiến Nam Bắc Mỹ (1861/65) bằng cách di chuyển binh sĩ và đồ tiếp liệu ra mặt trận.

[Vĩnh Long]

Vào đầu thập niên 1860, chính quyền Hoa Kỳ quyết định phát triển hệ thống đường xe lửa băng qua lãnh thổ. Con đường sắt được đề nghị chạy dọc theo vĩ tuyến 42, từ thành phố Omaha thuộc tiểu bang Nebraska, tới thành phố Sacramento thuộc tiểu bang California. Trong khi đó đường xe lửa từ Chicago sẽ được xây dựng để nối tới thành phố Omaha. Vào năm 1862, Quốc Hội Hoa Kỳ thông qua Đạo Luật Đường Xe Lửa Thái Bình Dương (the Pacific Railroad Act) trao trách nhiệm xây dựng cho 2 công ty: Công Ty Central Pacific Railroad đặt đường sắt từ thành phố Sacramento hướng về phía đông, còn Công Ty Union Pacific bắt đầu từ thành phố Omaha hướng về phía tây. Chính quyền Hoa Kỳ đã cung cấp cho các công ty này các dải đất rộng và cho vay hàng triệu mỹ kim.

Tuyến đường xe lửa từ Sacramento bắt đầu vào năm 1863 và công trình này đã gặp nhiều khó khăn khi băng qua các rặng núi Rockies và Sierra Nevada. Để có đủ công nhân làm đường xe lửa, Công Ty Central Pacific đã thuê mướn hàng ngàn di dân Trung Hoa trong khi đó hàng ngàn di dân khác từ châu Âu làm việc cho Công Ty Union Pacific. Tới ngày 10/5/1869, hai tuyến đường xe lửa đông và tây này được nối lại với nhau tại thành phố Promontory thuộc tiểu bang Utah và như vậy, Hoa Kỳ là quốc gia đầu tiên có đường xe lửa xuyên lục địa nối hai bờ biển phía đông và phía tây. Tới cuối thế kỷ 19, Hoa Kỳ đã có 5 tuyến đường xe lửa xuyên lục địa trong khi đó Công Ty Xe Lửa Pacific Canada (the Canadian Pacific Railway), bây giờ là Công Ty Đường Sắt CP (CP Rail) cũng hoàn thành tuyến đường xe lửa xuyên lục địa Canada vào năm 1885 và các tuyến phụ nối với các thành phố lớn như Montreal, Quebec và Vancouver. Đường xe lửa đã mở ra các miền đất mới về định cư và thương mại.

Về phương diện kỹ thuật, sau khi đã giải quyết được sức mạnh của đầu tầu, các nhà phát minh mới nghĩ tới cách làm cho việc đi du lịch bằng xe lửa trở nên an toàn và đầy đủ tiện nghi. Muốn cho xe lửa tránh khỏi các tai nạn, các nhà kỹ thuật phải tìm ra một thứ thắng có hiệu lực. Vào năm 1869, George Westinghouse tại Schenectady, New York, đã lấy bằng phát minh về một thứ thắng hơi và nhờ loại thắng này, các con tầu có thể ngừng lại nhanh hơn là dùng loại thắng tay và số tai nạn giao thông giảm bớt đi. Sự an toàn của xe lửa cũng tùy thuộc vào đèn hiệu và sự hiểu biết về vị trí của các chuyến tầu khác nhau. Đầu tiên, đèn hiệu bằng tay được xử dụng nhưng rồi các tai nạn vẫn tiếp tục xẩy ra khiến cho người ta nghĩ tới việc dùng các đèn hiệu tự động. Loại đèn tự động thấy xuất hiện tại nước Anh vào năm 1858, sau đó được dùng trên toàn thế giới.

Vào năm 1873, nhà phát minh tài tử người Mỹ tên là Eli Janney đã lấy bằng phát minh về bộ phận ráp toa tự động (automatic car coupler) rồi vào năm 1893, Quốc Hội Hoa Kỳ thông qua Đạo Luật An Toàn Xe Lửa (the Railroad Safety Appliance Act) bắt buộc mọi con tầu phải có thắng hơi và bộ phận ráp toa tự động.


4/ Các toa xe lửa Pullman.

Ngành hỏa xa càng phát triển, càng chở được thêm nhiều hàng hóa và hành khách. Các nhà phát minh vì vậy phải nghĩ tới việc cải tiến các toa tầu chở người. Khởi đầu toa hành khách không có mui, nên người đi xe bị phơi bày trước nắng gió, chịu cảnh bụi bậm và khói đen của đầu tầu. Muốn tránh những bất tiện này, người ta đã chế ra các loại toa bít bùng nhưng rồi các cải tiến được thêm mãi tới khi toa tầu được lắp máy điều hòa không khí, các đèn đọc sách và ghế điều chỉnh được.

Vì xe lửa chạy cả ngày lẫn đêm nên hành khách cần có chỗ nghỉ ngơi. Vào năm 1836, công ty xe lửa Cumberland Valley đã chế tạo ra các toa xe có giường nằm nhưng vào thời bấy giờ, những toa đặc biệt này chỉ là những toa thường được ngăn làm hai để đặt các giường thiếu êm ái. Khi dùng các toa này, hành khách không có chỗ thay quần áo và vấn đề vệ sinh còn là một trở ngại. Về sau, giường đệm được cung cấp nhưng hành khách phải tự làm lấy giường nằm. Chính trong tình trạng này mà George Pullman xuất hiện.

Sau khi suy nghĩ nhiều về toa hành khách, Pullman làm được một toa có giường ngủ theo đúng nghĩa của nó vào năm 1858. Pullman sửa chữa lại hai toa tầu cũ, thiết lập phòng ngủ và phòng rửa mặt, sơn bên trong bằng màu đỏ nhạt, bọc ghế bằng vải dạ, thắp sáng toa tầu bằng đèn dầu và thêm vào các lò sưởi. Giường đu đưa (swinging upper berth) và ghế biến cải (convertible chairs) là các phần đóng góp lớn lao của Pullman.

Muốn làm cho toa tầu ngủ sang trọng hơn, người ta cần tới các toa tầu rộng rãi hơn các toa xe thường, điều này là một trở ngại cho các công ty hỏa xa. Dù thế, Pullman vẫn đóng được một toa tầu ngủ có tên là Pioneer, trị giá 20,000 mỹ kim. Đây là một món tiền lớn lao bỏ vào một toa xe đơn độc. Toa Pioneer đã được dùng để chở Thi Hài Tổng Thống Lincoln từ Chicago về Springfield. Vào năm 1867, George Pullman tổ chức công ty chuyên đóng toa xe lửa có giường nằm gọi tên là The Pullman Palace Car Company.

Pullman vẫn tiếp tục vẽ kiểu và chế tạo các toa tầu ngủ, dùng các toa có 6 bánh thay cho 4 bánh và sửa sang bên trong bằng cách cho thêm những thảm dệt, trần vẽ, các đèn có đế và thêm tất cả đồ đạc phụ thuộc của một khách sạn sang trọng. Vào năm 1867, George Pullman có 47 toa xe ngủ và rất bận rộn nên không thể làm thêm các toa xe khác được. Trong vài năm, một số toa có giường ngủ lại được xuất cảng sang nước Anh và khiến cho loại xe này trở nên phổ thông tại Anh Quốc. Tới năm 1875 đã có 700 toa xe Pullman chạy trên nhiều tuyến đường xe lửa. Ngày nay danh từ Pullman đồng nghĩa với các tiện nghi dùng trên xe lửa.

Vào năm 1917, khi Hoa Kỳ tham dự Thế Chiến Thứ Nhất thì vào tháng 12 năm đó, chính quyền Hoa Kỳ đã kiểm soát toàn thể hệ thống hỏa xa chạy trên lãnh thổ Hoa Kỳ và chỉ trả hệ thống này về cho các công ty tư nhân vào tháng 3 năm 1920.

Trong một thế kỷ, hơi nước được dùng cho các loại xe chạy trên đường sắt. Các tiến bộ kỹ thuật đã giúp ích vào việc làm gia tăng sức mạnh và vận tốc của các đầu tầu xe lửa dùng hơi nước. Tới cuối thế kỷ 19, nhiều con tầu đã đạt được tốc độ tối đa 50 dậm/giờ hay 80 cây số/giờ. Sau đó các kỹ sư còn tìm cách áp dụng giòng điện vào đầu tầu xe lửa và vào năm 1895, công ty xe lửa Baltimore - Ohio đã thử nghiệm con tầu điện chạy trên quãng đường dài 3.5 dậm hay 5.6 cây số trong đường hầm dưới thành phố Baltimore. Dần dần, điện lực đã thay thế hơi nước và đã được áp dụng vào các hệ thống hỏa xa của nhiều quốc gia. Việc xử dụng điện lực khiến cho xe lửa loại bỏ được khói và tiếng động là hai thứ bất tiện cho vùng đông dân cư. Điện lực còn cung cấp nhiều sức mạnh rất cần thiết khi xe lửa phải leo các dốc cao, lại cho xe một gia tốc lớn.

Đối với hệ thống hỏa xa dùng điện lực, việc chính là làm sao có nguồn điện năng liên tục. Tại vùng ngoại ô, điện năng được cung cấp bằng một đường sắt thứ ba. Trên các quãng đường dài, dòng điện hai chiều được chuyển qua các sợi dây mắc cao. Một trong các công trình về điện lực hóa đường xe lửa là 440 dậm đường sắt mới, thực hiện vào năm 1915 từ rặng núi Rockies qua Chicago, Milwakee và Saint Paul. Vài năm sau, 42 đầu tầu vĩ đại được xử dụng trên các quãng đường này, mỗi đầu tầu nặng 284 tấn và được chuyển vận bằng 8 động cơ mạnh 420 mã lực, khiến cho tồng số động lực lên tới 3,440 mã lực. Đồng thời với các cải tiến về đầu máy xe lửa, đường xe lửa chế tạo bằng sắt đã được thay thế bằng đường rầy thép và vật liệu mới này bền chắc hơn 20 lần trong khi đó các toa tầu bằng gỗ cũng được thay bằng toa bọc thép vào năm 1907.

Sau khi động cơ diesel được phát minh, loại động cơ này được áp dụng vào đầu máy xe lửa và con tầu dùng điện và động cơ diesel đầu tiên có tên là Burlington Zephyr bắt đầu chuyên chở hành khách đều đặn vào năm 1934. Ngoài ra còn có nhiều đầu tầu danh tiếng, chạy trên các tuyến đường khác nhau, chẳng hạn như đầu tầu City of Salina của Công Ty Union Pacific, Super Chief của Santa Fe và Comet của các thành phố New York, New Haven và Hartford.

Trong khi các kỹ thuật mới được dùng vào xe lửa, các tuyến đường được mở rộng và nối dài tới nhiều miền đất xa xôi, thì chính xe lửa cũng bị cạnh tranh bởi xe hơi, xe buýt, xe vận tải và máy bay. Trong thập niên 1940 và 1950, việc thay thế các bộ phận hư mòn của xe lửa đã làm tốn kém hàng tỉ mỹ kim và làm cho một số công ty bị phá sản. Tới thập niên 1960, các công ty hỏa xa vẫn còn bị thua lỗ, còn cần tới tiền trợ giúp của chính quyền.

Vào năm 1970, chính quyền Hoa Kỳ thiết lập hệ thống xe lửa Amtrak để chạy trên các tuyến đường nối giữa nhiều thành phố và Đạo Luật Tái Tổ Chức Xe Lửa (the Railroad Reorganization Act) trong năm 1973 đã giúp đỡ các công ty hỏa xa duy trì công việc phục vụ bằng con đường sắt.


5/ Hệ thống xe lửa tại vài nước khác.

Đường xe lửa khi được xây dựng nên, đã mở ra các triển vọng mới về định cư và thương mại. Vào cuối thế kỷ 19, các xứ Argentina và Brazil đã phát triển rất nhanh sau khi đặt xong các tuyến đường xe lửa. Băng qua rặng núi Andes của miền Nam Mỹ cũng có đường xe lửa và đường xe lửa trung tâm của xứ Peru được bắt đầu vào năm 1870.

Cũng vào cuối thế kỷ 19, các nước Anh, Pháp và Đức đã lắp đặt các tuyến đường xe lửa trên các miền đất thuộc địa tại châu Phi và châu Á, chẳng hạn như nước Anh đã giúp cho xứ Ấn Độ 25,000 dậm đường rầy, tương đương với 40,200 cây số. Nước Nga bắt đầu đặt tuyến đường xe lửa xuyên Tây Bá Lợi Á (the Trans-Siberian) dài 5,600 dậm (9,910 cây số) vào năm 1891 và hoàn thành vào năm 1916. Nước Úc khởi công về đường xe lửa dài 1,108 dậm (1,783 cây số) vào năm 1912 và hoàn thành vào năm 1917, nối hải cảng Pirie với thành phố Kalgoordie. Tại Trung Hoa vào năm 1949 đã có 29,000 cây số đường sắt và hệ thống này gia tăng tới 54,000 cây số vào năm 1980 rồi mỗi năm, 1,000 cây số đường mới được tăng thêm.

Nước Nhật Bản cũng phát triển rất nhanh về hệ thống xe lửa vào cuối thế kỷ 19. Từ năm 1964, Nhật Bản đã thực hiện loại xe lửa cao tốc nối hai thành phố Tokyo và Osaka rồi về sau, hệ thống xe lửa Shinkansen đã là một biểu tượng của nền kỹ thuật và giao thông của nước Nhật Bản tân tiến.

Hệ thống xe lửa bắt đầu từ nước Anh, đã phát triển qua khắp châu Âu. Vào năm 1870, phần lớn các quốc gia của châu Âu đều có các tuyến xe lửa chính và các kỹ sư đã đục các con đường hầm xuyên qua rặng núi Alps để nối nước Pháp với hai nước Ý và Thụy Sĩ bằng các tuyến xe lửa. Vào cuối thế kỷ 19, xe lửa chở hành khách danh tiếng nhất châu Âu có tên là Chuyến Xe Tốc Hành Phương Đông (the Orient Express) bắt đầu hoạt động vào năm 1883 giữa thành phố Paris của nước Pháp nối với thành phố Istanbul của nước Thổ Nhĩ Kỳ.

Nước Pháp vào giữa thế kỷ 19 đã có 6 công ty xe lửa loại lớn được thành lập : miền Bắc, miền Đông, miền Tây, miền Trung, P.L.M (Paris-Lyon-Méditerrannée) và P.O (Paris-Orléans). Sau này, chính phủ Pháp quốc hữu hóa các công ty xe lửa vào năm 1938 để thành lập Công Ty Đường Sắt Quốc Gia S.N.C.F. (La société nationale des chemins de fer). Vào đầu năm 1976, nước Pháp bắt đầu thực hiện hệ thống xe lửa cao tốc TGV (train à grande vitesse) trên tuyến đường Paris - Lyon dài 425 cây số nhờ đó thời gian ngồi xe giảm từ 3 giờ 50 phút xuống còn dưới 2 giờ. Tới năm 1987, loại xe lửa cao tốc TGV được nới rộng tới các thành phố Lille, Rouen, Marseille, Grenoble, Lausanne, Genève và Berne của nước Thụy Sĩ, rồi về sau hệ thống này được phát triển sang các miền Bắc, miền Nam và miền Đại Tây Dương của nước Pháp.

Hệ thống xe lửa là một phương tiện vận chuyển rất nhanh chóng, không gây ô nhiễm cho môi trường sống, rất an toàn, không những dùng cho hành khách mà còn dùng cho các vật liệu nguy hiểm như các chất nổ, các loại khí nén hay các nguyên liệu phóng xạ.

[Can Tho]

The steam ...

Các hơi nước ...

Các thí nghiệm đầu tiên với hơi nước tạo sức thuyết phục như một nguồn năng lượng cho động cơ đẩy
Denis Papin - 1647 - 1712 ?
Denis Papin was famous in 1691 for the pressure-cooker ("digester") invention.
He had also invented the safety-valve to avoid the blast.
If the pressure on water differs from that of sea-level atmosphere, the boiling point is affected.
An increase of pressure outside the water raise the boiling point. The pressure cookers operate in this principle. Their steam-tight lids permit food to be boiled or steamed at temperatures higher than those can be obtained in an open vessel.
This is the reason of the more rapid food cooking.









After have helped Christian Huygens to build an engine based on the gun powder (the explosion could have created a vacuum under a piston and pressure from the outside air could force the piston down), Denis Papin had the bright idea to make the same thing with the water steam.
The Papin engine was a metal tube (closed at one end) with a piston inside.
Under the piston there was a small quantity of water which, warmed up and transformed in steam, raised the piston who reached the edge of the cylinder where was stopped by a click.
A stream of cold water was sprayed onto the cylinder.
The steam inside condensed.
This produced a partial vacuum and the outside air pressure forced the piston down (active stroke).
The tube had three roles: boiler, cylinder and steam condenser.
The steam engine will built step by step, separating those three roles.
Was T.Newcomen in 1712, independently of Papin, to build the first steam engine based on a piston inside a cylinder.

Tóm tắt
Hơi
Các động cơ đốt trong
Các động cơ điện
Thủ công mỹ nghệ sản xuất
Sự ra đời của các thương hiệu mới
trở lại vào nửa cuối thế kỷ mười bảy, và sau sự phát hiện của áp suất khí quyển của Torricelli năm 1643. Từ 1680, người Hà Lan Christiaan Huygens đã có ý tưởng về một động cơ hoạt động trên nguyên tắc chân không trong một hình trụ gây ra bởi sự bùng nổ của thuốc súng. Một vài năm trước đây, Hautefeuille Pháp đã sử dụng quá trình này với ông "máy để lấy nước."

Các nghề thủ công Huygens có thể được xem như là động cơ đốt first nội bộ, nhưng ngay sau đó, chúng tôi đã từ bỏ sự bùng nổ sử dụng một ít năng lượng hơn bạo lực. Hơi nước này là thời gian để Denis Papin phải được phát hiện các đặc tính năng lượng của hơi nước.
Ông cũng làm việc trên các vấn đề của sản phẩm nào như nó đã được các cộng tác viên của Huygens. Đó là trong một chuyến đi nghiên cứu về Anh ông đã xây dựng "nồi" nổi tiếng của ông, các nồi hấp đầu tiên, mà ông thiết kế năm 1679, một van an toàn. Tin Lành, ông phải chạy trốn để thu hồi các Sắc lệnh của Nantes, và rằng ở Đức, ông sẽ tiếp tục nghiên cứu của mình trong đó, mặc dù đa dạng, đang hướng đến việc xây dựng một động cơ hơi nước, ông nhận ra trong những năm đầu của thế kỷ thứ mười tám, cha xác nhận bởi một bài báo xuất bản 1707 trong Acta Erriditorum. Đồng thời, các Newcomen Anh, Savery và Cawley cũng được xây dựng động cơ hơi nước, phản ánh sự quan tâm ngày càng tăng trong loại động cơ, mà đã không đáp ứng người hâm mộ rằng nếu ta xem xét, ví dụ, bởi sự chống đối quyết liệt của boatmen, các cuộc biểu tình đầu của Papin. Máy đã sớm hoàn thiện, bao gồm Newcomen, sau công việc của James Watt năm 1765, người đã phát triển hệ thống các hiệu ứng gấp đôi.
Đó là bây giờ có thể xem xét việc áp dụng công nghiệp của động cơ hơi nước, và nhiều hơn nữa đặc biệt cho xe. Watt đã lợi dụng công việc của mình để sản xuất động cơ cho ngành công nghiệp dệt may.



Ứng dụng đầu tiên của động cơ hơi nước vào một phương thức vận tải là do Cugnot, người đã phát triển "yêu tinh" nổi tiếng của ông giữa 1763 và 1765, chiếc xe mà trên đó nó, trên thực tế, không có tài liệu đầu tay, nhưng biết rằng ông đã có thể chạy ở mức 3,5 km / h trên trung bình, với đỉnh là 9,5 km / h, với bốn người trên tàu. Mục đích của Cugnot không, trên thực tế, để thực hiện hành khách, nhưng để có súng, điều này giải thích sự rườm rà và hạn chế khả năng cơ động của nghề, mà họ nói là phía sau đầu tiên tai nạn "của con đường" từ một trong những nguyên mẫu sẽ bị rơi vào tường.

Chính quyền quân sự đã được chú ý tới các cuộc biểu tình, nhưng bị đẩy sang một bên những dự án vì sự tự chủ yếu của chiếc xe, trong đó không quá mười lăm phút.

Sự phát triển của xe hơi ở Anh, tuy nhiên, vẫn tiếp tục diễn. Richard Trevithick nhập cảnh sau khi các thí nghiệm không thể kết luận Moore, Murdock, và Symington, tất cả đều dựa trên động cơ của Watt. Sau khi hoàn thành chiếc xe đường sắt đầu tiên cho một mỏ ở xứ Wales, và một loạt các máy nhỏ để vận chuyển hàng hóa, điều này Trevithick năm 1802 một chiếc xe hiệu quả và an toàn cho vận chuyển hành khách, có khả năng đạt 15 km / h trên căn hộ, và 6 km / h khó khăn.


Tại Mỹ, nó cũng bắt đầu thấy sự chuyển động của xe hơi. Năm 1790 đã có, Nathon đọc ngạc nhiên người dân Philadelphia, nhưng không nhiều, có lẽ, rằng nên làm điều đó, mười bốn năm sau, Oliver Evans chỉ huy của chiếc xe lội nước đầu tiên trong lịch sử.
Sau khi các cuộc chiến tranh Napoleon, các thí nghiệm trên động cơ hơi nước đã tiếp trên thời gian. Ông đã trở nên đủ mạnh, trong 20, để cho phép sự phát triển của máy gần những gì sẽ trở thành ô tô. Năm 1825, Sir Goldsworthy Gurney đưa ra dòng đầu tiên của chăm sóc để hơi nước trên tuyến đường London-Bath, 171 km, với một máy ông đã thực hiện và cấp bằng sáng chế. Đây là khởi đầu của kỷ nguyên của "hơi vélocifères", mà sớm đặt dưới lệnh cấm của cơ quan thuế và quan liêu tiếng Anh giành lục địa. Đây là loại xe đạt đến sự trưởng thành đầy đủ vào năm 1873 với Amédée Bollée và vâng lời của £ 4500, và ngay cả với Mancelle của ông £ 2500, vượt quá 35 km / h. Năm 1881, mới, dựa trên cùng một nguyên tắc, sẽ đua Paris-Bordeaux-Paris, nó kết thúc với khó khăn, nhưng sau khi được thể hiện thường xuyên nhanh hơn. Bollée là người đầu tiên sáng chế ra một hướng thích hợp, và củng cố các đơn đặt hàng và thiết bị, tạo ra một bảng điều khiển trước khi giờ. Mặc dù sự tiến bộ của động cơ đốt, hơi nước tiếp tục có những ủng hộ mạnh mẽ, bởi vì nó hoạt động thường xuyên hơn và yên tĩnh. Sau khi Bollée, thực hiện các bánh trước độc lập đầu tiên New Leon Serpollet sản xuất giữa 1887 và 1907 một số lượng lớn những chiếc xe đó, ngay lập tức với một máy phát điện hơi nước, nhẹ và nhỏ gọn, cấp bằng sáng chế vào năm 1889, đạt mức cao hiệu quả. Ngay cả De Dion-Bouton, trong mười năm đầu tiên làm việc, cống hiến mình để sản xuất xe hơi, mà tìm thấy thánh hiến của họ trong các kết thúc vị trí đầu tiên trong ParisRouen cuộc đua vào năm 1894, năm cây cầu nổi tiếng đã được cấp bằng sáng chế De Dion , vẫn còn một trong những thỏa đáng cho hình học của trục sau. Nhưng sự thành công của Panhard-Levassor chạy bằng xăng De Dion đã dẫn đến từ bỏ hơi nước, cũng như con trai của Amédée Bollée khi họ thừa hưởng kinh doanh gia đình. Sự biến mất của Serpollet bị xử phạt kết thúc của hơi nước ở châu Âu , đó là duy trì, tuy nhiên, với một sức sống nào đó ở Mỹ cho đến khoảng năm 1930.

[Can Tho]

Các động cơ đốt trong ...

Tóm tắt
Hơi
Các động cơ đốt trong
Các động cơ điện
Thủ công mỹ nghệ sản xuất
Sự ra đời của các thương hiệu mới

Nguyên tắc của động cơ đốt trong xuất phát tò mò thí nghiệm các nhà vật lý người Ý Alessandro Volta nhận ra như một phần của nghiên cứu của ông về điện, trong đó ông đưa ra ánh sáng khả năng đốt cháy hỗn hợp khí và không khí đầm lầy , sử dụng một tia lửa điện. Trên cơ sở này phát hiện ra rằng Isaac de Rivaz của Thụy Sĩ đã đệ đơn cấp bằng sáng chế vào năm 1807 về việc sử dụng một hỗn hợp khí-không khí như một nguồn năng lượng cơ học. Động cơ của nó, được gắn trên xe, bị bao gồm một xi lanh, piston bên trong đó đã được đẩy lên bởi vụ nổ, và đưa xuống bởi một đối trọng và một hệ thống ròng rọc và dây đai . Nhưng việc sử dụng khí đốt không được an toàn. Ngoài ra, chiến tranh Napoleon bị gián đoạn sự phát triển của động cơ đốt trong báo trước first đáng kể. Vào thế kỷ thứ mười chín, thí nghiệm khác đã được tiến hành khí ga dễ cháy, do Robert Anh Street, bởi Philippe Pháp Lebon, bởi người Mỹ Peter Cooper, và Michael Faraday người vào năm 1825 quản lý để trích xuất benzen từ than đá, nhiên liệu lỏng đầu tiên có thể được sử dụng thành công trong một động cơ đốt trong.

Cho đến năm 1830, đã có một loạt các thành tích mà không thật sự động cơ đốt, trong đó nó đã thực sự động cơ hơi nước, trong đó hơi nước được chỉ đơn giản là thay thế bằng một hỗn hợp khí và không khí, không có lợi cho hiệu suất, nhưng với một nguy cơ cao hơn nhiều. Trong số các thú vị nhất, cần lưu ý những bằng sáng chế của Brown tiếng Anh (của 823) và Wright (1833).



Năm 1841, Luigi De Cristoforis phát triển một máy "ignéopneumatique", trong đó sử dụng một máy bơm lần đầu tiên một loại nhiên liệu lỏng sau đó được gọi là "naphtha", đó là để nói dầu. Hai người Ý khác, Barsanti và Matteucci, đã lợi dụng sáng chế, bằng sáng chế ở Anh năm 1854 và hai năm sau, thể hiện khả năng điều hành một động cơ đốt trong dựa trên một thời gian ba (không nén), làm mát bằng nước. Điều này động cơ khí ánh sáng và phát triển five ngựa. Một công cụ thứ hai, sinh đôi thời gian này, phản đối piston đã được thực hiện bởi chúng trong năm 1858. Có vẻ như là quy mô nhỏ sản xuất đã bắt đầu tại Zurich vào năm 1860 trong công ty Escher-Wyss, nhưng cái chết của Barsanti và sức khỏe kém của Matteucci đã quên những tiền chất.

Cũng trong năm 1858, tại Pháp, một số Étienne Lenoir phát minh ra, dựa trên công việc của Hugo, của động cơ đốt trong của mình, cũng với ánh sáng khí, và chính thức công nhận là vụ nổ Động cơ đầu tiên Lịch sử. Ông cũng làm việc như là một thời gian ba. Một bằng sáng chế được nộp trong năm 1860. Những nỗ lực đã được thực hiện để gắn trên một chiếc xe trong năm 1863, nhưng các mã lực của 1,5-100 r / min đã chứng minh không đầy đủ. Một năm trước, Beau de Rochas đã xác định các nguyên tắc của bốn thì chu kỳ, mà sẽ cho phép phát triển các động cơ đốt trong khác.



Có cần thiết để trở lại tranh cãi, và ngay cả cuộc đấu tranh thực sự, mà đọ sức người Pháp đến Đức Otto, trong khi đó, Đức, đã thực sự phát hiện giống nhau - nhưng đã nhanh chóng vào một tập tin bằng sáng chế. Chúng tôi thỏa thích thuộc về lòng yêu nước rằng Đức đã bị từ chối cả hai bởi các tòa án của đất nước mình hơn so với Pháp. Nhưng cung cấp cho các tín dụng cho Otto thành tựu cụ thể là chưa được biết Beau de Rochas.

Chúng tôi tìm thấy tên của Nikolaus Otto liên kết với các Eugen Langen công nghiệp. Họ hình thành nên Deutz Gasmotorenfabrik, động cơ xăng đã gây ấn tượng lớn tại Triển lãm Paris năm 1867, động cơ này là nhanh hơn so với Lenoir tiết lộ, bởi vì nhẹ hơn và ít sôi động.

Năm 1872, một người thứ ba tham gia với họ trong bối cảnh của Deutz: Gottlieb Daimler, trở thành giám đốc kỹ thuật, trong đó Wilhelm Maybach đã tham gia là người đứng đầu dự án: một đội bóng đáng gờm, có hiệu quả dẫn đến việc sản xuất hai dặm Deutz động cơ ở châu Âu, người có quan hệ đối tác kéo dài cho đến năm 1882. Đó là với động cơ này vào năm 1875 Siegfried Markus nhận ra một chiếc xe khá thô sơ, rất khó để mô tả tự động trong chừng mực không có tài liệu có sống sót.


Các Otto bốn thì đã được giới thiệu vào năm 1876 và đã cố gắng, không thành công, để bằng sáng chế, sử dụng một chu trình hoạt động cho phép nó phát triển eight ngựa.

Trong khi đó, động cơ đốt trong đã bắt đầu phát triển cũng ở Mỹ, đặc biệt là nhờ một kỹ sư từ Boston, George Brayton, người trình bày động cơ của mình vào năm 1876, sau khi thử nó trên một chiếc xe của mình sản xuất. Tại hội chợ ở Philadelphia, Otto và Brayton đã gặp và có lẽ rất nhiều để nói, mỗi lần uống rất nhiều đến khác. Một người Mỹ, George Baldwin Selden, năm 1877 thu được một bằng sáng chế cho một chiếc xe trang bị Brayton, mà hình thành cơ sở vận động ở Mỹ.

Năm 1879, các Murnigotti Ý được cấp bằng sáng chế gắn một động cơ bốn thì đáng ngạc nhiên (thu được chỉ có hai đột quỵ piston) trên xe ba bánh một. Tại Pháp, Edouard Delamare-Deboutteville, sự trợ giúp của các kỹ sư Leon Malandin rực rỡ, nhận ra vào năm 1884 một chiếc xe bốn bánh với động cơ nén cao, được hỗ trợ bởi "ánh sáng" dầu khí, mặc dù các dự án ban đầu đã thiết kế cho khí. Các hút và xả được điều khiển cơ học, và đánh lửa điện, một tia lửa giữa hai điểm bạch kim. Động cơ đầu tiên được đặt trên một chiếc xe ba bánh nhỏ, hòa đồng, sau đó, trước khi hoạt động của mình, hai người đàn ông đi đến lắp ráp hai động cơ mạnh mẽ hơn (4 hp mỗi) trên một chiếc xe với bốn bánh xe, truyền tải của chuỗi và sprockets, bây giờ phổ coi là ô tô đầu tiên trên thế giới xứng đáng với tên.

Các kỹ thuật vượt trội rõ ràng của Deboutteville xe Delamare không đủ để đảm bảo sự thịnh vượng công nghiệp của mình trong lĩnh vực ô tô, như là quan tâm nhiều hơn trong việc tiếp thị của động cơ khí văn phòng phẩm của mình cho công nghiệp chứ không phải là hoạt động đã được vẫn còn rất mới khi ô tô. Tên của ông sau đó biến mất khỏi các kệ trong lịch sử ô tô, và được cải tạo cách đây vài năm bởi các chuyên gia.

Năm 1882, Daimler và Maybach đã để lại để hình thành Deutz trong Cannstatt, gần Stuttgart, kinh doanh của riêng mình. Ở đó, vào năm 1883, đã được giới thiệu đầu tiên và nhanh nhẹ, trọng lượng chỉ 80 kg, so với 300 cho động cơ đánh lửa tia lửa tiên tiến nhất của thời gian. Với một hệ thống đánh lửa mới ống bạch kim, đun nóng bằng một ổ ghi bên ngoài chế độ có thể được giữa 450 và 900 r / min, nhưng năng lực hạn chế của nó - 0,5 ngựa - không được phép sử dụng trên một xe gắn máy. Trong khi đó, một người Đức, Karl Benz, chủ sở hữu của Benz & Co ở Mannheim, đã phát triển động cơ đẩy của riêng mình, với một đánh lửa pin. Năm 1886, ông đã trình bày một chiếc xe ba bánh mà, vì sự kết hợp hoàn hảo giữa động cơ và khung gầm của nó, được xem là bởi nhiều người cho là thực sự đầu tiên chiếc xe này năm 1886 trở thành một trong những sự ra đời của ô tô. Cùng năm đó, Daimler thành lập công cụ của mình, tinh tế và mạnh mẽ hơn, cơ thể và khung mà không kinh nghiệm phát triển, nhưng khẳng định sự định hướng của nhà sản xuất để ô tô. Delamare-Deboutteville với Daimler và Benz, giai đoạn của phát minh ra ô tô được hoàn tất.

Trong khi hoàn thiện Benz ba bánh của mình (sự cần thiết của bốn bánh xe đã không xuất hiện sau đó là hiển nhiên), để có được một động cơ, khung gầm như đồng nhất có thể, Daimler đã quan tâm đến việc thương mại hóa động cơ của nó, mà đã có một lây lan ngay cả vượt ra ngoài biên giới của nước ông. Khoảng năm 1890, ông được cấp một giấy phép lắp ráp ở nước ngoài vào năm 1900, Daimler động cơ được lắp ráp bởi William New Yorlk Stainway, người sáng lập cũng trong những thương hiệu nổi tiếng của đàn piano hòa nhạc Stainway & Sons. Năm 1889, đã được trình bày trong 200 V-twin, cùng với 565 cm của mình ", phát triển 920 con ngựa đến 1,75 r / min. Việc làm mát được bằng nước, với bơm ly tâm và tản nhiệt gồm các ống vây. Các Stahlradwagen (tất cả các bánh xe kim loại), mà nó được cài đặt, đạt 17 km / h cũng nhờ đến sự nhẹ nhàng của khung gầm hình ống của nó. Tại Salon Paris năm 1889, cô kiếm được Benz chú ý của công chúng. Nhân dịp này, Daimler đã dẫn đầu các cuộc đàm phán dài tham gia với Panhard-Levassor cho nhãn hiệu của Pháp xây dựng động cơ của nó theo giấy phép.



Panhard-Levassor được thành lập vào năm 1864, để sản xuất máy chế biến gỗ, dẫn gián tiếp cho một quan tâm đến động cơ đốt trong. Khách hàng đầu tiên của ông là Armand Peugeot, những người, sau khi một số nguyên mẫu, đã chọn V-twin 2 hp tại 1000 vòng / phút. Một chế độ ăn hạn chế đến 550 vòng / phút, chiếc xe có thể đạt 18 km / h. Cùng năm đó, Panhard-Levassor đã phát minh ra xe hơi của riêng mình. Đó là một mô hình động cơ phía trước thiết bị truyền dẫn, các nhà sản xuất xác định mình là "tàn bạo". Đó là khó khăn, tuy nhiên, đã nói chuyện sản xuất xe hơi thực sự. Thực vậy, trong 189, nó đã được thực hiện vào tháng Chín rằng Benz "six-Panhard Levassor, Peugeot và bốn. Những cải tiến, được thực hiện bởi các nhà sản xuất khác nhau trên chiếc xe của họ, tuy nhiên, là cơ sở cho việc bắt đầu phát sóng trên một quy mô rộng hơn, được thực hiện vào năm 1895 bởi một sản xuất thực tế, đặc biệt là ở Pháp, nơi mà mạng lưới đường bộ được phát triển nhất ở châu Âu.

Đây là ngày như Viktoria Benz 1893, bốn bánh xe thời gian này với một động cơ xi lanh đơn là 2,9 lít, 3, và 5 con ngựa, với những cải tiến để mạch làm mát. Nhẹ hơn, các Velo trong năm sau là chiếc xe sản xuất đầu tiên của nhãn hiệu Đức. Đây là Levassor Parihard-năm 1894 xứng đáng để được tách ra từ hình thức truyền thống của xe ngựa. Năm sau, các thương hiệu Daimler Pháp từ bỏ động cơ để di chuyển đến Phoenix trong hai xi-lanh. Cô đã có thể vẫn đi đầu trong công nghệ cho đến thế kỷ XX.

Năm 1895, 350 xe ô tô đi du lịch ở Pháp và 75 ở Đức, mức sản xuất, mặc dù vẫn còn khiêm tốn, nhìn lên, sản xuất Benz năm nay so với 72 cho mỗi 135 xe Panhard Levassor và Peugeot-kết hợp; đã vấn đề xâm nhập của nước ngoài

[Can Tho]

Các động cơ điện ...

Những lợi ích có thể mang điện được lưu trữ trong pin, động cơ điện
Tóm tắt
Hơi
Các động cơ đốt trong
Các động cơ điện
Thủ công mỹ nghệ sản xuất
Sự ra đời của các thương hiệu mới
đã được bao gồm trong nửa đầu của thế kỷ thứ mười chín, không rung động và phát thải khí thải, năng suất gần 90% so với 15% tốt nhất của động cơ đốt thời gian.

Nghiên cứu ban đầu là tập trung vào các đường sắt, mà họ tìm một nguồn năng lượng có khả năng thay thế một đầu máy của nó ồn ào và khói. Nhưng chẳng bao lâu "họ quay sang ô tô, ví dụ đầu tiên của chiếc xe điện ánh sáng là chiếc xe nhỏ được tạo ra bởi JK Starley của nước Anh vào năm 1888. Nhưng kết quả đầu tiên là thu được bằng cách thỏa đáng Jeantaud Rafford và nhận ra rằng một chiếc xe hơi trong đó các pin - 200 Ah twenty yếu tố - ở phía sau nặng £ 420 trong tổng số. Devel oped ~ điện là 2,5 kW (3,5 mã lực) tại 1.300 vòng / phút.

Vấn đề, do đó áp đảo là tự chủ quá giới hạn ô tô chạy điện, và ông đã dẫn đến việc từ bỏ nghiên cứu theo hướng này, bởi năm 1910, một khoảng thời gian mà hiệu suất động cơ được cải thiện nổ, kết hợp với trọng lượng nhẹ hơn của họ, đã làm cho nó không cần thiết để nghiên cứu các loại động cơ.

Tay tốc độ, xe điện vẫn chưa giành được kỷ lục của thành công: năm 1897, tiếng Anh song song điện Gladiator Pinganet bao phủ cây số đưa ra trong 46 "và 5 dặm trong 8'56". Paris-Rouen năm 1894, có năm chiếc xe điện, nhưng nổi bật là vượt qua mốc 100 km / h do không bao giờ hài lòng với Bỉ Camille Jenatzy rằng vào năm 1899 trong một cuộc đấu tay đôi với một chiếc xe điện Janteaud các "Tarpilleur" của Chasseloup-Laubat, đạt được tại Achères 105,904 km. / h. Không bao giờ-Contente cũng là chiếc xe đầu tiên mà chúng tôi thiết kế một hình dạng khí động học - thô, nó là sự thật - cho tốc độ. Thiết kế của nó đã chắc chắn bị bỏ quên kéo của phi công, người có cơ thể ra khỏi cơ thể hình để eo 1.
Điều này ghi lại thời hoàng kim đã cho xe điện, bao gồm cả những lợi ích về mặt lý thuyết tuy nhiên không được phép vượt quá vấn đề chi phí và quyền tự chủ, đến mức độ nào đó, vẫn còn tồn tại ngày nay.
Trong số các nhà sản xuất hàng đầu của xe điện, chúng ta phải đề cập đến tên của Krieger người Pháp, 1895-1909, thu được một thành công lớn, ngay cả bên ngoài rontrières quốc gia, do nhiều công ty nước ngoài tham gia, bao gồm cả tiếng Anh electromobile, các Namag Đức, Ý và STAE. Các quyền tự chủ của các Krieger đầu tiên trong năm 1897 (có khả năng đạt 24 km / h với trọng lượng chỉ £ 1100, 350 cho pin) là 60 km. Nhưng hai năm sau đó, một chiếc xe mạnh hơn, với hai động cơ của sáu con ngựa mỗi, có thể đi 90 km mà không cần sạc điện.

Xe điện được thành công hơn tại Mỹ, nơi Fred M. Kimball làm cho chiếc xe đầu tiên thuộc loại này trong năm 1888. Việc sản xuất đầu tiên của công nghiệp cấp điện trở lại vận chuyển và Wagon & Co của Philadelphia, vào năm 1897, cung cấp cho thành phố New York một số xe taxi điện. Cũng có điện Studebaker năm 1902, và mười năm sau đó, đã có bao nhiêu là 20.000 xe điện được giao cho người vận chuyển. Nhưng quan tâm đến các động cơ điện mài mòn dần dần với sự tiến bộ của động cơ đốt trong, chỉ có thể thực hiện trên một khoảng cách dài, điều cần thiết ở Hoa Kỳ.

[Can Tho]

Thủ công mỹ nghệ sản xuất ...
Năm 1895, những thành tựu của các công ty lớn sau đó trong hoạt động và Daimler Benz

Tóm tắt
Hơi
Các động cơ đốt trong
Các động cơ điện
Thủ công mỹ nghệ sản xuất
Sự ra đời của các thương hiệu mới
Đức, Panhard-Levassor, De Dion-Bouton và Serpollet ở Pháp bây giờ đã đưa chiếc xe trên đường đến một tương lai hòa bình, nhưng mức độ đầu ra vẫn còn xa đến một nhân vật công nghiệp. Mỗi chiếc xe được thiết thực hoàn thành theo yêu cầu của khách hàng, đáp ứng mọi nhu cầu, cả trong cơ thể như thiết bị, các mô hình cao cấp có đầy đủ hoàn thành trong các công ty chuyên ngành. Các dòng xe ô tô phần lớn là không thể phân biệt của toa xe sang trọng và thoải mái. Chiếc xe vẫn là phương tiện vận chuyển ít hơn nhiều so với những tiện nghi, mà đạt đến một mức độ cao của sự thanh lịch và hiệu quả. Cho đến khi chuyển giao thế kỷ, xe chở khách có thể bỏ lỡ sự thoải mái của ngựa kéo toa xe cũ của họ, nơi có ít nhất họ đã an toàn từ các yếu tố (kính chắn gió được phát minh bởi Hullias, mà 1910). Các lái xe sau đó đã được tò mò, biến mất dưới lớp lông dày, mặc một chiếc mũ, ẩn đằng sau cặp kính dày, một hình ảnh mà không không nắm bắt vẽ tranh biếm họa của thời gian.



Các thi thể được làm bằng gỗ và là đối tượng chi tiết và lắp ráp rất chi tiết. Sự tích hợp của cơ thể vẫn còn cơ khí thô sơ, xe tăng được cho hầu hết các phần, các loại miếng đệm đặt dưới ghế ngồi phía trước hoặc phía sau mà không làm đổ một số lượng lớn xăng dầu là một thành tựu. Các thiết bị điện bao gồm các chủ đề con trai bay tới sự rối. Ban đầu, cột lái được theo chiều dọc, đặc biệt là trong vis-à-vis, mà yêu cầu ông phải uốn cong hay kéo dài cho một tầm nhìn tối thiểu. Các góc lái đầu tiên được rằng các Panhard-Levassor, người đã giành Paris-Rouen năm 1894.
Chúng tôi luôn luôn thực hiện trên một hòn đá lớn hoặc một khối gỗ, một ngăn chặn cần thiết trên một ngọn đồi (phanh đã được diễn xuất trong phía trước), chỉ có một số xe ô tô, như Panhard-Levassor, được trang bị một "cái nạng", có thể mở ra để gian hàng xe ...



Một trong những nỗ lực đầu tiên để đưa hành khách trong xe đã được thực hiện trên Janteaud điện năm 1899, nhưng, nói chung, đi bằng xe hơi là một phần của một tập thể dục thể thao bắt đầu từ khi ông lên máy bay. Các chỗ ngồi phía sau thường có sẵn từ phía sau, do sự hiện diện của chuỗi bên của truyền dẫn. Lái xe một chiếc xe được trong cuộc phiêu lưu và lấy tất cả các hương vị trong nhiều thất bại, một lần nữa mà không sử dụng tạo thành một thể thao thực sự đánh giá cao bởi những người sành. Sự bắt đầu của động cơ đã không phải là rất đơn giản: nó đã được bôi trơn các thanh và điền vào các greasers nhiều, kiểm soát mức độ "Oilers" xi-lanh, trơn truyền dẫn. Sau đó nó được truyền cho bộ chế hòa khí, ông chỉ phải điền vào số lượng, cho đến khi buồng phao làm cho xuất hiện của nó vào năm 1895. Sau đó bạn có thể tiến hành các ổ ghi, vì vậy họ là những ống đèn dây tóc bạch kim, trong đó cần rất nhiều thời gian. Nếu bạn rất thích một đánh lửa điện (chỉ gắn vào đầu của De Dion và Delahaye), chúng tôi phải kiểm soát các chùm tia, rất dễ bị ngắn mạch, và kiểm tra tình trạng của pin. Bị đình trệ sau khi mở van xả để giảm nén, đã có ... để biến quây. Chỉ có động cơ đã bắt đầu chuyển sự cần thiết phải đóng van xả, rửa tay trước khi lên các điều khiển để thưởng thức các hộp của tốc độ.

Nó không phải dễ dàng, hoặc là, để mua một chiếc xe, tăng đáng kể nhu cầu đã kéo dài trong những năm gần đây của thế kỷ, thời gian giao hàng. Nếu phải mất hai tháng để có được một khung Darracq, thời gian trong một Peugeot từ sáu đến 8-1 hàm, và một Panhard hai mươi.

[Can Tho]

Sự ra đời của các thương hiệu mới ...


Các cuối thế kỷ này và bắt đầu tiếp theo đã được đánh dấu bởi sự xuất hiện của tên mới, được tuy nhiên
Tóm tắt
Hơi
Các động cơ đốt trong
Các động cơ điện
Thủ công mỹ nghệ sản xuất
Sự ra đời của các thương hiệu mới
đến một kích thước công nghiệp sau chiến tranh thế giới thứ nhất. Pháp, trong lĩnh vực này là đại diện tốt nhất, thưởng thức một sự tò mò truyền thống cho tất cả những gì là mới, nhưng cũng có một mạng lưới đường hiện đại (nỗ lực bắt đầu từ Louis XV), cuối cùng nhưng không kém, nhờ một giới tinh tuyển giàu có, đam mê xe hơi, sẵn sàng bắt tay vào cuộc phiêu lưu. Trong cuối thế kỷ XIX, không ít hơn 25 tạp chí chuyên ngành, trong đó có Câu lạc bộ ô tô de France, được thành lập bởi Count De Dion, và là một yếu tố quan trọng trong sự phát triển của động cơ dân sự và thể thao. Bên cạnh De Dion, Peugeot và Renault khác (thành lập 1899), một số lượng lớn của các thương hiệu xuất hiện. Delahaye là trong các nỗ lực đầu tiên để hợp lý hóa, 600 chiếc xe được gắn kết giữa 1895 và 1899. Những chiếc xe đầu tiên của thương hiệu đã hầu như các bản sao của Daimler và Benz vào thời điểm đó. Nhưng dưới sự lãnh đạo của Charles Weiffenbach, những người vẫn còn có gần năm mươi năm, một loạt các kỹ thuật tiên tiến hơn đã được đưa ra từ năm 1902.

Darracq bắt tay vào một cuộc phiêu lưu quốc tế. Năm 1900, 1.200 đơn vị đã được thực hiện. Sau một vài lần trong sự chỉ đạo của xe điện và xe ba bánh quay Alexandre Darracq, cho đến khi nhà sản xuất xe đạp, thu được giấy phép xây dựng xe Leon Bollee, có được thành công tốt đẹp, mặc dù nhanh chóng outclassed của nhỏ, nhưng thực sự đó là những chiếc xe Renault. Công ty cũng rất chú ý tới các đối thủ, nhưng sẽ vẫn nổi tiếng với việc mở rộng quốc tế của mình ở Đức, Opel đã được xây dựng vào năm 1902, các Darracq, Ý, một hội thảo hội được tạo ra để xây dựng một nhỏ Twin 8 / 10 HP, sau đó bốn xi-lanh 14/16 HP, được chào đón với sự ấm áp của công chúng Ý, công ty đã nhanh chóng mua vào một thương hiệu mới: ALFA. Tại Anh, các hoạt động của Darracq là một phần của công ty G. & J. Weyr, sau đó thương hiệu của Pháp đã được mua bởi Owen Clegg sau chiến tranh, trong khi nó nắm quyền kiểm soát của Clement-Talbot và Sunbeam, làm tăng các nhóm STD (Sunbeam-TalbotDarracq).

Các Hàm đầu tiên là vào năm 1896, một thương hiệu cho một tương lai tươi sáng thể thao. Đó là một vis-à-vis 6 HP bốn xi-lanh, với một hệ thống làm mát kết hợp (nước cho đầu xi-lanh và các bình khí), và đánh lửa một bản gốc. Việc sản xuất, mà dao động từ cặp song sinh nhỏ hơn sang trọng sáu xi-lanh 8,5 lít, tiếp tục trong cuộc khủng hoảng của thời kỳ sau chiến tranh mà đặc biệt là ảnh hưởng đến kích thước trung bình các công ty, bao gồm Jaws, dần dần hấp thụ bởi Citroën từ năm 1919.



Decauville hoạt động là từ năm 1897 và 1911. Mô hình đầu tiên của ông, các Voiturelle là một vis-à-vis hai con ngựa mỗi động cơ 1,75. Những chiếc xe của thương hiệu được xây dựng theo giấy phép của chiếc Dixi tại Đức, và Italy bởi Marchand. Đây là một Decauville rằng Royce được lấy cảm hứng để làm mô hình đầu tiên của mình. Trong bức tranh toàn cảnh chiếc xe sau đó Pháp là viết tắt hình ảnh của Alphonse Clement người, có được xe đạp, đã trở thành đại diện của lốp Dunlop mới ở Pháp và sản xuất xe ba bánh động cơ De Dion. Có được các kiến ​​trúc sư của Pháp-Anh-Clément Gladiator-Humber (mà sẽ tạo ra Clément-Talbot và Talbot), ông đã sản xuất xe hơi của riêng mình dưới cái tên Clement-Bayard, những người, sau một thành công thương mại tốt và thể thao , Citroën đã mua lại vào năm 1919.

Từ thời gian này ngày về nguồn gốc của ba thương hiệu, chất lượng, sẽ nhập vào huyền thoại: Hispano-Suiza, có trụ sở tại Tây Ban Nha, nhưng đã trở thành Pháp sau chiến tranh thế giới thứ nhất, Delage và Bugatti.

Ở Anh, sự phát triển phôi thai của ô tô đã bị cản trở bởi sự thù địch của chính phủ và một phần của ý kiến ​​cho các phương tiện giao thông mới. Đạo luật Red Flag năm 1861 đã được thông qua để đáp ứng với áp lực lên Quốc hội, từ các tập đoàn tài chính tham gia vào việc kinh doanh vận tải ngựa hoặc liên quan đến đường sắt. Các lý do an ninh có bị chặn sự phát triển của ô tô. Chúng ta biết rằng tốc độ hạn chế xe cơ giới đến 6,5 km / h trên đường và 3,2 km / h trong khu vực thành thị, nhưng quan trọng hơn, ông đã ra lệnh rằng thành phố, một người đàn ông đứng trước chiếc xe, vẫy một lá cờ đỏ để thông báo. Luật pháp đã được bãi bỏ vào năm 1896, nhưng việc tạo ra các thương hiệu mới đã bị cản trở bởi một tình trạng bất ổn xã hội đắng, và ảnh hưởng của công đoàn độc quyền Henry J. Lawson, người sáng lập Syndicate ô tô của Anh, và đồng thời, chủ sở hữu của Daimler (được thành lập để tận dụng những bí quyết của Đức đồng âm). Lawson đã tổ chức quyền, bằng sáng chế và giấy phép, không do dự để cản trở sự xâm nhập của các nhãn hiệu mới trên thị trường. Tuyên bố của mình để kiểm soát toàn bộ ngành công nghiệp tự động, tuy nhiên, đã giảm theo quyết định của năm 1901. Nhiều công ty trong cơ học, chủ yếu là chuyên sản xuất xe đạp, đã được chuyển đổi sang, ô tô rất nhiều cái tên trước đó chưa biết có liên quan đến sản xuất mới này. Nó là gần Coventry đã trở thành tâm điểm của những thương hiệu này, làm cho thành phố thủ phủ của ngành công nghiệp xe hơi Anh.

Sau khi Wolseley, thành lập năm 1895, bốn bánh xe first xuất hiện bốn năm sau, được sinh ra tiếp Riley (người, năm 1899, bán xe ô tô loại De Dion) và Napier (first mà mô hình được vào năm 1900, được sửa đổi Panhard-Levassor). 1901 chứng kiến ​​sự ra đời của Sunbeam, với nhỏ Mabley và Humber, tách ra từ tập đoàn Lawson. Thương hiệu khác đến tham gia trong một vài năm: Rover (1904), ca sĩ (1905), Royce và Austin (1906) và Hillman (1907), tất cả các đóng một vai trò ít nhiều quan trọng. Năm 1913, ngành công nghiệp xe hơi của Anh đã có một thương hiệu tá có thể sản xuất hơn một ngàn chiếc xe một năm.



Tại Đức, Daimler Benz và tiếp tục kiếm được một thành công lớn, lần đầu tiên mở ra một kỷ nguyên mới của ô tô với 35 mã lực Mercedes của mình năm 1900: lần đầu tiên, hiệu suất cao đã thu được với một trọng lượng chỉ giới hạn trong xe (báo cáo sức mạnh / trọng lượng 6,8 kg / hp lâu dài sẽ vẫn chưa từng có), trình bày nhiều đổi mới kỹ thuật, bao gồm một khối động cơ trong hợp kim nhẹ và van điều khiển thẳng đứng bên ngoài. Ngoài ra chưa được công bố, bộ tản nhiệt tổ ong và một thiết bị điện và đánh lửa. Khung gầm cũng được hạ xuống. Mặc dù sự tiến bộ này, ngành công nghiệp đã được làm chậm để đạt được một mức độ cao về sản xuất, chủ yếu do nhu cầu trong nước yếu. Vì vậy, ví dụ, doanh số bán hàng của Mercedes đã có từ lâu đã cao hơn ở Pháp hơn ở Đức. Năm 1907, năm mươi công ty xe hơi Đức không vượt quá kích thước mười lăm các công ty đối thủ Pháp, và một nửa của các công ty Vương quốc Anh. Điều quan trọng là trong bối cảnh này, doanh nghiệp vừa và nhỏ, chẳng hạn như Opel và Adler, thu được một thành công trên thị trường, trong khi gã khổng lồ như Siemens hay AEG thất bại trong nỗ lực của mình để đột nhập vào thị trường này.

Có trụ sở tại Russelsheim, Opel trình bày chiếc xe đầu tiên của nó vào năm 1898, trong khi các nhà sản xuất xe đạp Adler được chuyển đổi thành xe năm sau, sử dụng động cơ De Dion, giới thiệu, gần như đồng thời với Renault, một trục truyền dẫn để phổ doanh. De Dietrich là một ví dụ của một công ty quy mô quốc tế. Công ty mẹ, đặt tại Alsace (sau Đức), đã xây dựng được một danh tiếng vững chắc trong đường sắt. Các cơ hội của lịch sử đã trở thành tình hình Đức, tuy nhiên, trong đó cho phép ông giữ một chân ở mỗi nước, sau việc tạo ra một công ty thứ hai tại Pháp, Luneville. Một thỏa thuận cho phép công ty con Amédée Bollée phân phối xe ô tô của mình ở cả hai nước. Vào đầu thế kỷ, sản xuất của cả hai đối tác đã được phân biệt: De Dietrich Pháp có được giấy phép độc quyền để xây dựng chiếc xe Turcat-Méry (một công ty khác của Pháp thành lập năm 1899 và chuyên sản xuất xe hơi chất lượng cao), các Đức công ty làm giả một mối quan hệ đặc biệt với Ettore Bugatti, rút ​​ra trong Alsace, có vẻ như, bằng cách thuyết phục. Giữa năm 1902 và 1904, các nhà thiết kế tuyệt vời có hai mô hình: các 5,3-lít 24/26 30/33 HP và HP từ 7,4 lít. Đức đã ngừng sản xuất với sự ra đi của Bugatti, trong khi đó các công ty Pháp tiếp tục cho đến năm 1935, theo LorraineDietrich thương hiệu.

1899 đánh dấu sự bắt đầu của Horch, người có ý định chiến đấu với Mercedes kỹ thuật và thương mại.



Như trong bất kỳ công nghiệp châu Âu, chiếc xe bắt đầu để bắt đầu, Ý vẫn còn ở nhiều hơn một chút và tận thu. Họ tuy nhiên không * kiến ​​nỗ lực không thành, nhưng đều thất bại. Tuy nhiên, trong năm 1896, Miari Giusti & C, Padua, sản xuất một bộ rất hạn chế của xe ba bánh Bernardi, trong khi Prinetti & Stucchi, một Bugatti dự án, xây dựng giữa 1898 và 1906, một chiếc xe với động cơ hai xi-lanh là 4.5 ngựa. Năm 1901, Bugatti rời công ty và thành lập một công ty với Count Gulinelli, chỉ có kết quả là một 3-lít bốn xi-lanh động cơ, có khả năng đạt 65 km / h. Michele Lanza đã tìm cách để tìm cửa hàng cho sản xuất của nó, nhưng công ty được thành lập năm 1898, ngừng hoạt động năm năm sau đó. Đối với Lanza, mỗi xe phải có một độc đáo, được xây dựng với sự tinh tế nhất, các hình thức sử dụng trong sản xuất của cơ thể bị phá hủy sau khi hoàn thành mỗi.

Từ ngành công nghiệp xe đạp, Max Türkheim thành lập ở Milan vào năm 1905, Otava. Với xi-lanh 5,5 duy nhất HP đầu tiên, sau đó với HP 18/24, ông thu được một kín đáo thành công thương mại dường như đủ để tạo ra một công ty với Junior (Giovanni Ceirano công ty) để bán chiếc xe của mình ở Anh. Những khó khăn kinh tế của năm 1907, tuy nhiên, chấm dứt dự án.

Năm 1906, đã có không ít hơn 51 công ty chuyên sản xuất ô tô, mà là sự quan tâm ngày càng tăng. Dần dần, Turin nổi lên như là trung tâm của vai trò sản xuất chủ yếu là mua lại của ba anh em: Giovanni Battista và Giovanni Matteo Ceirano. Việc đầu tiên hai được xây dựng xe đạp từ năm 1886, theo Welley thương hiệu, vì vậy nó đã có tên như chiếc xe nguyên mẫu của họ trong năm 1898. Chiếc xe này được thiết kế bởi Aristide Faccioli, vô cùng hài lòng với FIAT mới, trong đó cho 30.000 Lire, đã mua toàn bộ công ty, trong đó có thích của Vincenzo Lancia, kế toán, và Felice Nazzaro, cơ khí. Ngay sau đó, hai đi Ceirano để xây dựng chiếc xe của riêng mình, động cơ của họ và Aster De Dion. Trong năm 1903, con đường của họ tách rời nhau. Giovanni Battista thành lập STAR (Società Torinese Automobili nhanh), có sản xuất được duy trì trên cơ sở của 600 đơn vị cho đến năm 1912, khi cô biến mất. Matteo đã được một nhà tài trợ, năm 1904, Ý SA, thông qua sự thành công thể thao, như Bắc Kinh-Paris vào năm 1907, được hưởng một mức độ của sự thịnh vượng cho đến khi Thế chiến thứ nhất. Năm 1905 ông rời Ý, để tạo ra, với Michele Ansaldi, các SPA, mà vẫn hoạt động cho đến năm 1918, sau đó được mua vào năm 1922 bởi anh em Perrone, Ansaldo chủ sở hữu. Các em trai thứ ba, Giovanni, nhập trong ngành công nghiệp ô tô với các sáng lập vào năm 1904, Junior, người đã hai năm sau đó đã có thể sản xuất 130 xe ô tô. Năm 1906 Junior trái Ceirano, hợp tác với cơ sở để đi đi Otava (Società Ceirano Automobili Torino), người, sau khi một số thành công thương mại, đã được bán cho Hispano-Suiza trong năm 1917.

Nhưng các công ty tiên phong quan trọng nhất trong thời kỳ này là, tất nhiên, FIAT, cơ sở có vốn hơn vượt qua những khó khăn kinh tế làm rung chuyển Italy vào năm 1907, cuộc khủng hoảng mini đã đóng một chọn tàn nhẫn giữa các nhà sản xuất của thời gian. Trong thập niên đầu của thế kỷ này, các thương hiệu khác đã tăng lên, một số mệnh để đóng vai trò như Isotta Fraschini (1904), Lancia (1906) và ALFA (1909). Chiếc xe đầu tiên với bốn bánh xe được thiết kế để Bianchi là đối thủ chính của Fiat giữa các cuộc chiến tranh. Ít thành công thương mại, nhãn hiệu Diatto, thành lập năm 1905, đã có công phát triển sản phẩm kỹ thuật xuất sắc, làm cho xe nguyên bản thể thao sau khi mô hình sản phẩm được cấp phép Clement-Bayard.

Các bức tranh toàn cảnh "automobilisti chỉ" châu Âu thời gian sẽ không được hoàn thành nếu chúng ta quên đi một vài sáng kiến ​​Bỉ, Áo và Hà Lan, một số trong đó đạt đến một trình độ cao về phát triển.

Các thương hiệu Bỉ mà có những thành công nhất là thương mại FN, tên của sản xuất trong nước các loại vũ khí chiến tranh, các hàng đầu tiên được xây dựng vào năm 1900 với hơn một trăm bản. Dần dần, phạm vi mở rộng đến các mô hình uy tín, hoạt động của NF là tiếp tục cho đến năm 1934. Về phần mình, các Công ty ô tô Bỉ sản xuất thành công, giữa năm 1898 và 20 năm, một loạt các mô hình thể thao người khắc ao pal_ xinh đẹp trong các cuộc đua châu Âu. Năm 1905, cô đã thông qua giáo hoàng sou_ trong tâm trí, một dấu hiệu của chất lượng sản xuất. Các nhà sản xuất nhỏ Bỉ đã tham gia vào ô tô, bao gồm cả luyện kim, người có thành tựu lớn nhất là những công việc của Ernst Lehmann, một nhà thiết kế tốt, những người có được một kinh nghiệm lon-gue với Daimler của Đức.
thương hiệu này được hấp thụ e vào năm 1928 bởi một công ty Bỉ, Minerva đã được sinh ra vào năm 1901 theo sáng kiến của Hà Lan Sylvain de Jong, người sản xuất một loạt các mô hình động cơ 1-6 xi lanh, cho đến đêm trước của cuộc chiến tranh thế giới.

Excelsior, hoạt động từ năm 1901 đến năm 1932, trong thời kỳ này là đồng nghĩa với uy tín, như Imperia (1908-1935), một Hispano-Suiza cho nguồn cảm hứng đã được người.

Tại Áo, sản xuất cũng đã được thực hiện bởi các công ty chuyên xây dựng các xe ô tô lớp. Trước khi cuộc chiến tranh vĩ đại, đã có một chục nhà sản xuất có tổng công suất 6.000 xe mỗi năm.

Các Lohner thể hình Vienna bắt đầu xây dựng xe điện, cố gắng để giải quyết vấn đề truyền thống của các trọng lượng và độc lập, gọi điện thoại cho anh ta rất trẻ Ferdinand Porsche. Kết quả là một sự thỏa hiệp thú vị, trong đó một động cơ đốt trong cung cấp năng lượng cho hai động cơ điện liên kết với các bánh xe phía trước, bằng sáng chế đã được mua lại của Daimler. Năm 1905, Porsche đã đi vào Áo-Daimler, người đã bắt đầu cho thấy một số độc lập vis-à-vis các phụ huynh. Dưới sự lãnh đạo của Emil Jellinek, người đã bị gián đoạn công việc của mình với công ty của Cannstatt, đã được thực hiện các Maja (đặt theo tên con gái thứ hai của Jellinek, em gái của Mercedes), một máy in HP 4,5 lít 24/28 . Chiếc xe chưa có kinh nghiệm thành công nó xứng đáng, một phần do sự chậm trễ đó đã diễn dự án.

Porsche đóng góp của các AustroDaimler kéo dài cho đến năm 1923. Nó ban đầu là một tiquées xe rất tinh vi và thể thao thành công nhiều. Thương hiệu này sau đó sẽ tan chảy trong Steyr-Daimler-Puch AG nhóm, kết quả là sự biến mất của tên. Steyr là một vũ khí rất cũ nhà máy ở Graz, sau khi xây dựng xe đạp vào năm 1894, và động cơ máy bay trong chiến tranh, bắt đầu sản xuất ô tô trong năm 1917. Puch, cũng từ Graz, được thành lập vào năm 1899 để sản xuất xe đạp, xe máy và động cơ. Xe đầu tiên của ông vào năm 1906, vào đêm trước của cuộc chiến, cô đã có một phạm vi tốt, thích nghi với phân khúc thị trường khác nhau.

Hà Lan đã không ở lại đi từ thế giới của xe ô tô quốc gia "phát triển", với Spyker, chiếc xe đầu tiên ban đầu trong năm 1900. Mặc dù ban đầu mô hình đã được sao chép từ truyền thống De Dion-Bouton, thương hiệu sau đó được phân biệt bằng các giải pháp ban đầu rất cao, và tốn kém, như khối động cơ tích hợp vào khung xe, vì bụi đóng kín các thân cây, các bộ bánh xe sắp xếp hợp lý. Trong năm 1903, nó là chiếc xe đầu tiên trong bốn ổ bánh xe, các hp 32/40 sáu xi-lanh động cơ. Chất lượng của sản xuất vẫn là một hằng số trong suốt Spyker tất cả, với người cuối cùng ra trong năm 1925.

[Can Tho]

May Hoi Nuoc

Từ xa xưa những người đàn ông đã tìm cách sử dụng các tính chất vật lý của hơi nước.
Anh hùng Alexandria phát minh ra một máy được gọi là éolipile (bóng của Aeolus).



Máy này là một nồi hơi kín một phần chứa đầy nước được đặt trên lửa. Nồi hơi này đến một ống rỗng kết nối với một quả cầu có thể xoay quanh một trục nằm ngang. Trong lĩnh vực này hai ống vuông góc với trục để cho ra các động cơ đẩy hơi được bằng cách chuyển các quả cầu.

Anh hùng Alexandria từ nhiều nỗ lực đã được thực hiện bởi Archimedes nói riêng, để phát triển một máy sử dụng hơi nước hiệu quả.

Trong thế kỷ 17, Solomon caus (1576 - 1626) kỹ sư người Pháp nhận ra một thiết bị có thể sản xuất máy bay phản lực nước. Nước đã được giới thiệu bởi các máy bên trong lĩnh vực nhiệt bởi một đám cháy gỗ. Van được đóng lại cao hơn, một số nước này được chuyển thành hơi nước mà tạo nên một lực ép trên mặt nước chưa qua chế biến. Các ống xả thẳng đứng kéo dài vào lĩnh vực (đường chấm) để khi áp lực là đủ để áp dụng các nước giống như một đài phun nước máy bay phản lực, bằng cách mở vòi nước.



Với Denis Papin mà thực sự bắt đầu cuộc cách mạng của hơi nước và sắp xếp hợp lý việc sử dụng năng lượng hơi nước .
Sự tiến bộ của các máy thiết kế chính để Papin Watt Niên




Nếu Denis Papin (1647 - 1714) phát minh ra máy hơi nước, trước khi nó được khoa học đã được yêu cầu bởi các nhà vật lý khác nhau như Otto von Guericke (1602 - 1686) và Christiaan Huygens . (1629-1695) Otto von Guericke đã tìm thấy một cách để tạo ra một chân không với một máy bơm của các phát minh của mình. Christiaan Huygens đã tưởng tượng nhờ sự bùng nổ của thuốc súng để đuổi không khí dữ dội từ một container và chân không.



Denis Papin (bác sĩ Pháp) đã có ý tưởng đầu tiên để cải thiện hệ thống của Christiaan Huygens, nhưng ông nghĩ rằng cách nhanh chóng để thay thế cho hơi nước để thuốc súng này. Ông xây dựng động cơ hơi nước đầu tiên của mình.

Của ông "nồi" là trong thực tế, một xi lanh piston đơn giản với một.
Một ít nước được đưa vào các xi lanh được làm nóng.
Từ hơi nước sản xuất đã được đẩy piston lên đến bị rơi ở độ cao nhất định với một thanh nhỏ. Tại thời điểm này đã được gỡ bỏ từ nhiệt và chờ cho hơi nước làm mát và ngưng tụ lại thành nước. Và chân không được tạo ra trong piston. Đó là đủ để phát hành thanh piston cho mở khóa nó trở thành bạo lực đẩy xuống dưới tác động của áp suất khí quyển.
Mục đích là để nâng những gánh nặng và làm giảm những người đàn ông của các hình phạt nặng nhất.



Denis Papin được bổ nhiệm làm giáo sư tại Marburg ở Đức (1687) và làm việc cho Công tước xứ Hesse.
Ông muốn tạo ra đài phun nước trong vườn của Kassel Papin và hỏi anh ta để sản xuất máy đó sẽ sản xuất máy bay phản lực tốt nước.



Papin máy trưng bày tại Bảo tàng Nghệ thuật và Thủ công mỹ nghệ

Các máy nâng nước
Cassel (Đức) - 1704



Đến nay, chúng ta không biết chính xác mà máy được trang bị cho tàu của Denis Papin.
Chúng tôi nghĩ rằng, tuy nhiên, nó là một máy để nâng cao nước, dẫn đến xô một bánh xe, làm cho bánh xe quay chèo thuyền. (Vẽ bởi Denis Papin)

[...] Một Kassel, Đức, Septembe đầu năm 1707 với sự có mặt của người bảo trợ của các lảnh chúa của Hesse, Denis Papin cố gắng chèo thuyền của mình, có thể là tàu hơi nước đầu tiên trong lịch sử *. Ông nói rằng kinh nghiệm trong một bức thư cho người bạn của mình các Leibnitz triết gia: "Các hiện mạnh mẽ của dòng sông [các Fulda] là quá ít so với sức mạnh của mái chèo của tôi [hiểu của ông lưỡi] rằng rất khó để thừa nhận rằng Allaster [thuyền] đi xuống nhanh hơn lên [sau].. " Ngay sau ngày 24 tháng 9, Denis Papin, với vợ và anh con trai, ngay cả trên tàu thuyền Cassel kỳ lạ của ông tới nước Anh. Denis Papin cho biết giờ đây ông muốn tiếp tục thí nghiệm của ông trong nước sâu hơn, nhưng lý do thực sự có vẻ như anh ta muốn hiện tại máy của mình trước khi Nữ hoàng và Học viện Hoàng gia ở London, để chứng minh sự vượt trội của mình nghiên cứu xây dựng Savery. Trên tàu thuyền của mình, Denis Papin sẽ đi đến làng Gimbte, một nửa phía sau một giải đấu Munden, trên Weser, nơi ông loại bỏ các "máy" để tải trên một con tàu cho nước Anh. Một hồ sơ của tòa án cấp thấp Munden minh chứng cho đến của ông tại Loch, nơi ông chạy vào Guild của các thủy thủ đã tận hưởng một đặc quyền để vận chuyển hàng hóa trên các Weser. Hoặc Denis Papin không mang hàng hoá: ông chỉ có tác dụng cá nhân của mình, và của gia đình, và máy tính nhỏ mà quay bánh xe. Tuy nhiên, các thủy thủ gửi một đại biểu đến Burgmeister (thị trưởng), để khẳng định quyền của họ. Trong vô ích, cho Denis Papin cuối cùng đã thu được sự cho phép để vượt qua. 26 Nhưng buổi tối là bộ phim truyền hình: thuyền bị tấn công bởi một nhóm các boatmen người quay mặt đất, và đặt máy để miếng, đến nỗi tuyệt vọng của Denis Papin và gia đình của mình. * Đưa bên lịch sử của Tây Ban Nha Blasco de Garay , những người đã có định hướng một chiếc thuyền của 200 tấn "theo yêu cầu" năm 1543 và đã có thể giữ bí mật của phát minh của mình cho chính mình.






Savery của máy
phiên bản cải tiến của 1698



Các động cơ hơi nước của Savery hoặc Newcomen đặt ra cùng một vấn đề về hiệu suất và tính liên tục trong phong trào. Sau một vài chu kỳ của các máy ngừng hoạt động. Họ đã phải dừng lại và khởi động lại.

Trong trường hợp của động cơ Newcomen, áp lực của không khí bên ngoài là nguồn động lực của hệ thống. Đó là lý do tại sao chúng ta gọi nó là "máy bay". Cơ khí quyển đã được sử dụng trong các mỏ để tiêu thoát nước và cung cấp nước ở các thành phố.


Mô hình của máy được trưng bày tại Bảo tàng Nghệ thuật và Thủ công mỹ nghệ

Việc hoàn thành của máy này trong 1712 kết quả từ sự kết hợp của hai tiếng Anh, Thomas Newcomen đã được một thợ rèn, ironmonger, và đặc biệt là thích hơi nước và John Cawley, một kỹ sư.
Để cải thiện sức mạnh và đều đặn của động cơ hơi nước của nó, James Watt đã có ý tưởng để biến đổi các máy này "hành động duy nhất" của máy "tăng gấp đôi hiệu lực" và làm cho một số sáng chế của mình.

[Can Tho]

Denis Papin
Huygens khai đầu tiên, các nhà khoa học lớn của Hà Lan, Denis Papin được phân biệt cho nhiều phát minh của mình, quan trọng nhất là mình "nồi". Ông đã cho thấy lần đầu tiên lực lượng của áp suất hơi nước, do đó mở đường cho việc sử dụng hơi nước trong ngành công nghiệp và giao thông.

Một nhà phát minh

Là con trai của một bác sĩ Tin Lành, Denis Papin đã nghiên cứu y khoa tại Angers. Năm 1673 ông chuyển đến Paris và trở thành sự giúp đỡ và] Huygens khai ông. Nó sẽ gửi tới Anh, nơi ông đã làm việc với Boyle. Đây là những năm tháng đẹp nhất của cuộc đời. Ông đã phát triển các nồi nấu, còn được gọi là nấu của Papin. Năm 1680, ông tham gia Hội Hoàng gia Vật lý. Năm 1685 Louis XIV thu hồi các Sắc lệnh của Nantes . Papin, người Tin Lành, phải bỏ chạy. Ông định cư tại Đức, dạy toán học tại Đại học Marburg, sau đó trở thành cố vấn cho các lảnh chúa của Cassel. Ở đó, mặc dù nhiều phát minh của mình (nước thợ lặn mỏ quạt ...), Papin trải qua quấy rối của loại nào. Sự quan tâm thể hiện bởi các lảnh chúa từ suy yếu, Papin quyết định đi đến Anh trên một tàu hơi nước đã phát triển. Một tranh chấp giữa người tiêu diệt boatmen thuyền của ông (1707). Anh ta tìm thấy không có hỗ trợ dự kiến sẽ ở Anh. Thiếu nguồn lực, ông phải từ bỏ kinh nghiệm của mình và kết thúc ngày của mình thảm hại.

Hơi nước

Phát hiện cơ bản của Papin là "nấu" tổ tiên của nồi áp suất. Năm 1681, ông đã cho thấy máy tính của mình: nước, đun nóng trong chân không, không chỉ có một phần làm bay hơi, hơi nước đang bị áp lực vì nó cho phép anh ta để nâng nắp. Như vậy, nhiệt, phun nước, cho phép] một hơi phải nỗ lực đáng kể và đặt các cơ quan trong chuyển động. Papin là để làm nổi bật các động lực của hơi nước dưới áp lực. Nó sẽ mất một thế kỷ trước khi động cơ hơi nước được phát triển. Năm 1707, Papin cung cấp các lý thuyết đầu tiên của một động cơ hơi nước chạy qua chơi của piston một. Trong khi đó, Newcopmen được xây dựng năm 1705, động cơ hơi nước đầu tiên thực sự hữu ích 60 năm sau, Watt sẽ mang lại những cải tiến quan trọng.

Niên

1681: Papin của máy - 1687. Papin mô tả các máy đầu tiên để nâng cao hơi nước - 1705: máy bơm chữa cháy Newcomen - 1707: Papin đã xây dựng một tàu hơi nước chạy bằng bánh xe paddle-1769: Watt cải thiện động cơ hơi nước bằng cách cách ly các tụ, các năm, ông tiếp tục hoàn thiện máy tính của mình.



1647 - 1714





nồi Papin.

[Can Tho]

Lịch sử tàu thủy

Phạm Văn Tuấn
 
James Watt

Máy hơi nước, Denis Papin, 1697

James Rumsay






John Fitch

Tàu thủy hơi nước năm1790

Tàu thủy chạy bằng hơi nước đầu tiên của Fitch

Từ cuối thế kỷ 18 trở về trước, các thuyền buồm đều vận chuyển nhờ gió biển trong khi gió lại thổi thất thường. Người ta đã nghĩ tới việc dùng một nguồn năng lực nào không thay đổi và đủ mạnh để thay thế gió.

Cuộc Cách Mạng Kỹ Nghệ vào đầu thế kỷ 18 đã mang lại cho ngành Hàng Hải một sản phẩm chế tạo do các nhà phát minh và kỹ thuật, đó là máy hơi nước, một dụng cụ sinh ra động lực. Máy hơi nước đã được áp dụng vào thuật Hàng Hải và tầu thủy ra đời.


1/ Các nhà phát minh đầu tiên.

Vào khoảng năm 1700, Newcomen đã chế ra chiếc máy "không khí" nhưng loại máy này còn quá yếu và nặng nề, không thể áp dụng cho tầu thủy. Cũng vào thời kỳ này, Denis Papin đã tìm cách áp dụng phát minh về máy hơi nước của ông ta vào tầu thủy nhưng chiếc tầu làm mẫu của Papin bị các thủy thủ ganh tị phá vỡ vào năm 1707 và Denis Papin từ bỏ việc chế tạo.

Chiếc máy hơi nước thực sự được James Watt chế ra vào khoảng năm 1770 và tại nước Pháp, nhiều người đã tìm cách áp dụng máy hơi nước vào việc chuyển vận trên mặt nước. Các Bá Tước Auxiron và Follenay đã làm các tầu thủy nhưng các con tầu này đều bị chìm trên giòng sông Seine, có thể do sự phá hoại của các thủy thủ thời đó, vì họ sợ bị thất nghiệp. Tới năm 1783, Bá Tước Jouffroy d'Abbans đã thành công trong việc đóng chiếc tầu thủy Pyroscaphe và cho tầu này chạy trên sông Saone trong 15 phút trước sự chứng kiến của hàng ngàn người quan sát. Bá Tước d'Abbans đã xin trợ giúp của chính phủ nhưng dự án bị Hàn Lâm Viện Pháp bác bỏ vì Viện đang tài trợ các thí nghiệm về khinh khí cầu của Montgolfier. Vì thế công trình nghiên cứu tầu thủy của Bá Tước d'Abbans phải bỏ dở.

Cuộc nghiên cứu về cách chế tạo tầu thủy bị lãng quên tại nước Pháp thì tại Hoa Kỳ, phần lớn các nhà tiên phong về tầu thủy bắt đầu hoạt động vì quốc gia này gồm rất nhiều sông rộng, lại không có đường lộ và đường sắt. Máy hơi nước vào cuối thế kỷ 18 còn cồng kềnh và chưa hoàn hảo. Chưa ai có kiến thức gì về việc áp dụng động lực vào cách chuyển vận trên mặt nước. Các nhà phát minh chỉ hiểu biết về cách dùng buồm và lái.

Hai người Mỹ đầu tiên được gán cho danh dự đã chế tạo các tầu thủy đầu tiên là James Rumsey và John Fitch. J. Rumsey đã cố gắng lắp một động cơ dùng hơi nước vào một chiếc thuyền vào năm 1786 nhưng chẳng may, Rumsey đã chọn phải một động cơ không thích hợp. Động cơ này hút nước ở trước tầu và nhả ra sau tầu. Sau nhiều lần thử thất bại, Rumsey sang nước Anh và tại nơi này, ông ta chế tạo một tầu thủy khác. Rumsey qua đời bất ngờ khiến cho công cuộc thí nghiệm bị chấm dứt dù cho về sau, trong chuyến chạy thử trên giòng sông Thames, chiếc tầu thủy của ông Rumsey đã chạy được với vận tốc 4 hải lý một giờ.

Sau Rumsey, John Fitch mới đúng là nhà chế tạo tầu thủy đầu tiên. Chính vì cần tới các miền đất Viễn Tây mà Fitch tới Pennsylvania để học hỏi về máy hơi nước. Vào năm 1785, Fitch bắt đầu đóng một kiểu tầu thủy có guồng (paddle wheel) tại bên sườn tầu. Hai năm sau, nhà phát minh này lắp động cơ vào một chiếc thuyền dài 14 mét. Không biết vì sao, Fitch đã đổi ý và lại cho lắp các mái chèo thẳng đứng. Động cơ truyền sức mạnh vào hai bộ máy chèo, mỗi bộ gồm 6 chiếc, tại mỗi cạnh thuyền. Các mái chèo này lần lượt nhấc lên rồi cắm xuống, đẩy nước về phía sau. Mặc dù phương pháp này rất vụng về, lần thử trên sông vẫn mang lại thành công. Vào một buổi chiều tháng 8 năm 1787, con tầu đã vượt được khoảng cách 40 dậm với vận tốc 4 dậm một giờ.

Fitch như vậy đã chiếm được địa vị độc tôn về đóng tầu thủy chạy trong các tiểu bang New Jersey, New York, Pennsylvania, Delaware và Virginia. Vì tin tưởng thành công nên Fitch trù tính đóng một chiếc tầu thủy lớn hơn, dài 18 mét và cũng chạy bằng hơi nước. Vào năm 1788, con tầu này được hạ thủy và cũng thành công trong việc chở 30 hành khách chạy trên hải trình từ Philadelphia tới Burlington. Trong khoảng thời gian này, tiền vốn của Fitch cạn dần trong khi dân chúng lại không quan tâm đến phát minh đó. Fitch cố gắng chế tạo con tầu thứ ba vào năm 1790. Chiếc tầu thủy này có nồi súp de tốt hơn và bộ máy đơn giản hơn, tầu đã di chuyển trên giòng sông Delaware và được các báo chí tại Philadelphia ca tụng. Mặc dù cách đẩy nước vụng về, con tầu này của Fitch đã thành công về cơ khí và đã di chuyển được hơn 2,000 dậm, chở cả hành khách lẫn hàng hóa.

Khi sắc luật về bằng sáng chế được chấp thuận vào năm 1791, Fitch được cấp bằng phát minh về tầu thủy nhưng cũng loại bằng cấp này được cấp cho Rumsey và Stevens trong khi đó Fitch đứng đầu về tài năng. Mặc dù bất mãn và bị túng thiếu, Fitch vẫn tiếp tục nuôi dưỡng giấc mơ về tầu thủy. Tưởng rằng có thể thành công hơn tại nước Pháp, Fitch xuống tầu sang Pháp vào năm 1793. Tại nước Pháp và để chắc chắn, Fitch lại xin bằng phát minh về tầu thủy nhưng rồi vẫn gặp vận sui. Cuộc Cách Mạng Pháp đã cản trở các cuộc thí nghiệm của Fitch. Dù sao, Fitch cũng ảnh hưởng tới sự phát triển về tầu thủy của xứ sở này. Fitch đã để lại các họa đồ vẽ tầu thủy cho viên Lãnh Sự Mỹ tại Paris rồi ông này đã cho một kỹ sư trẻ tuổi kiêm họa sĩ xem. Viên kỹ sư này tên là Robert Fulton. Trong lúc đó, Fitch trở lại Hoa Kỳ với sức khỏe mong manh. Nhà phát minh này đã cố gắng làm cho dân chúng quan tâm về sự chuyển vận của tầu thủy bằng cuộc triển lãm một con tầu nhỏ dùng động cơ hơi nước, nhưng dân chúng vẫn lãnh đạm. Fitch lui về Kentucky, trở nên mất trí rồi qua năm 1798, qua đời vì dùng quá liều thuốc phiện.

2/ Hai nhà phát minh Stevens và Fulton.

Trong khi các tầu thủy của Fitch xuôi ngược trên giòng sông Delaware, một người đã trông thấy tầu chạy và đã nhìn thấy khả năng vô biên của tầu thủy, người đó là Đại Tá John Stevens. Đầu tiên, do cần có một phương tiện khứ hồi từ nhà tại New York City tới miền đất sở hữu tại Hoboken mà Stevens quyết định đóng lấy một chiếc tầu thủy. Stevens còn nhận ra vài chỗ nhầm lẫn trong phát minh của Fitch, hơn nữa nhờ giàu có, Stevens dễ thực hiện những cải cách cần thiết.

Stevens thuyết phục được người anh rể tên là Robert Livingston cùng bỏ tiền ra đặt một động cơ hơi nước tại xưởng đúc New Jersey rồi lắp động cơ này vào một con thuyền dài 60 feet (gần 20 mét). Lần thử vào năm 1798 gặp thất bại vì tầu đã dùng phương pháp đẩy giống như phương cách của Rumsey. Lần thử thứ hai cũng không thành công dù cho nhà phát minh dùng các mái chèo thẳng đứng đặt tại đuôi tầu, giống như cách thức của Fitch. Rồi bộ máy quá nặng nề đã làm bể vỡ con thuyền mong manh. Không lâu sau đó, Livingston lãnh nhiệm vụ làm Đại Sứ Hoa Kỳ tại nước Pháp còn Stevens tiếp tục thí nghiệm và trở nên viên kỹ sư máy hơi nước tài giỏi nhất Hoa Kỳ vào đầu thế kỷ 19.

Năm 1802, Stevens lắp vào chiếc thuyền dài 8 mét một máy hơi nước nhỏ liên hợp với một chân vịt có 4 cánh. Nhà phát minh đã dùng con tầu này để đi nhiều lần từ New York tới Hoboken. Vài năm sau, Stevens hoàn thành một con tầu thứ hai có hai chân vịt chuyển vận nhờ một động cơ áp suất cao do chính ông ta vẽ kiểu. Và danh vọng tột đỉnh tới với Stevens khi ông ta đóng xong con tầu Phoenix trong 2 năm. Con tầu này dài 31 mét, có động cơ đồ sộ. Stevens trở lại cách đẩy tầu kiểu cũ, tức là dùng các bánh xe guồng (paddle wheels) và làm cho chắc chắn, ông ta lại thêm hai chiếc cột để khi cần tới, có thể kéo buồm lên.

Vì danh tiếng của Fitch, Stevens không dám cho tầu chạy trong tiểu bang New York nên đành phải cho tầu ra khơi. Chiếc Phoenix đã chạy được từ New York tới Philadelphia bình yên. Như vậy Stevens đoạt danh dự là người đầu tiên hoàn thành một cuộc du lịch bằng tầu thủy ra ngoài biển khơi. Nhưng thành tích này không được nhiều người khác quan tâm vì vào thời bấy giờ, dân chúng Hoa Kỳ đang mải chú ý tới các cuộc chạy thử tầu thủy của Robert Fulton trên giòng sông Hudson. Trong những năm tiếp theo, Stevens chuyên về chế tạo các phà chạy bằng máy hơi nước và cũng quan tâm cả về ngành hỏa xa.

Robert Fulton là một họa sĩ, sống vào thời kỳ đầu của máy hơi nước, vì thế Fulton đã từ bỏ nghệ thuật để trở nên một kỹ sư đào kênh. Nhờ trông coi việc đào kênh mà Fulton có ý tưởng về các tầu bè và cách chuyển vận dùng hơi nước. Fulton đã nhìn thấy con tầu chạy bằng bánh xe guồng do Symington chế tạo vào năm 1801 dùng để kéo các thuyền bè trên sông. Trong khi đó, Fulton cũng quan tâm tới họa đồ của chiếc tầu ngầm nguyên tử Nautilus. Nhưng sau khi thất bại vì không được chính quyền chú ý và giúp đỡ, Fulton mới quay về việc chế tạo tầu thủy. Chính trong lúc quyết định này, Fulton gặp Livingston, tân Lãnh Sự Hoa Kỳ tại nước Pháp mà cũng là người vừa rút tỉa được các kinh nghiệm về tầu thủy với Stevens. Fulton cũng được xem họa đồ về chiếc tầu của Fitch khi đó đang ở trong tay viên Lãnh Sự Hoa Kỳ này. Do đó sự cộng tác của hai người dễ mang lại kết quả hơn.

Khởi đầu Fulton thử nghiệm các phương pháp đẩy và xem xét các kiểu vỏ tầu. Fulton coi tầu và máy là một đơn vị chứ không phải là hai thứ riêng rẽ. Vào năm 1803, Fulton hoàn thành con tầu dài 23 mét, rộng 2.4 mét. Con tầu bỏ neo trên giòng sông Seine nhưng rồi bị vỡ đôi trước khi thử. Bộ máy tầu được cứu thoát để rồi được đặt vào một vỏ tầu mới cứng cáp hơn. Cùng trong năm này, con tầu mới được hạ thủy. Lần thử thứ nhất thành công, tầu đã di chuyển một cách kỳ dị trên mặt nước nhờ hai bánh xe guồng đạp nước. Tuy nhiên dân chúng chứng kiến cuộc thử vẫn coi đây là một sản phẩm mới, hơn là một bước tiến nhiều triển vọng lớn lao.

Sự thành công này khiến cho Fulton nổi danh nhất về tầu thủy trong 4 năm liên tiếp. Đồng thời Fulton sang nước Anh để gặp Boulton và Watt với ý định hỏi mua động cơ hơi nước mang về Hoa Kỳ. Vào thời kỳ này tại nước Anh có luật cấm xuất cảng loại động cơ đó, nên Fulton đã gặp khó khăn nhưng đã học được nhiều hiểu biết về máy hơi nước.

Năm 1806, Fulton trở về Hoa Kỳ với kiến thức rộng rãi về kênh đào, tầu ngầm và tầu thủy. Fulton bắt tay vào việc vẽ vỏ tầu. Vào năm sau con tầu mới được lắp động cơ do Watt chế tạo. Con tầu này trông rất xấu xí, được đặt tên là Clermont theo tên miền ruộng đất của Livingston tại Hudson. Tầu Clermont thực ra là một sà lan phẳng đáy, thiếu tỉ lệ về chiều dài, bộ máy tầu được đặt phía trước và làm chuyển động hai bánh xe guồng không che phủ gồm những guồng dài 15 feet. Khi tầu chạy, nước văng ướt khắp phần giữa tầu.

Ngày 17/8/1807, 40 hành khách đã dự một cuộc du ngoạn khứ hồi từ New York tới Albany mà không gặp một tai nạn nào. Tầu chạy được 150 dậm trong 32 giờ, như vậy tốc dộ ngược giòng của tầu là 5 dậm một giờ. Cuộc chạy thử này đã là một điểm son trong lịch sử hàng hải và cũng chứng minh cách vận chuyển thành công dùng máy hơi nước. Nhưng hơn hẳn nhiều nhà phát minh khác, Fulton đã cải cách tầu thủy thành một loại tầu đẹp mắt và theo đòi hỏi của dân chúng. Trong các lần thử sau, Fulton đã cho bao phủ các guồng nước và lập ra các phòng hành khách có giường ngủ và dụng cụ nấu bếp. Vì thế Công Ty Tầu Thủy Trên Sông Hudson (the Hudson River Steamboat Company) thành hình. Vào tháng 9 năm 1807, bắt đầu có các chuyến tầu theo thời biểu và giá vé từ New York tới Albany là 7 mỹ kim. Trong các năm sau, hai con tầu thủy nữa được đóng để cung cấp các chuyến đi hàng ngày giữa hai địa điểm này.

Trong cuộc chiến tranh 1812, Fulton được giao cho công việc đóng chiếc tầu chiến đầu tiên. Thực ra đây là một con tầu với hai vỏ tầu đặt cạnh nhau và bánh xe guồng được đặt ở giữa, cạnh tầu được lắp các tấm thép. Về sau con tầu chiến này vẫn còn dở dang mặc dù chiến tranh đã chấm dứt và Fulton đã qua đời vào năm 1815.


3/ Tầu thủy dùng chân vịt.

Trong khi tại Hoa Kỳ các nhà tiên phong đang thử nghiệm về tầu thủy thì tại các nước khác, những tiến bộ cũng được thực hiện. Vào năm 1812, người Anh đã khánh thành việc chuyên chở bằng tầu thủy giữa Glasgow và Helensburgh, rồi hai năm sau nữa, 2 con tầu thủy bắt đầu xuôi ngược trên giòng sông Thames. Nhờ Stevens và Fulton chứng tỏ khả năng của tầu thủy nên những nhà phát minh bắt đầu tìm cách cải tiến về động cơ cũng như kiểu đóng tầu. Lúc đầu, những nhà kỹ thuật này bị ảnh hưởng bởi họa đồ và dụng cụ của các thuyền buồm vì thế vào lúc ban đầu, các tầu thủy đều có cột buồm và cánh buồm trong khi động cơ lại được coi là bộ phận phụ thuộc. Guồng đạp nước vẫn còn được xử dụng, sự chứng minh của Stevens về chân vịt đã bị người đời quên lãng.

Dần dần các cải cách cũng xuất hiện, vỏ tầu bằng gỗ được thay thế bằng sắt, sau lại bằng thép. Các động cơ càng ngày càng mạnh hơn và có hiệu lực hơn, các guồng nước được thay thế bằng chân vịt. Trong khi các cải tiến này đang được thực hiện thì tầu thủy cũng tăng dần về kích thước, về khả năng chuyên chở và tầm xa vận chuyển. Tất cả những tiến bộ này đã khiến cho ngành hàng hải xuyên đại dương phát triển.

Cuộc vượt biển đầu tiên bằng tầu thủy được thực hiện năm 1818 do tầu buồm Savanna chở thư từ và hàng hóa. Con tầu này đã chạy trên hải trình New York - Le Havre. Tầu Savanna được lắp động cơ và guồng đạp nước với tính cách phụ và trong 80 giờ chuyển vận, động cơ hơi nước đã được dùng để tăng thêm tốc độ cho tầu.

Nhưng danh dự chính đáng về vượt đại dương bằng năng lực hoàn toàn của hơi nước phải được dành cho con tầu Curacao, một chiếc tầu thủy Hòa Lan khởi hành từ Rotterdam để đi tới West Indies vào năm 1827. Trong vòng 10 năm, nhiều con tầu khác đã hoàn thành nhiều cuộc vượt biển đầy nguy hiểm và càng ngày, thời gian di chuyển càng ít hơn. Đáng ghi nhớ nhất là thời gian kỷ lục 25 ngày vượt biển Đại Tây Dương của con tầu Royal William, do Sammuel Cunard và các cộng sự viên đóng xong trong vào năm 1883 tại Quebec. Những cuộc vượt biển này đã chứng tỏ rằng tầu thủy chạy trên biển thích hợp hơn chạy trên sông, và nhiều công ty được thành lập để đóng tầu dùng trong các chuyến đi thông thường.

Vào năm 1838, Công Ty Hàng Hải Hơi Nước Anh Mỹ (the British and American Steam Navigation) bắt đầu hoạt động với con tầu Sirius trọng tải 703 tấn. Các động cơ hoàn hảo hơn cũng xuất hiện dần, cho phép tầu đi được các chặng đường xa hơn, lại chở nhiều hơn về hành khách và hàng hóa. Thời gian vượt biển cũng được thu ngắn và kỷ lục là 15 ngày với con tầu Great Western, trọng tải 1440 tấn, do công ty Cunard Line thành lập năm 1840.

Mặc dù vào thời kỳ này, vận tốc của tầu đã đạt được 9 hải lý một giờ nhờ các động cơ mạnh hơn, phần lớn các con tầu thủy vẫn dùng buồm để lợi dụng sự xuôi gió. Trong khi bánh xe guồng chứng tỏ sự thích hợp trong việc xử dụng trên sông hồ thì người ta lại thấy cách đẩy này không hiệu quả và bất tiện với loại tầu thủy đi biển. Trước đó nhiều năm, chân vịt đã được dùng tại con tầu Clermont chạy trên sông Hudson. Năm 1836, chân vịt đã được hai nhà phát minh cầu chứng tại hai nơi riêng biệt : đó là hai ông F. P. Smith người Anh và John Ericsson người Thụy Điển, quốc tịch Hoa Kỳ. Nhiều cuộc thí nghiệm với những con tầu nhỏ lắp chân vịt đã chứng tỏ rằng khi dùng chân vịt con tầu vừa có thêm sức mạnh, vừa tiết kiệm được nhiên liệu hơn dùng bánh xe guồng.

Thực ra, ưu điểm về chân vịt chỉ được chứng tỏ khi có con tầu Great Britain hạ thủy tại Bristol vào năm 1844. Đây là một con tầu lớn, dài 96 mét và trọng tải 3,440 tấn. Tầu được trang bị động cơ 4 xy lanh 200 mã lực nên đã chạy với tốc độ 12 hải lý một giờ. Ngoài việc xử dụng tới chân vịt, vỏ tầu lại được đóng bằng sắt, tất cả những ưu điểm này đã khiến cho con tầu mang danh hiệu "cách mạng".

Từ năm 1856, các con tầu thủy của Hoa Kỳ vẫn còn dùng bánh xe guồng. 9 năm về trước, hai con tầu Herman và Washington trọng tải 1850 tấn đã được cho chạy giữa Bremen và New York, rồi vài năm sau lại có thêm hải lộ New York - Le Havre. Các đội tầu biển bằng gỗ và dùng guồng được thành hình, lúc đầu nhận được tiền trợ cấp của chính phủ nhưng sau nhiều tai nạn, tiền trợ cấp bị khước từ. Khi các tầu thủy đóng bằng gỗ và dùng guồng biến dần trên Đại Tây Dương thì làn sóng di dân sang châu Mỹ tăng lên. Vì thế bắt đầu từ năm 1850, nhiều con tầu tân tiến được đóng cho các công ty North German Lloyd, Hamburg-American Lines, British-Inman Line và Cunard Line để chở một số đông hành khách. Những con tầu này có vỏ bằng sắt và đều dùng chân vịt.

Một biến cố lớn lao nhất trong lịch sử đóng tầu là sự chế tạo thất bại của con tầu Great Eastern. Con tầu này được đóng để giao thương với châu Úc và Viễn Đông nên được lấy mẫu căn cứ vào con tầu Great Britain. Tầu Great Eastern dài hơn 180 mét, trọng tải 18,900 tấn và để cho chắc chắn về sức đẩy, tầu dùng cả bánh xe guồng vận chuyển do một động cơ 3,400 mã lực cùng với chân vịt quay bởi một động cơ khác mạnh 4,800 mã lực. Tầu được hạ thủy vào năm 1851 nhưng bị mắc cạn ngay khi chạm nước. Công ty đóng tầu bị phá sản. Rồi con tầu này được bán đi để chạy trên Đại Tây Dương nhưng đây là điều không thích hợp khi con tầu trải dây cáp qua đại dương.

Càng ngày các nhà kỹ thuật càng tìm cách cải tiến tầu thủy, làm sao tiết kiệm được nhiên liệu và tăng thêm sức mạnh. Từ năm 1854, động cơ kép được áp dụng vào tầu thủy. Chân vịt kép cũng được dùng từ năm 1862 rồi tới loại chân vịt 3 lớp và 4 lớp.

Sau khi Sir Charles Algernon Parsons phát minh ra động cơ turbine, thì con tầu đầu tiên được lắp loại động cơ này là Turbinia. Con tầu này được đóng tại xưởng Clyde vào năm 1894 và đã chạy với vận tốc 34 hải lý một giờ. Năm 1905, con tầu Carmania trọng tải 19,000 tấn được lắp động cơ turbine. Sự thành công về loại động cơ này khiến cho người ta đóng tiếp hai con tầu biển nữa là Mauretania và Lusitania. Tầu Mauretania trọng tải 31,900 tấn, có động cơ turbine 68,000 mã lực và chân vịt 4 lớp, đã đạt được tới vận tốc 25 hải lý một giờ. Con tầu xuyên đại dương này đã giữ kỷ lục trong 22 năm liền.

Ngoài động cơ turbine, các nhà kỹ thuật còn dùng động cơ diesel vào tầu thủy. Từ năm 1903, con tầu Anh Wandal đã dùng động cơ diesel để phát điện. Lúc đầu các động cơ diesel chỉ được dùng cho loại tầu chở hàng hóa nhưng từ năm 1924, các con tầu chở khách cũng được lắp loại động cơ này. Con tầu lớn đầu tiên dùng động cơ diesel là chiếc Gripsholm đóng xong vào năm 1925. Hai năm sau, động cơ diesel lại được dùng cho con tầu Augustus trọng tải 32,000 tấn của công ty Navigazione Generale Italiana.

Từ năm 1930, động cơ diesel được dùng cho hầu hết các con tầu thủy và mặc dù không còn khói như trước kia, ống khói cổ truyền trên tầu vẫn không bị bỏ hẳn vì còn được dùng vào việc làm thoát hơi vào trong không khí.