|
Post by Can Tho on May 6, 2018 13:20:08 GMT 9
Quy hoạch Sài Gòn trước 1975 dưới ảnh hưởng của Hoa KỳPosted by dzung do thi on Tháng Ba 20, 2012 www.flickr.com/photos/13476480@N07/sets/Bản đồ Sài Gòn và vùng phụ cận vào thập niên 60. “Đà phát-triển trong quá khứ, từ thành-phố cổ, thường hướng theo phía Bắc dọc theo những giải phù sa cổ. Kế-hoạch phát-triển tương lai cũng sẽ theo đường hướng nầy, và bất cứ một kế-hoạch thực-tế nào nhắm hướng dẫn sự phát-triển Thủ đô Sàigon cũng phải nhận thức ro những yếu-tố nầy” – Đề xuất về hướng phát triển cho Sài Gòn trong Đồ án Quy hoạch bán đảo Thủ Thiêm năm 1972. Quy hoạch sư Nguyễn Đỗ Dũng Từ giữa thập niên 60, chính phủ Hoa Kỳ thông qua Cơ quan Phát triển Quốc tế USAID đã hỗ trợ kỹ thuật cho phía miền Nam Việt Nam về quy hoạch đô thị. Kể từ thời gian này, rất nhiều các đồ án quy hoạch và nghiên cứu về đô thị quy mô và có chất lượng tại miền Nam được thực hiện. Trong bài viết này, tôi giới thiệu sơ bộ cách tiếp cận của một số đồ án này mà không đi sâu về các đề xuất quy hoạch của từng đồ án – đây sẽ là chủ đề cho các bài giới thiệu sau. Điển hình là hai đồ án quy hoạch do hai công ty rất có tên tuổi trên thế giới lúc đó thực hiện: * Quy hoạch chung thành phố Sài Gòn do công ty Doxiadis Associates – Consultants on Development and Ekistics (Hy Lạp) lập năm 1965 và * Quy hoạch phát triển Thủ Thiêm do công ty Wurster, Bernardi and Emmons[ii] (Hoa Kỳ) chủ trì lập năm 1972 thực hiện. Bên cạnh đó, Frank Pavick và James Bogle lần lượt thực hiện những báo cáo chi tiết về hoạt động quy hoạch đô thị ở miền Nam và những vấn đề của thành phố Sài Gòn. Cũng tác giả Frank Pavich sau đó còn thực hiện Khảo sát sử dụng đất tại Vùng đô thị Sài Gòn cho Tổng Nha Kiến thiết và Thiết kế Đô thị[iii]. Những tại liệu này không chỉ cung cấp những thông tin hữu ích về một phần lịch sử phát triẻn của thành phố cũng như lĩnh vực quy hoạch tại miền Nam, chúng còn cung cấu một mô hình thực hiện quy hoạch hoàn chỉnh trong điều kiện kinh tế thị trường và dựa vào phân tích khoa học hơn là các yếu tố thị giác đơn thuần – những vấn đề mà ngành quy hoạch Việt Nam đương đại, vốn xuất thân kiến trúc và trong điều kiện kinh tế chỉ huy, đang rất bối rối.
Các đồ án quy hoạch nêu trên mặc dù nghiên cứu rất kỹ lưỡng không chỉ về kiến trúc, khí hậu, đất đai mà còn cả nhu cầu giao thông giữa các khu vực và kinh tế/tài chính. Các hồ sơ quy hoạch thường kết thúc với phần đưa ra giải pháp triển khai, tài chính dự án và cả đề xuất rất cụ thể về chính sách cũng như luôn kèm theo thiết kế chi tiết một dự án thí điểm.
Nghiên cứu các hướng phát triển của Sài Gòn theo trình tự thời gian trong hồ sơ của Bogle (c).
Biểu đồ về giá đất cho phép theo tỷ lệ sử dụng đất và chi phí san nền trong hồ sơ của DA (a).
Dự báo năng lực tài chính địa phương cho đầu tư vào nhà ở giai đoạn 1965 - 2000 tại vùng Sài Gòn trong hồ sơ của Dioxiadis Associates (a).
Những đồ án hoàn chỉnh và sâu sắc
Hồ sơ đồ sộ của Dioxiadis Associates (a) giống một nghiên cứu tổng thể quy mô về khí hậu, đất đai, địa hình – địa mạo, dân số, nhà ở và năng lực tài chính không chỉ của Sài Gòn mà cả miền Nam lúc đó hơn là một đồ án quy hoạch đơn thuần. Chương trình đồ sộ của Đồ án thể hiện qua 6 phần: •Phần I: Chương trình phát triển cho vùng đô thị Sài Gòn – Chợ Lớn trong vòng 30 năm với liệt kê chi tiết nhu cầu phát triển và tài nguyên cần thiết để thỏa mãn nhu cầu này. •Phần II: Đề xuất tổ chức hành chính cần thiết đề triển khai chương trình trên bao gồm cơ chế hành chính của chính phủ, sự tham gia của các thể chế tư nhân, tổ chức và ngân hàng. •Phần III: Một dàn ý kế hoạch để hướng dẫn sự phát triển của vùng đô thị Sài Gòn – Chợ Lớn trong đó có định hình nội dung của quy hoạch, của các nghiên cứu cần thiết thực hiện và cách thực hiện chúng, xác định những điều kiện cho phép triển khai thực hiện ngay lập tức tại một số khu vực trước khi quy hoạch được lập. •Phần IV: Nghiên cứu so sánh các loại hình nhà ở phù hợp với khí hậu Việt Nam. •Phần V: Nghiên cứu so sánh tính chất các loại đất đai trong vùng (khô ráo, bán ngập, cao, thấp, v.v…) và chi tiết về giá trị và loại hình phát triển phù hợp cho từng loại. •Phần VI: Mô tả chi tiết và đề xuất về các loại vật liệu địa phương và nhập khẩu cũng như nền công nghiệp vật liệu tại địa phương. •Phần VII: Mô tả về nguồn nhân lực trong nước để lập và thực hiện chương trình và đề xuất về đào tạo nhân lực (công nhân xây dựng, thợ mộc, nhân viên khảo sát, họa viên, kiến trúc, kỹ sư, quy hoạch sư,v.v…). •Phần VIII: Quy hoạch tổng thể một dự án thí điểm thử nghiệm cho khoảng 10,000 ngôi nhà phù hợp với môi trường Việt Nam. Đề xuất quy hoạch chi tiết cho một khu dân cư đầu tiên với khoảng 1000 căn nhà cho dự án trên. Dự án này sẽ giúp cung câp thông tin về các vấn đề nảy sinh trong quá trình triển khai chương trình phát triển này cũng như đào tạo nhân lực và đề trình bày những gì là khả thi.
Bản đồ minh họa quy hoạch Thủ Thiêm của WBE năm 1972 (b).
Đề xuất về hệ thống giao thông vùng và kết nối hai bờ sông Sài Gòn trong đồ án Thủ Thiêm của WBE năm 1972 (b).
Đồ án Thủ Thiêm năm 1972 là một ví dụ khác. Khẳng định sự thất bại của đồ án quy hoạch trước (ví dụ: Đồ án Thủ Thiêm năm 1968) là do “dựa trên việc sưu tầm thiếu sót vào những đặc tính thể chất của địa điểm và vô số các yếu tố khác ảnh hưởng đến việc phát triển”[iv], đồ án Thủ Thiêm năm 1972 bao gồm các phần Sưu-khảo (nghiên cứu) sau (a): •Thiết kế thể chất (quy hoạch vật thể): thu thập dự liệu về dân số và đặc điểm đất đai của vùng Sài Gòn (SMA). Xu hướng phát triển được so sánh với các yếu tố vật thể mà sẽ ảnh hướng việc phát triển SMA trong những thập niên tới. •Kỹ thuật: địa chất được nghiên cứu để tìm phương pháp san nền tốt nhất cho khu vực thấp và ngập nước. Hệ thống kênh rạch được khảo sát và các dòng kênh chính được vẽ mặt cắt để nghiên cứu. •Vận tải: nghiên cứu về lưu lượng giao thông cho hệ thống đường nội bộ của bán đảo[v]. một phân tích về các giải pháp vượt sông Sài Gòn được chuẩn bị để đánh giá về phương pháp và chi phí. •Kinh tế: giá trị đất đai và sử dụng đất được dự báo cho thời gian 30 năm tới và những giả thuyết về khả năng đáp ứng nhu cầu phát triển của bán đảo được đặt ra. Một phân tích phí tổn-lợi ích (cost-benefit analysis) cho từng phương pháp và một sơ đồ về dòng tiền (cash flow) đầu tư công cho bán đảo được thực hiện. Nguồn tài chính bên ngoài và năng lực của các thể chế tài chính địa phương được nghiên cứu. •Những yếu tố khác: những chính sách và luật lệ của chính quyền được đánh giá về tác động của chúng đối với phát triển đô thị.
Và như kết luận trong phần Sưu-khảo , những nghiên cứu này vượt khỏi phạm vi của bán đảo Thủ Thiêm và hữu ích đối với việc phát triển thành phố nói chung. Đồ án Thủ Thiêm năm 1972 thẳng thắn phê phán mô hình phát triển tuyến tính do Doxiadis đề xuất vì quá áp đặt và dồn lưu lượng giao thông theo tuyến vượt sông Sài Gòn xuyên bán đảo. Đồ án cũng phê phán mô hình đô thị vệ tinh[vi] vì đòi hỏi quá lớn vai trò của chính phủ trong hiện thực hóa quy hoạch. Đồ án đề xuất thành phố tiếp tục những gì thực tiễn đang phản ánh: phát triển dọc trục Đông-Bắc dọc theo mảng đất cao và ổn định.
Ba phần thú vị nhất của đồ án là những thảo luận về việc kết nối hai bờ sông Sài Gòn, phần về tài chính và phần đề xuất chính sách. Dựa trên những nghiên cứu về giao thông và giá trị đất đai, đồ án yêu cầu thành phố sớm hoàn thành tuyến đường vành đai về phía Nam để giảm lưu lượng giao thông xuyên qua trung tâm và kết nối vơi sân bay tương lai[vii], di dời Tân Cảng và Xưởng đóng tàu Hải Quân (Ba Son) để xây cầu thấp kết nối trực tiếp đại lộ Hàm Nghi và đường Nguyễn Bỉnh Khiêm sang Thủ Thiêm[viii]. Cuối cùng, trong nhiều chính sách được đề xuất, nổi bật là việc đề nghị đưa vào hệ thống thuế dựa vào giá trị bất động sản (assessment tax), mở rộng địa giới đô thị để bao gồm vùng nông thôn xung quanh và 20% đất ở triển khai bởi Cơ quan Phát triển Điền địa[ix] sẽ là nhà cho người thu nhập thấp thuê và trợ giá 50%.
Quang cảnh trên đường Tự Do, nay là đường Đồng Khởi, vào năm 1961. Ảnh tạp chí Life.
Chiến tránh xảy ra tại vùng nông thôn khiến dân số Sài Gòn tăng đột biến. Nhà ổ chuột ven kênh là kết quả của quá trình này khi lượng dân nhập cư từ nông thôn quá lớn.
Những lực cản của quy hoạch
Các đồ án và nghiên cứu này tất nhiên không nhất thiết phản ánh chất lượng thực sự của công tác quy hoạch và nghiên cứu đô thị tại miền Nam lúc đó vốn vẫn bị ảnh hưởng của trương phái Beaux Arts do người Pháp để lại (b). Rất khó có thể đánh giá được mức độ tác động của các đồ án và nghiên cứu này vào hoạt động quy hoạch tại miền Nam. Điều kiện chiến tranh và ngân sách eo hẹp không cho phép triển khai những đồ án này. Ngoài ra, theo đánh giá của Seltz vào năm 1970, quá trình chuyển giao công nghệ không thực sự diễn ra do nhân lực chuyên môn yếu kém trong các cơ quan của chính phủ và nguồn tiền tài trợ dồi dào khiến tư vấn nước ngoài có khuynh hướng sử dụng nhân lực ngoại quốc hơn là địa phương (a). Các nghiên cứu và bài báo về hoạt động quy hoạch ở miền Nam cũng lột tả tương đối những vấn đề của đô thị và xã hội lúc đó. Rất nhiều những vấn đề nêu ra nay có thể quan sát thấy trong xã hội và hoạt động quy hoạch đương đại. Ví dụ, Michael Seltz (a), một nhà quy hoạch làm việc trong một nhóm cố vấn cho thị trường Sài Gòn rằng 3 yếu tố tác động tiêu cực đến quy hoạch (ngoài chiến tranh) là: 1/ thiếu thông tin; 2/ nạn tham nhũng khiến việc hợp tác đa ngành không thể diễn ra; 3/ chính quyền địa phương yếu và không có vai trò độc lập với chính quyền trung ương; và 4/ thiếu nguồn tài chính. Dưới đây là lược dịch đoạn tác giả nói về ba vấn đề đầu tiên:
… Quy hoạch Sài Gòn ngày nay gặp khó khăn bởi thiếu thông tin. Không có con số dự báo chính xác về dân số thành phố. […] Không có nghiên cứu về các hoạt động kinh tế cơ bản để trả lời câu hỏi về tỷ lệ các ngành công nghiệp và lao động. […] Không có phân tích mở mức độ khu dân cư cho thấy điều kiện về nhà ở và công trình công cộng. Rất ít các bản đồ tốt thông tin về thuế má. Không có các chương trình tài chánh và thông tin về sử dụng đất mới chỉ bắt đầu manh nha.
… Một nhà quy hoạch, một trong số các nhà quy hoạch của (chính phủ) Diệm nói với tôi, không thể làm việc độc lập như một bác sĩ hay luật sư. Anh ta cần hợp tác với rất nhiều các nhóm trong cộng đồng. Nhưng sự hợp tác đó không hề tồn tại ở Sài Gòn. Bất chấp thực tế là Chính phủ Việt Nam là một chính quyền độc tài quân sự, có rất nhiều những trung tâm quyền lực (khác nhau) trong lòng hệ thống hành chính không chấp nhận những nỗ lực hợp tác. […] (tôi) được kể rằng nỗ lo sợ của người Việt Nam về sự thống nhất (unitary) chiếm lĩnh rất nhiều cơ quan và các đầu mối quyền lực liên quan, bởi vì người lãnh đạo (các cơ quan này) có thể kiếm rất nhiều tiền thông qua việc ăn đút lót.
Thêm vào việc thiếu thông tin quy hoạch, nạn tham nhũng và phan tán quyền lực giữa các cơ quan trong bộ máy hành chính, là một thực tế rằng thành phố Sài Gòn không (được vận hành) độc lập. Thị trưởng, trong thực tế, chỉ là một quan chức nhỏ trong chính phủ, phải báo cáo công việc trực tiếp cho tướng chỉ huy quân khu. Ngân sách của ông ta thì bị kiểm soát bởi Bộ Tài Chánh, cơ quan đồng thời nắm sở kế toán của thành phố và là nguyên nhân khiến thành phố thanh toán chậm trễ cho các chủ nợ. Các bộ khác nhau của chính quyền quốc gia quản lý các chức năng quan trọng của thành phố, như là giáo dục phổ thông và công chánh. Đôi khi, người ta cho là những bộ này cố tình đình hoãn các dự án của thành phố để giữ lại một khoản ngân sách (cho riêng mình) vào cuối năm vốn có thể bị trưng thu bởi các bộ khác (b).
Bản đồ tổng hợp tính phù hợp của đất đai cho phát triển đô thị trong đồ án quy hoạch vùng Sài Gòn năm 1974 (e).
Phương án Lưỡng trục thiên Nam - một trong 3 phương án và là phương án giống quy hoạch hiện nay nhất trong đồ án quy hoạch vùng Sài Gòn năm 1974 (e).
Bước đi dài và cuối cùng của quy hoạch tại miền Nam trước 1975?
Tuy nhiên, ở một mặt khác, tài liệu quy hoạch tổng thể cuối cùng cho Sài Gòn mà tôi có: Kế hoạch phát triển vật thể vùng thủ đô năm 1974 được ghi là thực hiện bởi Nha Thiết kế Thị thôn thuộc Bộ Công chánh và Giao thông là một đồ án rất khoa học và thể hiện sự tiếp thu các đồ án trước đó do người nước ngoài thực hiện. Mở đầu phần I: Phúc trình tiên khởi, bản kế hoạch này xác định :
Phúc-trình này sẽ diễn-tả lần lượt các nhu-cầu được ước-toán, khả năng cung-ứng của đất-đai và một số giải-pháp đề-nghị.
Đồ án ứng dụng phương pháp chồng lớp bản đồ bằng công nghệ thông tin để xác định sử dụng đất phù hợp và thậm chí cả mô hình giao thông cho mỗi khu vực trong toàn vùng đô thị Sài Gòn (bao gồm cả Biên Hòa, Thủ Dầu Một và Nhơn Trạch) và đưa ra quy hoạch cấu trúc có tính định hướng. Trong chương 6: Kết-luận và Đề-nghị, phương pháp được tổng kết vắn tắt như sau:
… các khu vực đều được phân thành ô vuông, mỗi ô có diện tích 1 cây số vuông. Đặc-tính về đất-đai của mỗi ô đều được phân-tích và lượng-giá trên một họa-đồ, miêu-tả bằng các màu sắc đậm lợt ấn-định tùy theo mức độ khả-thi của khu vực. Tất cả các loại họa-đồ này được xếp chồng lên nhau để xác-định họa-đồ tổng-hợp các loại đất-đai khả-dụng.
[…] Đặc-tính thiên-nhiên và nhân-tạo của mỗi ô vuông được ghi nhận bằng các mã-số và ký-hiệu, rồi sẽ tùy theo mật-độ quy-định tại mỗi ô vuông, máy tính điện-tử sẽ ước-toán ra số chi-phí thị-tứ-hóa cho mỗi khu-vực và cho toàn-thể giải-pháp.
[…] Máy tính điện-tử cũng được xử-dụng để giải các mô-thức lưu-thông (một tập-hợp công-thức toán-học phức tạp) và ấn-định các ma-trận di-chuyển (interchange matrix) rồi từ đó suy ra sườn đạo-lộ.
Những phương pháp trình bày ở đây: phân tích sử dụng đất bằng chồng lớp bản đồ (land use suitability analysis) và ấn định hành trình bằng ma trận (trip assignment) cho mỗi khu vực giao thông trong thành phố để từ đó suy ra lưu lượng vẫn là những phương pháp cơ bản được giảng dạy trong các trường quy hoạch tại Hoa Kỳ ngày hôm nay như tôi đang được học. Những phương pháp này tuy nhiên ít được biết tới trong giới quy hoạch đô thị và không được giảng dạy tại Việt Nam ngày hôm nay.
Nếu đây quả thực là một đồ án do người Việt Nam thực hiện, nỗ lực quy hoạch này xứng đáng được tôn vinh và ghi nhận trong lịch sử như là sự chuyển biến từ quy hoạch mang tính thiết kế kiến trúc sang một bộ môn khoa học tổng hợp về phát triển vùng lãnh thổ. Đáng tiếc là di sản này sau đó không được tiếp thu và chìm vào quên lãng sau 1975[x] để tới hôm nay thế hệ các nhà quy hoạch được đào tạo trong nhà trường Xã hội Chủ nghĩa khá bối rối trước nền kinh tế thị trường nơi mà quyết định thiết kế, xây dựng và sử dụng công trình và khu đô thị không còn thuộc độc quyền của nhà nước (và do đó kiến trúc không còn vai trò quan trọng trong quy hoạch như trước).
Nay đã có trong tay tất cả những tài liệu trên nhưng với quy mô đồ sộ của chúng, tôi cần thời gian để nghiên cứu và lần lượt giới thiệu chúng trên trang blog đô thị này.
Doxiadis Associates (DA) đứng đầu bởi kiến trúc sư người Hy Lạp Constantinos Doxiadis là một trong những công ty tư vấn quy hoạch đô thị có ảnh hưởng nhất thế giới vào thập niên 1960. Một trong những công trình quan trọng nhất được hiện thức hóa của DA là thủ đô Islamabad của Pakistan.
[ii] Wurster, Bernardi and Emmons (WBE) là công ty kiến trúc có trụ sở chính ở San Francisco (Hòa Kỳ). Công ty được lập ra bởi William Wilson Wurster, người sáng lập Trường Thiết kế Môi trường tại Đại học Californai – Berkely, và sau đó có sự tham gia của hai đối tác trẻ là Bernardi và Emmons. Donn Emmons là người chịu trách nhiệm về đồ án Thủ Thiêm 1972.
[iii] Thiết kế đô thị (urban design) mà chúng ta hiểu ngày nay là một lĩnh vực mới phát triển vào khoảng giữa thập niên 60 nhằm lấp khoảng trống giữa kiến trúc và quy hoạch. Trong trường hợp tên gọi của cơ quan này, cụm từ thiết kế đô thị chỉ quy hoạch đô thị và do đó được dịch ra tiếng Anh vào thời điểm đó trong các tài liệu của USAID là urban planning.
[iv] Bản dịch tiếng Việt của đồ án có nhiều lỗi (ngoài yếu tố ngôn ngữ tại miền Nam vào thời điểm đó), tuy nhiên để phản ánh không khí của đồ án, tôi trích nguyên văn và chú thích thêm để độc giả hiểu.
[v] Tôi chưa thấy đồ án quy hoạch chung nào ở Việt Nam ngày nay thực hiện nghiên cứu lưu lượng giao thông. Nếu quý vị nào biết xin thông tin.
[vi] Các quy hoạch chung ngày nay, từ Hà Nội tới Tp HCM vẫn theo đuổi mô hình này mà không đề cập tới những mặt trái của nó.
[vii] Tuyến đường này chính là đại lộ Nguyễn Văn Linh hôm nay và sân bay quốc tế Long Thành trong tương lai.
[viii] Riêng đề tài kết nối hai bên bờ sông Sài Gòn là một câu chuyện thú vị mà tôi sẽ kể vào một dịp khác.
[ix] Cơ quan triển khai dự án phía chính quyền.
[x] Giáo sư Trương Quang Thao và sau đó một số sinh viên cao học và nghiên cứu sinh của ông có nghiên cứu các đồ án này tại trường Đại học Kiến trúc TP HCM. Nhờ giáo sư Thao mà tôi cũng lần đầu tiên biết đến các tài liệu này vào năm 2009. Các tài liệu để viết bài này là tư liệu lưu trữ của các thư viện đại học tại Mỹ.
|
|
|
Post by Can Tho on May 6, 2018 14:43:19 GMT 9
Sài Gòn thương cảng – Trăm năm nhìn lạiPosted by dzung do thi on Tháng Năm 14, 2016 Không có một nơi nào trên bán đảo Đông Dương lại có vị trí thuận lợi cho giao thương như Sài Gòn. Dẫu vậy, khao khát biến Sài Gòn thành thương cảng hàng đầu vùng Viễn Đông chưa bao giờ đi tới bến. Trong lịch sử hơn 150 năm sóng gió kể từ ngày đô đốc Page mở cảng Sài Gòn cho giao thương quốc tế, tiềm năng của thương cảng này đã luôn bị kìm hãm bởi sự thiếu quyết đoán của nhà cầm quyền, bởi chiến tranh và bởi thiếu vắng một cơ chế trao quyền để thành phố tự chủ. Thương cảng Sài Gòn 150 năm trước (năm 1866) – hai năm sau khi được xây dựng. Ảnh: Emile Gsell Tiến ra biển – chậm bước 100 nămNền tảng cho sự thịnh vượng của Sài Gòn chính là thương cảng. Khởi đầu là giao điểm của hai vùng nội địa phì nhiêu: vùng châu thổ sông Cửu Long và vùng đất đỏ Đông Nam Bộ, không quá xa bờ biển, có hệ thống sông và kênh rạch nối với các miền, ngược lên tận Nam Vang, Sài Gòn là cửa ngõ giao thương quan trọng nhất của toàn xứ Đông Dương thuộc Pháp. Thành phố Sài Gòn vào thời kỳ hoàng kim của mình đầu thế kỷ 20 là thương cảng lớn thứ tám vùng Viễn Đông (hiện cụm cảng Sài Gòn đứng thứ 16 về lượng hàng hóa) , là cửa ngõ ra thế giới cho 75% lượng hàng hóa xuất khẩu của xứ Đông Dương, và đã là nhà xuất khẩu gạo nhất nhì thế giới[ii]. Để mở rộng khai thác tài nguyên thuộc địa và vùng nội địa cho Sài Gòn, toàn quyền Paul Doumer[iii] đã vạch ra một kế tham vọng xây dựng mạng lưới đường sắt tới miền Nam Trung Hoa, Savannaket (Lào), qua Phnompenh tới Battambang để rồi từ đó đi tới Bangkok – một hệ thống tương đối giống với những hành lang kinh tế Đông – Tây mà giờ đây Ngân hàng phát triển châu Á (ADB) đang triển khai ở tiểu vùng sông Mekong.
Kế hoạch phát triển đường sắt ở Đông Dương
Mặc dù bức tranh kinh tế có vẻ xán lạn, Sài Gòn lúc đó đã không thể cạnh tranh với Singapore, Hongkong và thậm chí Jarkarta như nhận định của chủ tịch Phòng thương mại Sài Gòn E. Dierx trong một báo cáo vào năm 1887[iv]. Điểm hạn chế của Sài Gòn là cảng nằm sâu trong đất liền, tới 70 km đường sông ngoằn nghèo, cộng với chi phí lai dắt vào cảng đắt đỏ. Lúc đó đã có đề xuất di dời cảng Sài Gòn ra Vũng Tàu để gần hơn với đường hàng hải quốc tế nhưng không bao giờ được thực hiện. Một ý tưởng nữa là trao cho Sài Gòn quy chế của một thương cảng tự do (một dạng Đặc khu kinh tế trong đó miễn thuế xuất nhập khẩu) thì bị chính Phòng thương mại phủ quyết vào năm 1903. Cơ quan này chỉ nhìn thấy vai trò của Sài Gòn như một cảng vùng và không có hy vọng cạnh tranh với Singapore và Hongkong[v] vốn đã là thương cảng tự do từ nửa đầu thế kỷ 19 và giữ cơ chế đó đến tận ngày hôm nay. Chính toàn quyền Đông Dương lúc bấy giờ là Paul Doumer cũng luyến tiếc về việc chậm trễ đầu tư vào hạ tầng để biến Sài Gòn thành một trong những hải cảng tốt nhất ở Viễn Đông[vi]. Kế hoạch phát triển hệ thống đường sắt chỉ thực hiện được theo hướng Bắc Nam mà không vươn ra những vùng giàu có tài nguyên ở phía Tây bán đảo Đông Dương. Trong khi đó chính quyền thuộc địa lại phung phí tiền bạc vào các công trình kiến trúc bề thế để phô trương sức mạnh của mẫu quốc và làm nên danh hiệu ‘hòn ngọc Viễn Đông’ cho Sài Gòn.
Bản kế hoạch kéo dài cảng Sài Gòn và mở khu chế xuất tại xa Tân Thuận Đông theo quy hoạch thực hện năm 1974.
Hơn 70 năm sau những quyết định đáng thất vọng của Phòng Thương mại, Sài gòn mới nhích thêm một chút về phía biển. Đó là vào thập niên 70, chính quyền Việt Nam Cộng Hòa quyết định di dời trại Davis do quân đội quản lý ra khỏi khu vực bán đảo Tân Thuận để mở rộng cảng Sài Gòn và thiết lập một khu chế xuất phi thuế quan[vii]. Một quy hoạch được thực hiện năm 1974 để triển khai Khu chế xuất Sài Gòn tại xã Tân Thuận Đông theo mô hình đã thành công tại Cao Hùng với sự giúp đỡ của chính phủ Đài Loan[viii]. Kế hoạch này tuy bị gián đoạn bởi sự sụp đổ của chế độ Sài Gòn một năm sau đó nhưng đã khơi gợi một hướng đi mới sau ngày Giải phóng.
Thêm 10 năm nữa, ông Phan Chánh Dưỡng, khi ấy là giám đốc Cholimex – lội bùn lầy ra Tân Thuận khảo sát và hâm nóng lại ý tưởng xây dựng một khu chế xuất đầu tiên của cả nước[ix]. Khi ấy, KTS Ngô Viết Thụ, một người gắn bó với quá trình phát triển của Sài Gòn, đã khuyên ông Võ Văn Kiệt, chủ tịch thành phố, tham khảo đồ án cũ trong quá trình nghiên cứu làm khu chế xuất mới. Bản thân phía Đài Loan khi trở lại Việt Nam để đầu tư xây dựng khu chế xuất Tân Thuận theo lời mời của chính quyền mới ở Sài Gòn cũng tham khảo lại những nghiên cứu cũ mà chính họ đã thực hiện trước 1975.
Sự hình thành Khu chế xuất Tân Thuận rồi khu đô thị Nam Sài Gòn (do cùng một liên doanh Việt Nam – Đài Loan thực hiện) tạo đà cho một hướng phát triển mới của Tp SG: tiến ra biển.
Cảng Sài Gòn đầu thập niên 70. Nguồn: Wurster, Bernadi and Emmons Architects and Planners (1972)
Phát triển cảng: cuộc đua manh mún
Trên thế giới, tiến ra biển là một cuộc chạy đua giữa các thương cảng để đón được tàu lớn hơn và giảm chi phí cũng như thời gian lai dắt tàu vào các cảng sông chật hẹp. Ở vùng Tp HCM, đó lại là cuộc chạy đua “gà cùng một mẹ” giữa các địa phương và các nhà vận hành cảng độc lập (phần lớn là doanh nghiệp nhà nước).
Ý tưởng xây hải cảng ở Vũng Tàu để gần hơn với đường hàng hải quốc tế bị bỏ dở bởi người Pháp thành hiện thực vào năm 2009 với việc khánh thành hai cảng nước sâu ở khu vực sông Cái Mép – Thị Vải. Sau hai cảng đầu tiên, dần dà còn có khoảng 6 nhà vận hành cảng khác chen vai sát cánh trên một đoạn sông chỉ dài 13 km phía Tây tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu. Kỳ vọng được đặt ra rất lớn: cụm cảng có quy mô tương đương các cảng lớn nhất trên thế giới, đón được tàu ‘mẹ’ 50.000 – 80.000 tấn chở hàng đi thẳng tới thị trường mà không quá cảnh Singapore và Hongkong và giảm chi phí vận chuyển tới 300 dollar mỗi container. Sáu năm sau, thất vọng đến tràn trề. Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải ế ẩm không có tầu vào trong khi một số cảng phía trong nội địa thì quá tải. Còn những chuyến tàu đi thẳng tới Âu Châu và bờ Tây nước Mỹ với chi phí thấp cho hàng hóa trong nước như mong ước vẫn còn rất hiếm hoi. Cuộc đua “nhà nhà làm cảng” đã xé lẻ lượng hàng vào mỗi cảng tới mức không đủ để hấp dẫn tàu mẹ.
Lý do cơ bản cho bước tiến ra biển hụt hơi này là sự thiếu vắng một vai trò điều hành chung của nhà nước để cho có quá nhiều nhà vận hành cảng, nhiều ngành và địa phương cùng làm cảng dẫn đến lãng phí cho nhà đầu tư và chi phí cho nhà xuất khẩu. Thương cảng Sài Gòn giờ đây giành vị trí số 1: “thị trường cảng container xé lẻ nhất trên thế giới” theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới.
Các cảng hiện hữu (màu xanh) và dự kiến (màu đỏ) trong vùng tp HCM. Nguồn: WorldBank (2014)
Bí mật của những thương cảng thành công?
Không có bí mật trong công thức thành công của các đô thị cảng trên thế giới. Có hai nguyên tắc mà hầu hết các thành phố này, bằng quyết sách ở tâm quốc gia, theo đuổi: chỉ có một nhà vận hành cảng duy nhất và nhà vận hành cảng này trực thuộc chính quyền thành phố.
Từ năm 1986, chính quyền trung ương Trung Quốc đã quyết định gộp tất cả các cảng do nhà nước vận hành ở Thượng Hải thành một công ty duy nhất, Tập đoàn cảng quốc tế Thượng Hải (SIPG), trực thuộc quản lý của thành phố. Cùng thời điểm những cảng đầu tiên ở Cái Mép – Thị Vải đi vào hoạt động, SIPG “tiến ra biển” xa hơn, bằng việc khánh thành cảng Dương Sơn trên một quần đảo ngoài khơi Thượng Hải và nối với đất liền bởi một cây cầu dài 33 km. Cảng Dương Sơn khi khánh thành ngay lập tức giúp Thượng Hải trở thành thương cảng bận rộn nhất thế giới và đón đầu xu hướng “cảng đảo” (island port) nhằm khai thác các tàu hàng siêu trọng tải.
Cảng đảo Dương Sơn của SIPG hiện là cảng lớn nhất thế giới với sản lượng 35.4 triệu container vào năm 2014 (tổng sản lượng của các cảng ở Việt Nam là 9.8 triệu container vào năm 2014).
Không giống với Thượng Hải vốn có địa giới giáp biển, Rotterdam, thương cảng lớn nhất châu Âu, vốn là một cảng sông nằm sâu trong đất liền như Sài Gòn. Thành phố này không chỉ có một nhà vận hành cảng duy nhất trực thuộc thành phố mà cảng tiến ra biển đến đâu, địa giới thành phố Rotterdam cũng được điều chỉnh mở rộng ra tới đó. Điều này cho phép Rotterdam ‘độc quyền’ về cảng trong vùng, nhận được tối đa lượng hàng hóa và có tính cạnh trang cao do để đứng vững ở vị trí cảng đầu mối của cả châu Âu.
Hai nguyên tắc vận hành thương cảng phố biến này không chỉ giúp đảm bảo tính cạnh tranh của mỗi đô thị cảng (và của quốc gia có thương cảng đó) nhờ có một đầu mối điều tiết về phát triển hạ tầng và sử dụng đất, mà còn giúp biến “hậu vận” của cảng thành cuộc tái sinh của đô thị. Đó là khi cảng tiến ra biển, những mảnh đất để lại trong lòng thành phố sẽ mang đến những cơ hội mới để chuyển đổi mô hình kinh tế và gia tăng chất lượng sống của đô thị. Vịnh Marina, không gian công cộng và là tấm bưu thiếp gửi thế giới của quốc đảo Singapore, vốn được chuyển đổi một phần từ khu vực cầu cảng Collyer. Vịnh Baltimore, điểm du lịch trứ danh với rất nhiều không gian công cộng, bảo tàng, khách sạn, trung tâm hội nghị,v.v…. xây trên những cầu cảng cũ đã cứu cho thành phố khỏi suy thoái kinh tế khi nền sản xuất công nghiệp di cư về Á Châu. Ngay trong lòng Sài Gòn, đường Nguyễn Huệ cũng từng là Kinh Chợ Vải, một cảng thị nhộn nhịp trước thành Gia Định (thành Bát Quái) trước khi chở thành một đại lộ đẹp, làm nên thương hiệu ‘Hòn ngọc Viễn Đông’. Không sở hữu đất và không có thẩm quyền quyết định, 123 ha mặt tiền sông Sài Gòn ở Tân Cảng, Ba Son và Khánh Hội không mang đến cho Tp HCM cơ hội của Sài Gòn, của Singapore và Baltimore.
Hình trên: thành phố Rotterdam, bắt đầu từ khu vực màu đỏ, có địa giới được diều chỉnh kéo dài ra tới biển để nắm thế ‘độc quyền’ về hải cảng. Hình dưới: quá trình phát triển cảng Rotterdam bắt đầu từ thế kỷ 15.
Vịnh Baltimore được chuyển đổi từ một cụm cảng biển thành điểm du lịch quốc tế hấp dẫn.
Các công trình thuộc cụm cầu tàu Collyer cũ được bảo tồn và chuyển đổi thành khách sạn và không gian công cộng bên bờ vịnh Marina, Singapore.
Cơ chế để dẫn đầu
Trong suốt chiều dài lịch sử của mình, cái mà Sài Gòn thiếu nhất để vươn lên thành thương cảng số một khu vực là một quyết tâm chính trị và một cơ chế. Thời Pháp, chính quyền thành phố với vai trò quan trọng của Phòng Thương mại có thể đã có nhiều quyền tự quyết hơn nhưng các nhà lãnh đạo đến từ nước Pháp yêu nghệ thuật hơn hải cảng đã không đủ quyết tâm để đưa Sài Gòn cạnh tranh với Singapore và Hongkong của người Anh. Dưới thời Việt Nam Cộng hòa, thị trưởng Sài Gòn trên thực tế chỉ là một viên chức nhỏ trong một chế độ trung ương tập quyền, Sài Gòn không có nhiều cơ hội tự quyết định vận mệnh kinh tế của mình. Những thách thức mà thành phố phải đối mặt trong thời kỳ Đổi Mới vừa giống với thời kỳ trước đó: thành phố không có thẩm quyền trong việc vận hành các thương cảng, vừa có một điểm mới là cơ chế xin-cho ở cấp trung ương khiến cho cụm cảng vùng Tp HCM trở thành con tàu có quá nhiều thợ máy mà không có thuyền trưởng. Không có gì ngạc nhiên nếu con tàu ấy tụt lại trong cuộc đua giữa các đô thị dẫn đầu.
Mới cuối năm ngoái, bức tranh xé lẻ của thương cảng Sài Gòn có hy vọng được hàn gắn với việc bộ trưởng Đinh La Thăng trình ra Quốc hội luật hóa mô hình “chính quyền cảng” – một cơ quan điều tiết và vận hành chung cho các cảng. Giờ đây trong vai trò mới, liệu ông có thể tạo ra một cơ chế để thương cảng Sài Gòn ra khơi xa?
Đã chậm bước một trăm năm, Sài Gòn không thể chậm thêm lần nữa.
Nguyễn Đỗ Dũng (Bài đã đăng tạp chí Người đô thị số ra ngày 28/04/2016)
———————————————————————–
Shannon McCune (1937). Saigon, French Indo-China, Journal of Geography, 36:1, 24-33.
[ii] nt
[iii] Paul Doumer (1905). Xứ Đông Dương (Hồi Ký). Bản dịch của Lưu Đình Tuân, Hiệu Constant, Lê Đình Chi, Hoàng Loang, Vũ Thúy (2015). Nhà xuất bản thế giới, Hà Nội.
[iv] X. Guillaume (1985)
[v] nt
[vi] Paul Doumer (1905)
[vii] nt
[viii] nt
[ix] Phan Chánh Dưỡng (2010). Dấu ấn từ những đề xuất đột phá. Sài Gòn Giải Phóng số ngày 6/12/2010. Nguồn:http://sggp.org.vn/chinhtri/doimoidephattrien/2010/12/245113/
Blancas, Luis C., John Isbell, Monica Isbell, Hua Joo Tan, and Wendy Tao. 2014. Efficient Logistics: A Key to Vietnam’s Competitiveness. Directions in Development. Washington, DC: World Bank.
Michael Seltz (1969). Saigon 1969: Urbanization and Responses – a memoir. Planning Mazagine, 9/1970
|
|
|
Post by Can Tho on May 6, 2018 14:50:12 GMT 9
Thủ Thiêm và di sản kiến trúc tôn giáoDzung Do ThiPosted by dzung do thi on Tháng Hai 19, 2017 in Lịch sử, Quy hoạch không gian, Đời sống đô thị | %(count) bình luận Bài viết của tác giả Nguyễn Vĩnh Nguyên đặt ra một vấn đề quan trọng trong quy hoạch: ứng xử với hiện trạng và nhu cầu của con người (trong trường hợp này là vấn đề tâm linh). Trước hết, việc giữ lại các công trình lịch sử và tôn giáo sẽ làm cho đô thị Thủ Thiêm có bản sắc và có tính kế thừa với lịch sử – những yếu tố quan trọng tạo nên một đô thị toàn cầu và một thành phố đáng sống. Quan trọng hơn, việc giữ lại những công trình này vừa thỏa mãn nhu cầu tâm linh của người dân vừa tránh được những mâu thuẫn xã hội vốn chỉ làm một xã hội đang lung lay tận gốc về các giá trị tinh thần càng trở nên tha hóa hơn. Xin trân trọng giới thiệu bài viết tại đây để các nhà quy hoạch cùng suy ngẫm và tránh được vết xe đổ của Thủ Thiêm.——————————————————————- Thủ Thiêm nhìn từ trung tâm Quận 1. Ảnh: Báo Tuổi Trẻ Nguyễn Vĩnh Nguyên (Bài đã đăng trên BBC Việt ngữ) Đứng từ bến Bạch Đằng, quận 1, TP.HCM ngày nay nhìn sang bên kia sông Sài Gòn, vẫn còn có thể thấy tiền cảnh ngôi nhà thờ nhỏ xinh, có tháp chuông thấp và dãy nhà ngói cổ kính của Hội dòng Mến Thánh Giá gợi cảm giác yên bình. Nhưng kỳ thực, số phận của quần thể kiến trúc tôn giáo có tuổi đời một thế kỷ rưỡi này bị đe dọa từ khi đồ án xây dựng Thủ Thiêm được nhà chức trách phê duyệt. Sẽ bị san bằng?Những tuyến đường mới đã được ủi thông, những công trình mới được đổ móng trên khu vực bãi bồi Thủ Thiêm, vùng vệ tinh chiến lược của Sài Gòn, nơi mà lòng đất đầm lầy còn ôm trong mình nhiều di chỉ các xưởng đóng tàu thời nhà Nguyễn và phế tích cảng Bến Nghé, kiến trúc cảng thị cổ cư dân xóm Tàu Ô năm xưa. Báo Thanh Niên thuật lại quá trình làm đường và xây móng của khu đô thị mới Thủ Thiêm theo kiểu coi rẻ di sản: “Hàng trăm các loại hình cọc gỗ, mảnh thuyền, trong đó đáng chú ý là hệ thống cọc gỗ có chiều dài 3-4 m, đường kính thân khoảng 40-50 cm được vót đầu nhọn mang dáng dấp của những cọc gỗ chiến trận Bạch Đằng hiện đang trưng bày trong Bảo tàng Lịch sử – TP.HCM. Đây có thể là những cọc gỗ được sử dụng trong các trận thủy chiến thời chúa Nguyễn đánh Chân Lạp và là chiến trận của Tây Sơn đánh nhau với Nguyễn Ánh – Gia Long. Hay những thân cây gỗ đường kính 50 cm, dài 5-6 m, trên một đầu có lỗ mộng đục hình chữ nhật như những cây cột cái của kiến trúc cổ, có dấu tích của những căn nhà cổ dọc bến sông, cùng với đó là nhiều dãy cọc gỗ đóng gia cố hệ thống bến xưa của Bến Nghé có cấu tạo theo hàng dọc chạy dài hàng chục mét cũng đã phát lộ”. Và cũng để giải phóng mặt bằng, một cuộc quật mồ trên danh nghĩa “khảo cổ” rất chóng vánh đã diễn ra tại Lăng Thành Hoàng An Khánh, thuộc khuôn viên Đình An Khánh vào tháng 4-2014 do Trung tâm bảo tồn di tích TP.HCM phối hợp với Bảo tàng Lịch sử và Khoa Giải phẫu – Trường đại học Y Dược TP.HCM tiến hành. Di cốt của một vị thành hoàng, mà giới chuyên môn cho rằng có thể đó là một vị tướng quân triều Nguyễn đã có công khai hoang lập ấp, trấn giữ những đồn lũy và xưởng tàu thời đầu thực dân dọc cánh tả sông Bến Nghé đã được quật lên, phân tích và báo cáo kết quả đúng thủ tục và quy trình. Như đã nói, cuộc khảo cổ đình An Khánh thực ra chỉ là một hình thức ngụy trang cho việc quật mồ vị thành hoàng này mang đi hoàn táng nơi khác, nên diễn ra rất chóng vánh, vội vàng. Một vài thông tin khảo cổ được ném ra công luận thiếu trách nhiệm và sự tường tận, thuyết phục; nên không tránh khỏi sự bất kính đối với tiền nhân. Lịch sử, hồ sơ khoa học của vị tiền nhân có công đức với vùng đất tiếp tục rơi vào bóng tối không âm không vọng cho những công trình hãnh tiến mọc lên. Tiếp sau đó là vụ cưỡng chế chùa Liên Trì, dãy trường nam (của các cha cố tổ chức từ thời Pháp) bên cánh trái nhà thờ Thủ Thiêm đã diễn ra một cách vô cảm, bất chấp phản ứng của những tín đồ và các tu sĩ. Đến nhà thờ Thủ ThiêmTrước tết Nguyên Đán, những thánh lễ ở nhà thờ giáo xứ Thủ Thiêm vẫn diễn ra bình thường. Trong các thánh lễ, cha xứ cũng không nhắc đến chuyện số phận của ngôi nhà thờ này. Nhưng có một không khí âm ỉ lan rộng trong lòng giáo dân và các vị tu sĩ ở đây. Trước đó, trên Facebook lan truyền một thông điệp của Tổng lãnh sự quán Canada tại TP.HCM, đặt ra câu hỏi (nhưng cũng là trả lời): “Bạn nghĩ có nên phá hủy một di sản còn lâu đời hơn cả Canada?”. Tổng lãnh sự quán Canada tại TP.HCM nêu lập luận và truy vấn: “Theo kế hoạch phát triển khu đô thị mới Thủ Thiêm tại quận 2, chính quyền TP Hồ Chí Minh có dự định phá dỡ Tu viện Dòng Mến Thánh Giá Thủ Thiêm và nhà thờ Thủ Thiêm để nhường chỗ cho khu đô thị mới. Tu viện được thành lập tại Thủ Thiêm vào năm 1840, nghĩa là đã ở đó được 177 năm (trong khi Canada vừa bước sang tuổi 150 năm nay). Bạn nghĩ thế nào nếu chúng ta hòa nhập những công trình mang tính lịch sử như thế này vào các khu đô thị mới thay vì phá dỡ chúng?” Nhà thờ Thủ Thiêm nhìn về trung tâm TP.HCM Một lần nữa, sau vụ đại sứ quán Phần Lan lên tiếng bảo tồn một số hạng mục nội thất của Thương xá Tax, thì tổ chức ngoại giao nước ngoài đặt tại TP.HCM quyết liệt lên tiếng bảo vệ những di sản Sài Gòn xưa. Nhưng trong một cơn lên đồng đập phá từ não trạng phát triển đầy bệnh hoạn thì những cuộc đấu tranh trên cùng sức ép dư luận, giới chuyên môn không làm thay đổi được gì. Thậm chí, đã có những vụ việc can thiệp di sản mà báo chí chính thống bị chỉ đạo lờ đi, không được nhắc đến. Số phận những dãy nhà Hội dòng Mến Thánh Giá Thủ Thiêm cùng ngôi nhà thờ đã là nhân chứng, biểu tượng một thế kỷ rưỡi về đời sống thanh bình ở một vùng dân cư bên sông, giáp với quận trung tâm Sài Gòn chưa biết sẽ về đâu. Nhìn cái cách di dời Lăng Thành Hoàng An Khánh, chùa Liên Trì hay khu trường nam không gớm tay, thì nhiều người cho rằng, chuyện san bằng một công trình kiến trúc tâm linh hơn một thế kỷ thì không khó tránh khỏi. Đô thị vô hồn, nhân bản vô tínhMâu thuẫn giữa bảo tồn và phát triển là vấn đề muôn thuở, ở nhiều quốc gia, nhiều thành phố, không riêng gì Việt Nam. Nhưng sự khác nhau nằm ở chỗ trình độ xử lý và tầm nhìn phát triển, trang bị hiểu biết nhân văn của chính quyền, giới quy hoạch và giới đầu tư mỗi nơi mỗi khác. Ở đâu chính quyền, nhà quy hoạch và giới đầu tư hãnh tiến, trọc phú, thiển cận, lạm quyền và tư lợi thì ở đó mâu thuẫn trên trở nên gay gắt một mất một còn (và mất, bao giờ cũng là di sản, bởi di sản, nói cho cùng, không sinh ra nhiều tiền cho bằng các trung tâm thương mại hiện đại). Nhưng ở đâu có sự tiến hóa, văn minh trong phát triển đô thị nhân văn, tôn trọng tiếng nói công luận và giới chuyên gia thì không những hóa giải được sự mâu thuẫn kể trên, mà còn kiến tạo được không gian đô thị bền vững, theo nghĩa, vừa sinh ra sự sung túc vật chất, vừa đảm bảo giàu có về yếu tố tinh thần cho cư dân, cho sắc vóc đô thị tương lai. Nói đâu xa, nhìn qua Phú Mỹ Hưng, một đô thị kiểu mẫu ra đời trước Thủ Thiêm khoảng 20 năm để thấy bài học của những đô thị nhân bản vô tính là gì. Trên đồ án quy hoạch, Phú Mỹ Hưng hiện đại như những khu đô thị thời toàn cầu hóa mà ta có thể gặp ở Singapore, Thượng Hải, Đài Loan… Nhưng, Phú Mỹ Hưng ngay từ đầu không quy hoạch không gian tôn giáo cho cư dân, nên trong gần 20 năm qua, cư dân ở đô thị kiểu mẫu này đã phải đến những vùng lân cận để lễ chùa, đi lễ nhà thờ mỗi chủ nhật. Lâu dần, giáo dân đông, nhưng không có điều kiện lập nên giáo xứ, những người công giáo đã tìm cách thiết lập một nhà nguyện nhỏ nằm trong một trường học mầm non (Mỹ Phước) để lễ lạc cuối tuần. Những người tín đồ Tin Lành Hàn Quốc sang đây sinh sống, làm việc cũng lấy văn phòng công ty làm nhà thờ để tập trung sinh hoạt tôn giáo tạm bợ. Sự mở mang nhiều không gian thương mại xa xỉ nhưng thiếu vắng không gian tâm linh khiến những cư dân tưởng đủ đầy sung túc trở nên nghèo nàn trong sinh hoạt tinh thần. Phú Mỹ Hưng đã tốn rất nhiều chi phí cho việc đầu tư phục dựng không gian sinh hoạt mang tính bản địa như chợ phiên, đường hoa xuân… để người dân gắn bó với hồn nơi chốn. Hội dòng Mến Thánh Gía Thủ Thiêm có tuổi đời hơn một thế kỷ rưỡi Từ đó cho thấy không phải là việc cứ bứng mô hình bất cứ một đô thị nhân bản vô tính rồi đặt vào đâu cũng được, mà cần có tầm nhìn sâu hơn về lịch sử, nhân văn, giá trị văn hóa bản địa. Phú Mỹ Hưng lẽ ra là bài học để Thủ Thiêm rút kinh nghiệm trước khi quá muộn. Nhưng có vẻ như chính quyền, những nhà quy hoạch và giới đầu tư đô thị này đã không chịu thấy (cho dù việc rút kinh nghiệm ở Thủ Thiêm có vẻ như rất dễ dàng- những di tích như đình, nhà thờ có bề dày lịch sử đã sẵn, chỉ cần biết bảo tồn, không cần phải xây mới!). Lạ lùng thay, bên cạnh ý định “giải phóng mặt bằng” các công trình di sản tôn giáo, văn hóa dân gian thì bản quy hoạch đô thị mới Thủ Thiêm cũng không có một công trình sinh hoạt tâm linh, tôn giáo nào cho cư dân cả. Trở lại câu chuyện nhà thờ Thủ Thiêm và Hội dòng Mến Thánh Giá. Khi tôi ngồi viết những dòng này, thì có tin chính quyền thông báo cho xe đến kéo đổ ngôi trường nữ bên cánh phải nhà thờ (trước 1975 có tên là trường Trung học thánh Anna; sau 1975 chính quyền mượn cơ sở xây dựng làm trường Tiểu học Thủ Thiêm) thuộc phần đất của Hội dòng Mến Thánh Giá Thủ Thiêm. Tiếng kèn ma quái lại rúc lên trên phần đất tôn nghiêm bên những đầm lầy, lau sậy và những building đang lên móng, hiện thực hóa những bản quy hoạch đô thị vô hồn và vô tri. Nói thêm, nhà thờ Thủ Thiêm có khoảng trên 2.000 phần tro cốt của giáo dân nhiều đời. Cuối năm rồi, khi hay tin nhà thờ sẽ bị giải tỏa, nhiều Việt kiều đã về nước xin rước di cốt người thân mang đi nơi khác, số còn lại chưa biết sẽ ra sao. Người sống phấp phỏng cùng người đã khuất.
|
|
|
Post by Can Tho on May 6, 2018 15:22:33 GMT 9
Sài gòn 1969: Đô thị hóa và ứng phó – một hồi ức cá nhânPosted by dzung do thi on Tháng Ba 25, 2013 Bài viết của tác giả Michael Seltz vốn được đăng trên tạp chí Quy hoach của Hội Quy hoạch Hoa Kỳ năm tháng 9, 1970. Tác giả vốn tốt nghiệp ngành quy hoạch tại Viện Công nghệ Massachussett (MIT) và sau làm việc tại Cơ quan Phát triển Đô thị của bang New York trước bị gọi nhập ngũ đi chiến trường Việt Nam vào năm 1968. Tại Việt Nam, Seltz làm việc với tư cách là một quy hoạch sư trong Nhóm Hỗ trợ Dân sự, phụ tá cho thị trưởng thành phố Sài Gòn. Bài viết được dịch bởi Phạm Ngọc Phương, kiến trúc sư tốt nghiệp tại Đại học Kiến trúc Hà Nội và là thạc sĩ Thiết kế Đô thị tại Đại học Oxford Brookes (Anh Quốc). Ngay trong nội đô Sài Gòn, hàng ngàn người đang sống trong những khu vực không không hề được có dịch vụ cơ bản của thành phố. Nơi đây không được cấp nước sinh hoạt, điện, hệ thống thoát nước thải, đường không được trải nhựa, không có trường học và không có dịch vụ thu gom rác thải. Phần còn lại của thành phố, ngay cả những khu dân cư cao cấp hay những khu thương mại, cũng không được cấp điện ổn định hay hệ thống nước sạch và phải tự trang bị phương tiện giao thông cá nhân. Bài viết dưới đây nêu lên những nguyên nhân của thực trạng trên và bàn chi tiết về những lực cản hạn chế biện pháp của chính phủ (đương thời) trong việc đáp ứng nhu cầu ngày một tăng của đô thành Sài Gòn. Nguyên nhânNhững vấn đề nổi cộm của đô thị bắt nguồn trực tiếp từ hệ quả của làn sóng di cư trong lịch sử và những hoàn cảnh ngăn cản Sài Gòn mở rộng thành phố để đáp ứng gánh nặng tăng trưởng. Trong hai mươi năm vừa qua, nông dân di cư từ vùng quê lên thành phố không phải vì việc làm mà là vì tìm chỗ trú tránh chiến tranh (1). Không phải do cơ khí hóa nông nghiệp đẩy nông dân ra khỏi đất quê, cũng không phải cơ hội việc làm kéo họ tới đô thị như bao lý do thông thường khác của việc di cư từ nông thôn lên thành phố. Nguyên nhân chính của làn sóng di cư này lại là do hệ quả của đấu tranh chính trị. Sơ tán ra khỏi hoặc vào trong thành phố vì chiến tranh không còn là chuyện bất thường kể từ giữa thế kỉ mười bảy, khi Sài Gòn ra đời và mới chỉ là một ngôi làng giữa rừng (2). Khi nước Pháp dành được quyền cai trị thuộc địa vào năm 1859, dân số Sài Gòn giảm đột ngột xuống còn dưới 8.000 người từ số dân 180.000 trong những năm đầu thế kỷ. Sau năm 1900, Sài Gòn tiếp nhận một làn sóng nhập cư ồ ạt từ Trung Quốc do một bộ phận lớn người Hoa chạy trốn khỏi cuộc chiến tranh Trung – Nhật (3). Trong thế chiến thứ hai, khi quân đội Nhật chiếm đóng Sài Gòn, rất nhiều người phải bỏ thành phố sơ tán về nông thôn. Tới khi chiến tranh tăng cường và quân đội Pháp quay trở lại, dân cư lại ồ ạt chuyển ngược về thành phố vì nông thôn không còn an toàn nữa. Năm 1954, khi đất nước chia cắt, Sài Gòn lại đón nhận thêm một làn sóng di cư, ước tính khoảng gần một triệu người, tới định cư ở vùng ngoại ô thành phố. Trong những năm gần đây, đặc biệt là trong dịp Tết Mậu Thân 1968, hàng ngàn người đã bị cuộc chiến liên qua đến nước Mỹ đẩy ra khỏi nhà và phải di chuyển sang khu vực khác do nhiều nơi của thành phố bị tấn công và tàn phá. Dù thành phố đang đối mặt với sự tăng trưởng mạnh về dân số như vậy, Sài Gòn lại bị kìm hãm về diện tích và không gian do gặp nhiều cản trở trong những điều kiện vật chất, kinh tế và chính trị (Xem hình 1). Những cánh trồng lúa lại là vùng đất tâm điểm của chiến tranh và thiếu thốn cơ sở hạ tầng là siết chặt thành phố ở ba trong năm mặt. Về phía Bắc, tỉnh Gia Định, căn cứ không quân khổng lồ tại Tân Sơn nhất chặn hướng thứ tư. Cuối cùng, đất đai dưới sự quản lý của quân đội Việt Nam (Cộng Hòa) hiện nằm ngoài ranh giới cho phép phát triển đô thị. Tuy nhiên những rào cản trên không làm cho Sài Gòn tránh khỏi tình trạng chen chúc đến nghẹt thở vì dân số vẫn tăng mạnh do làn sóng nhập cư vẫn ồ ạt và tỉ lệ tăng tự nhiên không có số liệu giám sát. Hậu quả là mật độ dân số đã lên tới 600 người trên một mẫu đất (khoảng gần 1.500 người/ ha). Mặc dù đây không phải là điều bất thường với một thành phố châu Á, nhưng mật độ này cao gấp 5 lần so với Harlem[3] và Sài Gòn không hề có nhà hai hay ba tầng (4). Nhà tạm lợp mái tôn chen vào sân những ngôi biệt thự cổ mái ngói đỏ của Pháp. Không gian ở hiếm hoi đến mức không còn ai xa lạ với cảnh những hộ gia đình phải sống chung trong không gian sáu-phút-vuông (tương đương 3.3 m2), nền gỗ tạm và mái cũng lợp tạm bằng miếng chăn choàng bằng cao su hay tấm vải lấy từ mảnh dù khẩn cấp bị bỏ rơi của quân Mỹ. Trong không gian sống chật hẹp ấy, đường phố trở thành nhà tắm và lề đường trở thành nhà bếp và cũng là nơi người ta kiếm kế sinh nhai, ví dụ như những tiệm sửa xe đạp. Một chiếc ô tô quên đóng cửa sẽ trở thành nơi ngủ tạm cho những người lạ trong đêm. Đại lộ Hàm Nghi sau một cơn mưa. Ảnh của Brian Wickham Ứng phóTừ năm 1963 trong chế độ Ngô Đình Diệm (Đệ nhất Cộng Hòa), các nhà quy hoạch đã nhận ra rằng phải có các bước làm cụ thể để giải quyết tình trạng sống quá chen chúc. Một nhà quy hoạch đã đề xuất phương án di dời khu Chợ Trung tâm và các tòa nhà thuộc chính phủ, kể cả dinh tổng thống ra khỏi khu vực trung tâm để tránh tình trạng giá đất tăng dần từ ngoại ô vào trung tâm theo hình xoắn ốc. Giá đất càng vào trung tâm càng tăng làm giảm tính khả thi của việc tái phát triển khu ổ chuột (5). Phương án di dời ấy không bao giờ được thực hiện và giá một mét vuông đất trong khu chợ trung tâm đã tăng vọt lên tới 60.000 đồng bạc Đông Dương (khoảng 600 USD) trong năm 1969 (6). Chính phủ thời đó luôn bận tâm tới những vấn đề an ninh, nhiều tới mức an ninh trở thành nhân tố căn bản cho bất kỳ phương án quy hoạch (kế hoạch) nào. Vì vậy, vào thời Ngô Đình Diệm (Đệ nhất Cộng Hòa) các nhà quy hoạch đã thu thập thông tin về các loại đường trong thành phố phân loại theo khả năng tiếp cận của từng loại phương tiện như đường xe hơi, xe đạp hay bộ hành. Xe có thể truy đuổi nghi phạm trong khoảng bao xa? Họ biên soạn bản đồ hiển thị chiều cao của các tòa địa ốc. Dinh tổng thống có thể bị phóng hỏa từ chỗ nào? Chính sách giao thông vận tải khuyến khích những phương tiện giao thông lớn để giảm thiểu số lượng Honda hiện không kiểm soát được và cũng không tiên đoán được. Để đơn giản hóa thông tin liên lạc qua các chuỗi lệnh (từ trung ương) tới mỗi hộ dân, thành phố được chia thành hệ thống phân cấp theo khu vực (khu phố, tiểu khu và các nhóm gia đình) (7). Các nhà quy hoạch cũng đã thu thập rất nhiều tài liệu hữu ích về Sài Gòn như: tên chủ sở hữu nhà ở; tên người cư ngụ; số người trong gia đình; nghề nghiệp; loại nhà (nhiều tầng, xây gạch và mái ngói hay dựng gỗ và lợp mái tôn); thông tin sử dụng đất phân loại theo chủ sở hữu (chính quyền, thành phố, ngoại quốc hay tư nhân); mật độ dân số; và địa chỉ trường học, nhà thờ, chùa chiền, đền quán, không gian công cộng ngoài trời và các khu chợ bán hàng đặc biệt theo nhu cầu như sữa đóng hộp hay hàng hóa PX (8). Sau cuộc đảo chính năm 1963, các biểu đồ và bản đồ đã bị phá hủy. Cho tới nay (1969) chúng vẫn chưa được làm lại. Đường Trần Hưng Đạo. Ảnh của Brian Wickham. Vì vậy, yếu điểm của quy hoạch thành phố hiện nay (1969) chính là ở chỗ thiếu thông tin. Ước tính dân số thành phố không phải là một con số xác thực. Theo số liệu của Bộ Nội Vụ và Viện Thống Kê Quốc Gia, dân số năm 1968 là 1.750.606 người. Số liệu này dựa trên số người có thẻ căn cước. Tuy nhiên mỗi khi thành phố có hỏa hoạn thì lại phát hiện thêm nhiều người không có thẻ căn cước. Điều này cho thấy con số hơn 1,7 triệu người trên là không thực tế. Không hề có nghiên cứu hoạt động kinh tế cơ bản để có thể trả lời được những câu hỏi đang treo lơ lửng về thông tin chồng chéo về ngành nghề và lao động; hoặc ngay những câu hỏi chính sách đơn giản cũng chưa có câu trả lời ví dụ như mức độ phụ thuộc vào quân đội Mỹ và cơ sở dân sự cho việc làm. Không hề có phân tích ở cấp đôn khu dân cư trong chính quyền thành phố hay quốc gia để thấy được điều kiện của nhà ở hay cơ sở vật chất cho cộng đồng. Rất ít bản đồ tốt về thông tin thuế. Không hề có chương trình (sử dụng) tài chính và thông tin sử dụng đất mới đang ở giai đoạn khởi đầu. Và tệ hơn, khả năng thu thập thông tin khả dĩ hơn là rất nhỏ trong thời gian tới vì chiến tranh và chính sách cắt giảm khắt khe đã trói buộc Nha Tái Thiết và Quy Hoạch Thị Thôn – bộ phận trong Chính Phủ Việt Nam phải chịu trách nhiệm quy hoạch cho tất cả 52 thành thị của miền Nam Việt Nam. Ngay cả khi có thông tin đầy đủ, quy hoạch Sài Gòn vẫn là nhiệm vụ bất khả thi. Một nhà quy hoạch, đã từng làm việc trong chính phủ Ngô Đình Diệm, nói với tôi rằng ông không thể làm việc độc lập như bác sỹ hay luật sư. Ông cần hợp tác với nhiều nhóm trong thành phố. Nhưng việc hợp tác đó ngày nay (1969) không hề tồn tại ở Sài Gòn. Mặc dù Chính phủ Việt Nam là một chế độ độc tài quân sự, nhưng những trung tâm quyền lực trong guồng máy hành chính không chịu nhường bước cho nỗ lực phối hợp liên ngành. Ví dụ điện năng là do một công ty tư nhân cung cấp; công ty này là một cá thể độc lập trong Bộ Công Chính, Truyền Thông và Giao thông vận tải Quốc gia. Công ty cấp nước Sài Gòn (cũng như Đà Nẵng) cũng là cơ quan độc lập trong Bộ nói trên. Người ta thường nói về nỗi lo sợ của người Việt Nam về sự thống nhất rất nhiều cơ quan riêng rẽ và tập trung quyền lực vì các cá nhân nắm quyền có thể kiếm được rất nhiều tiền bằng việc ăn đút lót. Dù điều này có thật hay không thì ở một quốc gia nghèo, làm việc trong chính quyền cũng là một cách kiếm tiền nuôi sống gia đình. Những gì có thể bị coi là tệ tham nhũng từ một góc nhìn thì lại được coi là sự trung thành hay sự cần thiết từ một góc nhìn khác vì Việt Nam không hề có phúc lợi chống nghèo đói. Người Việt Nam cho rằng chẳng có gì là xấu nếu đi ăn cắp của người giàu (hoặc người Mỹ hay Trung Quốc). Vì thế, nhà ở được ưu tiên trước hết cho quan chức. Trước khi trường học mới khai giảng, những gia đình quan chức sẽ nhận được thư mời để ghi danh cho con đi học (9). Cảnh sát nhận tiền từ công đoàn tài xế taxi để lờ đi việc xe taxi chở quá số người qui định (10). Nhiều lần nợ thuế được xóa bằng cách đút lót chút tiền cho nhân viên thu thuế (11). Bất chấp những nỗ lực ngăn chặn của Mỹ, những phần quà mua bằng số tiền trích từ quỹ của Mỹ, lẽ ra dùng để tặng người nghèo trong dịp lễ công cộng, thì lại được mang tới tặng con em quan chức (12). Một thực tế rằng thành phố Sài Gòn không hề được vận hành độc lập là một yếu điểm nữa thêm vào những sự thiếu hụt thông tin quy hoạch, nạn tham nhũng và phân tán quyền lực trong bộ máy hành chính của Việt Nam. Trên thực tế thị trưởng chỉ là một viên chức nhỏ trong chính quyền Việt Nam, báo cáo công việc trực tiếp lên tư lệnh quân khu. Bộ tài chính vừa kiểm soát ngân sách của thị trưởng vừa lưu giữ sổ thu chi, đây là nguyên nhân của sư chậm trễ trong việc thanh toán cho các chủ nợ. Các bộ ngành của chính phủ quốc gia kiểm soát các chức năng quan trọng của chính quyền thành phố, ví dụ như giáo dục bậc trung học cơ sở và công chính. Đôi khi người ta cho rằng những bộ ngành này cố giữ các dự án thành phố để cuối năm giữ lại một khoản ngân sách trong hầu bao, vốn có thể sẽ lại bị bộ ngành khác trưng dụng (13). Thành phố không nhận được khoản tiền nào từ chính phủ ngoại trừ trường hợp thỉnh thoảng cần chi tiêu cho những mục đích đặc biệt. Chính quyền thành phố vẫn bị chính phủ quốc gia đánh thuế để trả các khoản chi phí cho cảnh sát ở Sài Gòn. Thiếu vốn, vì thế, đã thêm một lực cản kìm chế nỗ lực của thành phố trong việc đối mặt với những vấn đề đô thị hóa. Năm 1969, ngân sách thành phố chỉ có vỏn vẹn 13 triệu dollar Mỹ nhưng phải chi trả tất cả cho giáo dục tiểu học, y tế công cộng, vệ sinh môi trường và một số dịch vụ khác. Thêm vào đó, khoảng ba phần tư ngân sách quốc gia được sử dụng cho mục đich quân sự (theo phân tích của một nhóm phát triển chung Mỹ – Việt). Không có hy vọng một sớm một chiều về khả năng gây thêm quỹ cho ngân sách. Dù là những người sở hữu đất đai lâu đời – nạn nhân thực sự của công cuộc cải cách ruộng đất hay những kẻ “nhảy dù” trên những mảnh đất có giá trị đều từ chối nộp thuế. Trước khi thành phố có thể tăng các nguồn thu thuế, bản đồ nhà đất phải được hoàn thiện lại. Hiện tại, nó chỉ dựa vào mã số thuế trên giấy phép kinh doanh hay “giấy đăng ký”, một dạng mã thuế tương đối dễ quản lý nhưng lại chỉ có thể dùng trong phạm vi hẹp vì nó chỉ ảnh hưởng chủ yếu tới các thương gia. Hệ thống pháp luật, mặc dù được hoàn thành đã lâu trong cơ quan lập pháp từ thời Pháp thuộc, lại có quá nhiều thiếu sót nên không thể hợp thức thành chính sách để thực thi nghiêm chỉnh. Đường Lý Thái Tổ, Quận 10. Ảnh của John Rellis. Hậu quả là trong khi đô thị hóa tăng, dịch vụ/cơ sở hạ tầng của thành phố lại giảm và vai trò của công chính lại càng thiếu vắng trong việc cung cấp những gì dân cần từ thành phố hay chính phủ. Báo cáo của Bộ Giáo dục cho thấy chỉ có 69% số dân trong độ tuổi đi học ở Sài Gòn đến trường, trong số đó 57% học trường công. Tại những trường này, tỉ lệ học sinh – giáo viên là 67:1, lớp chia 2-3 ca học, và hai phần ba số giáo viên thiếu bằng tốt nghiệp trung học phổ thông (14). Ở Sài Gòn, thời gian từ lúc sở cứu hỏa xử lý một cuộc báo cháy là 30 phút tới 1 giờ đồng hồ. Khi xe cứu hỏa tới được điểm hỏa hoạn, máy bơm chỉ bơm được 100 tới 200 gallon (400 – 700 lít) nước mỗi phút so với 1000 tới 3000 gallon/phút ở Mỹ (15). Hệ thống giao thông công cộng xuống cấp và bị bỏ hoang. Người dân buộc phải sử dụng mạng lưới mini-bus tư nhân hay còn gọi là xe lam ba bánh (tri-Lambrettas). Mỗi xe chỉ có thể chở được 8 tới 10 khách và mạng xe lam này phục vụ toàn bộ thành phố trên hơn 50 tuyến đường. Sản phẩm cuối cùng của sự suy giảm công chánh chính là sợi dây liên hệ nhân dân với chính phủ chỉ xoay quanh vấn đề an ninh và nỗi lo sợ thường trực của người dân khi bị lính vũ trang đe dọa căn vặn hay lục soát thẻ căn cước trên đường. Cũng nên bàn thêm về những liên đới (có thể xem là hiển nhiên) của Hoa Kỳ đã tác động như thế nào đến sự suy giảm dịch vụ thành phố ở Sài Gòn. Tuy nhiên, yếu tố góp phần vào sự thiếu hiệu quả của chính phủ Việt nam mà Mỹ đã làm lại khó có thể định lượng sau bao nhầm lẫn về mục tiêu – xin viện trợ nước ngoài, các trận chiến lớn nhỏ trong chiến tranh hay đạt được tầm ảnh hưởng chính trị trong nội bộ Hoa Kỳ. Người Việt Nam thường nói rằng “ăn cơm Tàu, ở nhà Tây, lấy vợ Nhật”. Từ những gì tôi chứng kiến, những gì Hoa Kỳ làm còn quá ít ỏi trong việc giúp Việt Nam vượt qua những khó khăn từ tàn tích thuộc địa và đạt được khả năng tự vận hành độc lập. Nói rằng ít ỏi là bởi vì những nhà cố vấn Mỹ luôn có sẵn vật chất và nhân lực, nhưng họ lại thiên về đưa ra những lời khuyên, hơn là việc làm thực tế. Thêm nữa, mỗi bậc trong bộ máy hành chính đều có đối tác từ phía Mỹ, những đối tác này lại có xu hướng tăng thêm hố sâu rạn nứt trong chính phủ Việt Nam chứ không giúp việc gắn liền những chia rẽ. Tuy nhiên khía Mỹ đóng góp vào sự sụp đổ (thiệt hại do chiến tranh, thế hệ tị nạn hay thường xuyên vắng mặt) hoặc giúp giảm bớt khó khăn (bằng việc làm đường, cung cấp việc làm, trả tiền cho dịch vụ thu gom rác thải) lại là một chuyện khác, vượt quá khuôn khổ bài viết này. Một tuyến đương bị ngập sau mưa vào năm 1967. Ảnh của Donald Jellema. Kết luận Cho dù là lý do gì đi chăng nữa, bức tranh minh họa cuộc sống hiện tại (1969) của người dân Sài Gòn khá ảm đảm. Sự tăng trưởng không kiểm soát nhưng lại bị kìm hãm dẫn tới tình cảnh sống chen chúc, cùng với sự yếu kém trong phản ứng của chính phủ do thiếu hụt thông tin, phân tán quyền lực, thiếu ngân sách kèm với nạn tham nhũng và chính sách chỉ xoay quanh vấn đề an ninh. Không một cơ quan công chính nào tỏ ra nỗ lực nghiên cứu hay đề ra chiến lược đối đầu với quá trình đô thị hóa. Chắc hẳn dần dần người dân sẽ phải chấp nhận sự suy sụp (của chất lượng sống) như là cách sống ở một thành phố lớn. Chú thích: 1.Một điều kiện đươc báo cáo là đã tác động đến Rome trong thế chiến thứ hai 2.Dữ liệu trong tài liệu bản dịch của Tổng cục Tái thiết và Quy hoạch đô thị quốc gia của chính phủ Việt Nam 3.Số người Hoa hiện nay đã chiếm khoảng ¼ dân số thành phố 4.Số liệu thống kê cung cấp từ Robert Mott, Chi nhánh chính phủ tại địa phương, phòng công chính, Cơ quan Phát triển Quốc tế Hoa Kỳ (USAID), Việt Nam, từ Bộ Nội Vụ, Tổng cục địa chính và Viện thống kê quốc gia 5.N. Khương, chi nhánh cải cách ruộng đất, cơ quan công chính, USAID, trước đây là một nhà quy hoạch trong chính phủ Việt Nam. 6.Joseph Marlow, nghiên cứu giao thông Sài Gòn, 1969. Giá trị bất động sản khó định giá vì giao dịch bị đánh thuế nặngđã lèo lái thực tin ngầm. 7.Không giống như Mỹ, ranh giới thường được lập trên những điều kiện làm cho sự phản hồi trở nên dễ dàng hơn. 8.Tổng cục địa chính 9.Thông tin tổng kết sau cuộc họp nhóm giữa thành phố và ban cố vấn, Nhóm hỗ trợ dân sự Sài Gòn 10.Quan chức của Liên đoàn lao động Việt Nam thực hiện yêu cầu bồi thường, hội thoại cá nhân 11.Trích dẫn theo lời cố vấn thuế trung ương USAID cho ban giám đốc tổng cục thuế 12.Buổi họp nhân sự trong nhóm hỗ trợ dân sự Sài Gòn 13.Robert M. Hoisington, cố vấn công chính, Nhóm hỗ trợ dân sự Sài Gòn, hội thoại cá nhân 14.A. Cruz-Gonzales, Nhóm hỗ trợ dân sự Sài Gòn 15.John Burnham, nhóm hỗ trợ dân sự Sài Gòn, cố vấn tạm thời mượn từ sở cứu hỏa Los Angeles [3] Một khu vực tại trung tâm thành phố New York.
|
|
|
Post by Can Tho on May 6, 2018 15:36:58 GMT 9
Đồ án Thủ Thiêm điều chỉnh của Sasaki (2012)Posted by dzung do thi on Tháng Ba 11, 2012 Sáu năm sau đồ án quy hoạch tỷ lệ 1/2000 được duyệt vào năm 2005, Sasaki được thuê để điều chỉnh đồ án này theo hướng nâng tổng diện tích sàn xây dựng 43%, đạt 7,7 triệu mét vuông để tạo chỗ ở cho 160.000 người (con số này trước kia là 120.000) và nơi làm việc của 450.000 người. Giới thiệu về đồ án từ trang web của công ty Sasaki:Năm 2003, Sasaki Associates (Hoa Kỳ) thắng giải thưởng cuộc thi thiết kế Trung tâm đô thị mới Thủ thiêm – Bán đảo xanh rộng 657 hecta đối diện Quận Nhất. Đồ án quy hoạch của Sasaki tập trung vao việc phát triển Thủ Thiêm trở thành một trung tâm đô thị (CBD) phát triển bền vững và có sự đa dạng về các hoạt động sử dụng đất. Đồ án dựa trên một khung giao thông, sử dụng đất và không gian công cộng vốn tích hợp với điều kiện sinh thái hiện hữu của vùng hạ lưu sông Sài Gòn và khí hậu miền Nam Việt Nam. Đồ án Thủ Thiêm gia tăng mối quan hệ giữa thành phố và dòng sông và đóng vai trò như một mô hình phát triển bền vững cho thành phố Hồ chí Minh. Đồ án Thủ Thiêm cũng tập trung vào sự kết nối với khu vực ven sông, trung tâm lịch sử, và một mô dạng đô thị nén là linh hoạt. Bản quy hoạch ủng hộ sự phát triển với mật độ cao, hệ thống giao thông công cộng tích hợp (với sông ngoài và sử dụng đất), và hướng đường và công trình phù hợp để cho phép thông gió và làm mát tự nhiên. Bản Quy hoạch kết hợp cảnh quan vùng châu thổ và sự lên xuống của dòng nước với tổ chức đô thị và bảo tồn thực vật bản địa. Một chiến lược sinh thái giữ cho Thủ Thiêm hoạt động như một “hệ thống mở” – một hệ thống phù hợp với chế độ thủy triều và các mức nước tháy đổi khác nhau thông qua hệ thống kênh rạch, hồ và rừng ngập mặn tự nhiên và nhân tạo. Tất cả các cư dân đều sinh sống trong khoảng cách gần gũi với mặt nước àn không gian công cộng thông qua chiến lược này. Trong vòng 20 năm tới, Thủ Thiêm sẽ là nơi sinh sống của 130.000 cư dân. Từ năm 2005, ba công trình hạ tầng: cầu Thủ Thiêm, Đại lộ Đông – Tây và hầm Thủ Thiêm, kết nối hai bờ đã được xây dựng dựa trên đồ án quy hoạch của Sasaki. Trong tương lai, cây cầu dành cho người đi bộ sẽ kết nối Quảng trường Trung tâm Thủ Thiêm – một trong những không gian công cộng lớn nhất Việt Nam – với công trường Mê Linh ở bờ Tây sông Sài Gòn. Ngoài ra, 3 cây cầu nữa sẽ được xây dựng trong vòng 50 năm tới theo đồ án quy hoạch của Sasaki. Đồ án của Sasaki cũng đề xuất một cao ốc 86 tầng – công trình này hiện được một nhà đầu tư tư nhân triển khai thiêt kế ý tưởng.
|
|
|
Post by Can Tho on May 6, 2018 16:04:17 GMT 9
Sự tiến hóa của quy hoạch đô thị thông qua 10 biểu đồPosted by kieutrangphan on Tháng Mười Một 28, 2012 Nếu không được vẽ ra trên giấy, bản quy hoạch của Le Corbusier đã không thể trở nên đầy uy quyền đến thế. Với mong muốn cải tạo thành phố công nghiệp ô nhiễm, kiến trúc sư theo chủ nghĩa hiện đại người Pháp này đã đề xuất mô hình “những tòa tháp trong công viên”. Ở đó, công nhân có thể sống trong các tòa nhà cao tầng với không gian xanh bao quanh và nằm cách xa khu nhà máy. Ý tưởng của ông trở thành nền tảng cơ bản vào những năm 1930 và được hình ảnh hóa thông qua các biểu đồ. “Nó tác động đến hầu hết tất cả mọi người”, Benjamin Grant, Giám đốc chương trình Thiết kế đô thị và khu vực công cộng thuộc Hiệp hội Quy hoạch & Nghiên cứu đô thị San Francisco nhận định. “ Chúng thật sự là những bản vẽ thiết yếu cho một ý tưởng thiết yếu như thế.” Do đó, bản quy hoạch mang tính biểu tượng của Le Corbusier về “Thành phố tươi sáng” trở thành sự lựa chọn hiển nhiên khi Grant và SPUR khởi động một triển lãm mới, “Những sự lược giản vĩ đại: 10 biểu đồ đã làm thay đổi diện mạo quy hoạch đô thị.” (Grand Reductions: Ten diagrams that changed urban planning). Trong bản quy hoạch này, “Những ngọn tháp trong công viên” được mặc định xây dựng trên một vùng đất hoàn toàn trống. Ý tưởng đã gây ảnh hưởng cho các nhà quy hoạch nhiều thập niên sau đó. Một số biểu đồ khác cũng có nhiều điểm thú vị. Với tựa đề “Những sự lược giản vĩ đại” (Grant reductions), triển lãm đề cao sức mạnh của việc dùng thể hiện đơn giản khái quát ý tưởng phức tạp. Với lý do này, để tìm giải pháp phù hợp cho các thành phố, các thế hệ kiến trúc sư, quy hoạch sự và các nhà tư tưởng đã tái hiện lại những cấu trúc phức tạp (với thành phố vệ tinh, trong mạng lưới đường ô bàn cờ hay trong các siêu vùng (Megaregion)). Trong bối cảnh đô thị, các biểu đồ có một sức mạnh rất lớn bởi chúng nhanh chóng tạo ra những câu hỏi có trọng lượng về vấn đề sử dụng đất. Tuy nhiên, minh họa bản quy hoạch của Le Corbusier đã cho thấy rằng, chúng cũng có thể lược giản quá mức những vấn đề của thành phố. 10 biểu đồ này đã tạo ra rất nhiều ảnh hưởng, nhưng không phải lúc nào các ảnh hưởng này cũng mang tính tích cực. Những biểu đồ có tác dụng 2 mặt: “Chúng tinh lọc ý tưởng tốt nhất, làm nổi bật các vấn đề phức tạp và tạo ra cách tiếp cận đến các giải pháp một cách tốt nhất,” Grant nói. “Ngược lại, chúng cũng có thể đơn giản hóa vấn đề một cách quá mức cần thiết.” Trong nhiều năm qua, có lẽ một số bản vẽ đã được thực hiện và dễ dàng nhận ra trong thực tế, trong khi một số khác lại ẩn đâu đó phía sau những địa danh thú vị trong thành phố. “Kể cả khi bạn không biết về các biểu đồ,” Grant nói, “bạn nên biết những nơi mà biểu đồ này truyền cảm hứng.” SPUR chia sẻ những hình ảnh buổi trưng bày được khai trương trong tuần này. Nếu bạn có cơ hội đến San Francisco, bạn có thể tự tham quan triển lãm tại trung tâm trưng bày Đô thị SPUR (654 Mission Street) vào tháng Hai. 1.1. Thành phố vườn của Ebenezer Howard Biểu đồ này được công bố trong bài luận “Những thành phố vườn trong tương lai” của Howard năm 1903. Howard mong muốn tạo ra một thiết kế nhằm thay đổi những thành phố công nghiệp vốn đã quá ô nhiễm và chật chội. Giải pháp của ông tập trung vào việc xây dựng “những thành phố vườn” nhỏ hơn, (với 32000 dân cho mỗi thành phố) liên kết với nhau bằng những kênh đào và đường giao thông, được thiết lập trong một vành đai xanh vĩnh viễn. Bản quy hoạch của ông bao gồm những không gian mở rộng lớn với mục tiêu mang đến điều kiện sống tốt nhất cho tầng lớp dân nghèo thành thị. 1.2. Thành phố tươi sáng của Le Corbusier: Le Corbusier cũng nỗ lực tìm kiếm giải pháp cho các vấn đề tương tự về ô nhiễm và sự tập trung dân cư quá đông đúc ở đô thị, nhưng khác với Howard, ý tưởng của ông thiên về phát triển chiều cao hơn chiều rộng. Bản quy hoạch “Những tòa tháp trong công viên”đề xuất rằng: rất nhiều tòa nhà cao tầng được bao quanh bởi các không gian xanh. Mỗi tòa nhà được xây dựng trên những khu đất mà ngày nay các nhà quy hoạch đã chế giễu nó như những khối phố khổng lồ. Không gian được phân biệt rõ ràng bởi các chức năng khác nhau (bao gồm nhà ở, trung tâm thương mại, nhà máy và kho bãi). Ý tưởng của Le Corbusier đã được tái hiện sau đó trong dự án thiết kế nhà ở công cộng đồ sộ tại Mỹ trong thời kỳ “ cách tân đô thị”. Đây là hình ảnh của dự án nhà ở nổi tiếng Pruitt-Igoe tại St. Louis. Chúng bị phá hủy sau 18 năm xây dựng. Thành phố tươi sáng (Le Corbusier) Khảo sát địa lý tại Mỹ 1.3. Thành phố Broadacre của Frank Lloyd Wright Pháp lệnh đất đai ở Mỹ năm 1785 đã chia hầu hết nội vùng lãnh địa phía Tây chưa được quy hoạch bên dòng sông Ohio thành một mạng lưới các ô vuông có kích thước 6 dặm mỗi chiều (mỗi ô vuông gồm 36 dặm vuông đất, tương đương 15,5 cây số vuông, cho một xã hội nông nghiệp và sở hữu đất mà Thomas Jefferson đã hình dung). Nếu bạn lái xe hoặc bay ngang qua khu vực Trung Tây nước Mỹ ngày nay, những ảnh hưởng của việc chia đất như thế này vẫn còn để lại dấu ấn trên những con đường vuông góc và những trang trại vuông vức. Frank Lloyd Wright đã nghĩ đến một xã hội không tưởng (utopia) khi dự kiến rằng mỗi gia đình sẽ sống trên một mẫu đất (tương đương hơn 4000 mét vuông) trong mạng lưới hình học này. Mật độ này sẽ dẫn đến sự mở rộng vùng ngoại ô trên toàn bộ lãnh thổ. 1.4. Mạng lưới ô bàn cờ Mạng lưới đường đơn giản và hợp lý này đã trở thành một sự lựa chọn mặc định cho các nhà quy hoạch trong nhiều thế kỷ (vào những năm 50, chúng bị phá bỏ trên diện rộng ở Mỹ khi người dân chuyển về vùng ngoại ô hoặc ưa chuộng các đường cụt). Năm 1811, bản quy hoạch cho thành phố Manhattan đã nỗ lực áp dụng một cách nghiêm ngặt mạng lưới hình ô cờ cho những khu vực còn lại. Một vài thập niên sau đó, bản đồ 1852 của San Francisco đã thực hiện tương tự, nó bỏ qua những hình dạng tự nhiên của địa hình và đường bờ biển. 1.5. Siêu vùng “Siêu vùng” (Jean Gottamn) Ngày nay, những vấn đề giao thông, kinh tế và môi trường được các nhà quy hoạch đề cập nhiều hơn không chỉ ở quy mô cộng đồng hay thành phố mà trên quy mô vùng, nơi các tuyến tàu điện ngầm được kết nối với nhau. “Siêu vùng” không phải là một ý tưởng mới. Bản đồ năm 1961 trong cuốn sách Megalopolis của Gottman minh họa một siêu vùng tiếp nối một siêu vùng khác từ Washington, D.C., Boston. 1.6. Lát cắt (the transect) Lát cắt được các nhà quy hoạch sử dụng như một công cụ trực quan để phân chia cảnh quan thành nhiều chức năng sử dụng. Minh họa của kiến trúc sư Andres Duany (hình bên dưới) là một ví dụ. Nó thể hiện phân cấp từ nông thôn – thành thị giữa khu vực thiên nhiên và vùng đô thị mật độ cao và trở thành một khuôn mẫu phổ biến cho Chủ nghĩa Đô thị Mới (New Urbanism). 1.7. Nguyên tắc về khoảng lùi. Vào những năm đầu của thế kỷ 20, khi các thành phố tràn ngập những tòa nhà chọc trời, các nhà quy hoạch đã chuyển hướng quan tâm vào cách bố trí của các đơn vị ở thấp tầng đến số lượng các tòa nhà cao tầng đang vươn lên trên bầu trời. Luật quy hoạch mới ở thành phố New York vào năm 1916 yêu cầu các tòa nhà càng xây gần nhau thì càng phải cao hơn để đảm bảo ánh sáng ban ngày vẫn có thể rọi xuống đường phố. Hình bên dưới minh hoạ sự bùng nổ của các tòa nhà chọc trời. 1.8. Bản đồ của Nolli Bản đồ 1748 tại Rome được Giambattista Nolli thể hiện. So với ngày nay, trông nó không có gì đặc biệt, nhưng bản đồ này đã mô tả thành phố từ trên cao mà không có điểm hội tụ của mắt (do đó các mặt bằng tòa nhà được “gióng” thẳng xuống mặt nền, cũng là mặt bản đồ, thay vì nếu như nhìn từ một điểm duy nhất, các công trình phía xa sẽ bị biến dạng do góc nhìn nghiêng). Hình bên dưới đã phác họa mạng lưới đường của thành phố và mô hình phát triển của nó. 1.9. Địa tâm lý (psychogeography) Những kiến trúc sư và những họa sĩ “tình huống” (Situationist) vào những năm 50 đã nỗ lực “nắm bắt” lấy (hình ảnh/tình trạng) thành phố thông qua trải nghiệm của con người thay vì bằng các bản vẽ theo theo kiểu (áp đặt) từ-trên-xuống (top-down) (vào thời điểm đó, họ đã dấy lên phong trào chống lại công cuộc xây mới đô thị vốn xóa bỏ hiện trạng đô thị một cách không thương tiếc). Cách tiếp cận của họ đã góp phần nâng cao vai trò về kinh nghiệm và thông tin của người dân theo phương thức từ dưới lên. Bản đồ 1961 ở trên do Kevin Lynch (Viện Công nghệ Massachusetts) được thực hiện từ một dự án khảo sát yêu cầu người dân phác họa lại bản đồ và thể hiện những nơi đáng nhớ nhất của thành phố ở Boston bằng trí nhớ. Những bản đồ ngày nay được tạo nên từ FourSquare checkins, Twitter traffic or bikeshare usage dựa trên ý tưởng này. 1.10. Cây gậy môn khúc quân cầu trên băng (Hockey) Có thể bạn đã nhìn thấy những biểu đồ này trong nhiều trường hợp khác nhau liên quan đến chủ đề quy hoạch đô thị. Hình ảnh nổi tiếng này từ nhà khoa học khí tượng Michael Mann minh họa các đợt tăng nhiệt độ ở Phía Bắc Hemisphere kể từ khi cuộc cách mang công nghiệp bùng nổ. SPUR kết thúc cuộc triển lãm bằng biểu đồ này nhằm nhấn mạnh mối liên hệ giữa “sự phát triển thông minh” (Smart growth) và biến đổi khí hậu. “Đây thực sự là một bản tường thuật về quy hoạch có tổ chức trong thế kỷ 21”. Grant nói. “Ý tưởng về một mối liên hệ mạnh mẽ giữa hình dáng của thành phố và các mô hình các khu dân cư cũng như tác động của biến đổi khí hậu trở nên ngày càng mạnh mẽ. Vì thế, có rất nhiều ý tưởng khác được lồng ghép vào bản tường thuật này.” Emily Badger
|
|
|
Post by Can Tho on May 6, 2018 16:07:52 GMT 9
Cội nguồn thiết kế đô thị: Mở và đóng Sự dịch chuyển hệ hình (paradigm shift) trong thiết kế đô thị hiện đại Posted by dzung do thi on Tháng Mười Một 8, 2012 Lời tựa: Nhằm mục đích hợp tác, mở rộng kiến thức về thiết kế đô thị, một số thành viên trong nhóm dothivietnam@googlegroups.com đã nỗ lực lược dịch cuốn “Companion to Urban Design”, bao gồm 9 phần. Dưới đây là nội dung các phần lược dịch. Luôn hoan nghênh mọi ý kiến đóng góp. Tiến sĩ Nguyễn Thanh Bình Nguồn: Blog Lý thuyết Quy hoạch Chương 2
Mở và đóng: Sự dịch chuyển hệ hình (paradigm shift) trong thiết kế đô thị hiện đại
Robert Fishman Phó Đức Tùng lược dịchTất cả những ai muốn tìm hiểu về sự chuyển dịch tư tưởng trong thiết kế đô thị hiện đại chỉ cần quan sát kỹ 92 acres đô thị tại vùng hạ Manhattan, dọc sông Hudson, nổi tiếng với tên là vườn ươm đô thị – BatteryParkCity. Mảnh đất giữa sông và khu phố tài chính này được san bằng để xây dựng tòa tháp đôi vào những năm 1960, đã là nơi diễn ra sự đổi thay lớn về quan điểm làm chấn động lĩnh vực thiết kế đô thị. Quy hoạch lần đầu năm 1963 đề xuất 3 hàng cao ốc trong một vùng cảnh quan cây xanh, đúng theo mô hình của Le Corbusier 1925 (Plan Voisin). Sau những biến động tài chính của thập kỷ 60, quy hoạch này bị bỏ và thay bằng một quy hoạch đầy tính viễn tưởng năm 1969. Theo quy hoạch mới này, toàn bộ vùng Battery Park City sẽ được xây dựng thành một siêu cấu trúc khổng lồ duy nhất, chứa mọi công năng đô thị, với những lỗ thủng được kết nối với nhau bằng Monorail. Nhưng khi kế hoạch này cũng tiếp tục bị vứt bỏ sau những biến động tài chính của thập kỷ 70 thì một kế hoạch thứ 3 được đề ra và cuối cùng đã trở thành hiện thực. Quy hoạch lần này, của công ty Alexander Cooper đánh dấu một sự quay ngược hẳn hướng, trở về quá khứ. Đồ án này đã phát triển cấu trúc đô thị dạng ô cờ vốn rất thành công của vùng hạ Manhattan ra toàn bộ khu mới. Theo quy hoạch, những nhà cao tầng được bố trí xen kẽ với nhà thấp tầng, tạo ra một không gian mặt phố chặt chẽ, với những phố nhỏ, thường là cửa hàng ở tầng trệt, thích hợp với người đi bộ, xen kẽ những công viên, không gian xanh nhỏ. Ven sông bố trí một đường đi dạo rộng cho người đi bộ, tạo thành một chuỗi không gian công cộng dài theo sông, và đây là phần hấp dẫn nhất, thành công nhất của phương án. Ngược hẳn với ấn tượng của một siêu cấu trúc đồng nhất và hoành tráng, được xây dựng bởi một chủ đầu tư khổng lồ như phương án trước, phương án này nhấn mạnh tính đa dạng của các lô nhà sẽ được nhiều người đầu tư, cho nhiều công năng, vào nhiều thời điểm khác nhau. Sau vụ đổ tòa tháp đôi và toàn bộ hoạt động tái thiết, đến giờ, phương án của Cooper mới dần dần bước vào hoàn thiện. Qua lịch sử của khu phố này, chúng ta nhận rõ lĩnh vực thiết kế đô thị bị chi phối bởi hai hệ hình cơ bản, cả hai đều có gốc rễ rất sâu từ lịch sử đô thị, và có ảnh hưởng lớn đến tương lai. Thủ đô Brasilia của Brazil, một thiết kế đô thị điển hình của Chủ nghĩa hiện đại. Hệ hình thứ nhất định nghĩa vai trò của thiết kế đô thị hiện đại là phải mở những khu trung tâm đô thị truyền thống chật chội, ách tắc và mất vệ sinh ra. Cần phải thay chúng bằng những cao ốc sáng sủa, thoáng khí, đầy đủ tiện nghi mà vẫn giữ được mật độ cao, đồng thời dành chỗ cho công viên, cây xanh, chỗ thư giãn, và thiết lập hệ thống giao thông cao tốc. Hệ hình thứ hai lại cho rằng nhiệm vụ của nhà quy hoạch là phải tìm cách đóng không gian lại bằng các công trình kiến trúc, để tạo ra những khoảng trống tiện dụng, phù hợp với tỷ lệ và cảm nhận của con người. Quan điểm này nhấn mạnh tính lịch sử, bản sắc, ấm cúng, liên tục của đô thị và cho rằng chúng quan trọng hơn là tính mới mẻ, tốc độ cao, hình khối mạnh mẽ. Có thể nói là hệ hình thứ nhất chiếm ưu thế trong thời kỳ hậu thế chiến. Mấu chốt đặc biệt quan trọng của hệ hình này là quan điểm hợp nhất yếu tố thẩm mỹ và yếu tố kỹ thuật thành một dạng mỹ thuật công nghiệp của Le Corbusier. Cao ốc được coi là biểu tượng hợp nhất của sức mạnh và cái đẹp. Nhưng lịch sử đô thị đã cho thấy một sự dịch chuyển từ hệ hình này sang hệ hình thứ hai trong vòng 50 năm gần đây. Biến đổi này bắt đầu bởi phong trào “nổi dậy” của người dân đô thị chống lại những chung cư cao tầng hồi những năm 50. Sau đó, nó lại được hỗ trợ về lý luận thông qua tác phẩm kinh điển của Jane Jacobs vào thập kỷ 60 và tiếp tục đến nay trong phong trào quy hoạch đô thị bền vững. Những cấu trúc truyền thống đã tỏ ra “hiện đại” hơn là những cấu trúc “hiện đại” của CIAM trong đa số lĩnh vực, từ hiệu quả năng lượng đến kết nối xã hội. Sự chuyển dịch hệ hình này (gọi theo khái niệm của triết gia ThomasKuhn 1996) tuy là đã diễn ra sau rất nhiều tranh luận lý thuyết, nhưng thực chất là kết quả của những bối cảnh lịch sử lớn hơn. Trường phái thứ nhất là hệ quả của một làn sóng đô thị hóa rầm rộ ở các nước châu Âu và bắc Mỹ thời cuối thế kỷ 19, đầu thế kỷ 20, với hàng triệu người dời từ nông thôn về các thành phố lớn trong một thời gian rất ngắn, tạo ra tình trạng bế tắc và khủng hoảng ở các đô thị truyền thống này. Một mặt, các khoảng trống trong nội đô nhanh chóng bị lấp đầy, mặt khác, vùng ngoại ô phát triển tràn lan, không thể kiểm soát. Các thành phố trở nên chật chội, ách tắc giao thông, mất vệ sinh, không đạt được những điều kiện sống tối thiểu. Vì vậy, vấn đề giải quyết những bức xúc này, mở cái khối tắc nghẽn ra là bài toán cơ bản đặt ra cho thiết kế đô thị. Ngược lại, vào những năm 50, tiến bộ về giao thông, từ đường sắt đến đường bộ, nhất là sự phát triển của xe hơi tư nhân, đã cho phép người dân tự thoát khỏi các trung tâm đô thị chật chội. Thế nhưng khi những khu ở mật độ thấp, tản mát, hệ quả của giao thông ôtô đã trở nên phổ biến khắp nơi, thì người ta mới nhận ra sự bất cập của chúng. Khi đó người ta mới lại thấy quý những không gian trung tâm đô thị đông người, sầm uất, đa dạng, trong tầm đi bộ ở các đô thị truyền thống. Sự đóng kín, mật độ cao không còn đồng nghĩa với tình trạng lạc hậu, điều kiện sống tồi tệ nữa, mà trở thành lý tưởng. Như vậy ta có thể thấy là hệ hình thứ hai là tất yếu ở những đô thị Âu Mỹ, nơi mà vấn đề mất vệ sinh, tắc nghẽn, quá tải nội đô không còn là vấn đề chính nữa, ngược lại sự phân tán, lạnh lẽo, thiếu tiện nghi, thiếu bản sắc mới là bức xúc. Ngược lại ở châu Á và các nước đang phát triển, đối mặt với làn sóng công nghiệp hóa và dịch cư vào đô thị ồ ạt thì rõ ràng hệ hình thứ nhất mới là giải pháp đang cần tìm. Ngay ở Âu Mỹ ngày nay, ý tưởng về “mở” không gian đô thị vẫn có tiếng nói, tuy không phải là dòng chính. Có điều những giải pháp mà dòng này đề xuất lại không phải được rút ra từ những lý thuyết của thời CIAM, mà từ những kinh nghiệm thế kỷ 19. Thời đó, nhà quy hoạch đứng trước bài toán là phải làm sao cải tạo những trung tâm đô thị truyền thống để phù hợp với tình trạng nhập cư ngày càng nhiều, chứ chưa phải là xây dựng mới các đô thị hiện đại trên vùng đất trống như thời CIAM. Có 3 kinh nghiệm chính được đúc rút từ thời kỳ thế kỷ 19 này: 1- đại lộ cây xanh hoành tráng nhiều làn, kết thúc bởi một quảng trường với tượng đài. 2- Parkway, đường cây xanh ở ngoại ô, kết nối đô thị với các vùng nông thôn và các khu nghỉ dưỡng. 3- Các công viên cây xanh công cộng nằm giữa khu phố mật độ cao. Ba giải pháp này được áp dụng cho đến nay, và đều có xuất phát điểm trong công cuộc cải tạo Paris nổi tiếng của Haussmann. Ba yếu tố này sau này được coi là trọng tâm của “đô thị đẹp”, và đạt đỉnh cao trong quy hoạch Chicago 1909 của Daniel Burnham và Edward Bennett’s. Tuy là Haussmann đã phải dựa trên quyền lực tối cao của Napoleon III để có thể giải tỏa và thực hiện phương án của mình, nhưng cũng phải công nhận là kết quả đạt được ở Paris đã biện minh cho mọi phí tổn, tốt hơn tất cả những dự án cải tạo đô thị sau này. Những đại lộ Haussmann đã bổ trợ một cách hiệu quả cho cấu trúc đô thị truyền thống đa dạng, đồng thời giải quyết được nhiều vấn đề đặt ra lúc bấy giờ. Chúng vừa là huyết mạch giao thông hiệu quả, vừa là một công viên cây xanh dạng dải, vừa là tuyến phố đi bộ mua sắm, lại bao gồm mạng lưới hạ tầng cấp thoát nước, cấp điện phía dưới. Không gian kiến trúc hai bên đường cũng như các quảng trường, tượng đài hoành tráng cuối đường vừa tạo sự lộng lẫy, bản sắc cho Paris, vừa đảm bảo sự sống động, ấm cúng. Nếu so với những đường cao tốc và đại lộ giao thông ngày nay, chỉ thuần túy là mạch giao thông, còn thì là một vết cắt thô bạo, ô nhiễm và nguy hiểm vào cấu trúc đô thị thì các đại lộ cây xanh ở Paris quả là một bài học đáng giá cho các nhà thiết kế. Một đại lộ cây xanh đặc biệt của Paris là Avenue de l’Imperatrice (bây giờ là Avenue Foch), đã gây sự chú ý của Frederick Law Olmsted khi ông này tới thăm Paris năm 1869. Trước đấy, Olmsted đã thiết kế công viên trung tâm NewYork năm 1858, một công viên nổi tiếng nhất của thế kỷ 19, với ý tưởng là phải dành lại một lá phổi xanh cho các trung tâm đô thị mật độ cao. Sau khi xem đại lộ cây xanh ở Paris, Olmsted hoàn thiện ý tưởng về những parkway, kết hợp công viên dạng dải với các yếu tố giao thông và đô thị, được ông thực hiện trong đồ án “chuỗi ngọc lục bảo” – “Emerald Necklace” Boston và ở rất nhiều thành phố khác. Từ đó, Parkway trở thành một giải pháp quan trọng trong việc “mở” không gian đô thị, được Daniel Burnham và Edward Bennett’s triệt để áp dụng ở Chicago 1909, đặc biệt trong thiết kế đường công viên ven hồ. Tuyến đường công viên này kết nối một chuỗi điểm công viên dọc ven bờ hồ Chicago và kết thúc bằng công trình công viên thiên niên kỷ năm 2004. Thế nhưng, nếu như ý tưởng “mở” không gian đô thị bằng công viên và các parkway đạt thành tựu lớn nhất ở Chicago thì cũng chính trong đồ án này, nó lại cho thấy hậu quả tai hại ở khu trung tâm, khi hai nhà quy hoạch đã tỏ ra không còn kiểm soát được quy mô và không giữ được tỷ lệ thân mật với con người nữa. Vào đầu thế kỷ 20, khi xe ôtô tư nhân bắt đầu phát triển mạnh thì gần như mọi không gian mở, mọi đại lộ cây xanh đều bị trưng dụng vào giao thông xe hơi và trở nên vô nghĩa khi mức độ ách tắc đạt một tầm khác hẳn. Khi đó, chỉ có giải pháp của Le Cobusier là đáp án lý tưởng cho thời đại ôtô. Le Corbusier không phải là người đầu tiên hình dung một đô thị với nhiều cao ốc. Nhưng ông là người đầu tiên đưa ra giải pháp khả thi. Trước ông, người ta chỉ hình dung một đô thị như truyền thống, nhưng nhà cao mãi lên do đất chật người đông, với những thang máy như các tuyến phố theo chiều đứng. Nhưng rõ ràng đó không phải đáp án. Lecorbusier là người đầu tiên kết hợp giữa việc nâng cao công trình với giải tỏa không gian trống. Các công trình chỉ được phép chiếm tối đa 15% diện tích mặt bằng, còn dành chỗ cho cây xanh, giao thông. Ý tưởng không phải đem công viên vào đô thị như thời Haussmann, Olmsted, mà là đem đô thị vào công viên. Hệ thống giao thông chuyên dụng và cao tốc cho phép phân hóa các công năng đô thị ra các vùng riêng biệt mà không ảnh hưởng tới sự tiện dụng của người dân. Quy mô và tốc độ được coi là hai tiêu chí cơ bản của thời đại mới và để đạt được hai tiêu chí này, sẵn sàng nên phá hủy toàn bộ cấu trúc quá khứ. Lecorbusier tin là vẻ đẹp nội tại của mô hình mới, cộng với sự hiệu quả về công năng và tính kinh tế do sản xuất công nghiệp hàng loạt sẽ chứng minh tính ưu việt của nó. Ban đầu, ý tưởng của Le Corbusier, nhất là vì lý do phải phá hủy các cấu trúc truyền thống dày đặc, bị coi là viễn tưởng và lập dị. Nhưng sau thế chiến, khi mà đằng nào rất nhiều đô thị cũng đã bị phá tan tành thì việc tạo lập một tương lai sáng lạn theo mô hình của ông trở nên khả thi và được nhiều người tin tưởng, bởi thế mới có CIAM và hiến chương Athen. Thế nhưng, mặc dù có những hiệu quả công năng rõ ràng và thẩm mỹ thiết kế thiên tài của Le Corbusier, ý tưởng cao ốc trong công viên của ông vẫn không thực sự thành công. Lý do chính mà sau này Jane Jacobs làm rõ là vì trải nghiệm sống đô thị cơ bản của con người lại ở phạm vi nhỏ, tỷ lệ và tốc độ đi bộ. Do đó, những công viên và khoảng trống phóng khoáng của Le Corbusier bị cảm nhận là vô nghĩa và những cao ốc lộng lẫy vẫn bị coi là thiếu nhân bản. Những cao ốc được xây dựng hàng loạt những năm 50, 60 không được chấp nhận là giải pháp lý tưởng, mà chỉ được coi là những giải pháp tạm thời nhằm cung cấp nhanh nhiều mặt sàn sử dụng sau hậu quả chiến tranh. Trong nhiều trường hợp, các chung cư cao tầng đã xuống cấp nhanh chóng, trở thành các khu ổ chuột theo chiều đứng, đại diện là khu Pruit Igor, xây năm 1958, và phải phá hủy hoàn toàn năm 1972. Khi những chung cư cao tầng gây thất vọng trên diện rộng, chúng lại làm nổi rõ ưu thế của các cấu trúc truyền thống mà nhiều năm liền không ai quan tâm. Thậm chí ở những khu công nghiệp bị bỏ hoang, người ta thấy cấu trúc không gian nhỏ tự phát kiểu truyền thống nhanh chóng chiếm hữu chúng và biến chúng thành những khu đô thị sống động. Những khu này thường là đã bị rất nhiều phần tử, gồm các nhà đầu tư nhỏ, các phần tử vô chính phủ và đặc biệt là nghệ sỹ chiếm dụng và biến đổi một cách không quy hoạch. Ví dụ điển hình nhất là khu nhà xưởng Soho ở New York, sau này trở thành khu đô thị đắt giá và hấp dẫn loại nhất nước Mỹ. Giữa thế kỷ 20, nhiều khu trong số những khu chiếm dụng tự phát này đã phát triển rất tốt và tự khẳng định chống lại những phương án giải tỏa. Nổi tiếng nhất là sự liên kết các cộng đồng chống lại việc xây dựng cao tốc cắt qua đô thị hiện hữu ở New York, San Francisco. Cương lĩnh quan trọng nhất chính là cuốn sách kinh điển của Jane Jacobs 1961. Jane Jacobs chính là thủ lĩnh của phong trào vùng Greenwhich Village chống lại phương án giải tỏa, làm cao tốc của Moses. Trong tác phẩm này, Jacobs đã chỉ trích những vấn đề của cách làm quy hoạch kiểu “mở” và nhấn mạnh tuyến phố đa dạng là yếu tố sống còn của đô thị cũng như đưa ra các nguyên lý cơ bản để đạt được không gian đô thị sống động. Jacobs yêu cầu thiết kế đô thị phải cho phép người dân có được sự tự do nhất định trong việc tạo cho mình những không gian khác nhau. Tuy các nguyên lý cơ bản cũng như ý tưởng chung của tác phẩm này đã quyết định hướng đi của thiết kế đô thị trong suốt 40 năm sau đó nhưng thực ra Jane Jacobs không đưa ra những giải pháp thiết kế cụ thể. Trong quá trình đi tìm giải pháp thiết kế để đạt được các tiêu chí mà Jacobs đề ra, các nhà thiết kế đô thị lại phát hiện ra là từ thế kỷ 19 đến đầu thế kỷ 20 cũng đã từng có những quan điểm tương tự, chẳng hạn như của Camilo Sitte và Raymond Unwin. Hệ tư tưởng này đã từng được tái sinh vào những năm 50, 60 ở Anh và gần đây nhất là trong hội nghị New urbanism. Cuốn sách City Planning According to Artistic Principles củaSitte 1889 có thể được coi như mở đầu cho hệ hình “đóng” trong thiết kế đô thị. Trong cuốn sách này, Sitte đã công kích dự án “mở” lớn nhất thế kỷ là đường vành đai ở thủ đô Viên của áo. Năm 1850, tường thành Viên bị phá bỏ, tạo ra một vành đai trống rộng lớn. Vành đai này sau đó được lấp kín bằng những công trình công cộng hoành tráng như nhà hát, quốc hội, bảo tàng v.v. kết nối với nhau bởi đại lộ cây xanh và công viên. Tuyến đường này đã tạo cho Viên một tầm cỡ mới, sánh ngang với Paris và mọi đô thị đẹp đẽ nhất. Thế mà Sitte đã phản đối tuyến đường này, cho rằng không gian của nó quá mở, các công trình bị thả nổi trong một không gian phi nhân bản. ông cho rằng không gian có giá trị thẩm mỹ nhất của các đô thị là các tuyến phố hẹp, với nhiều quảng trường nhỏ, khép kín trong các đô thị truyền thống. Và ông kết luận là nguyên lý để tạo ra các giá trị đô thị thực thụ, cho phép nhiều hoạt động đô thị hiệu quả và đa dạng là những không gian đóng. Quan điểm của Sitte đã được chứng minh hùng hồn nhất trong những thiết kế đô thị vườn mới theo ý tưởng Howard của Raymond unwind tại Letchworth 1903 và Hampstead Garden 1907. Tuy chủ trương phân tán đô thị ra các đô thị vườn vệ tinh, nhằm giảm tải cho đô thị trung tâm, nhưng Howard hoàn toàn ý thức được tác hại của việc phát triển tràn lan ra ngoại ô. Vì vậy, ông chủ trương tạo ra những đô thị nhỏ, có mật độ nhất định, xung quanh những khu trung tâm đa công năng. Thời đó, ở Anh nói chung và London nói riêng đang diễn ra việc phát triển rộng đô thị ra ngoại ô bằng những dải phố dài bất tận. Ngược lại, Unwind và Howard chủ trương tạo khu Hampstead Garden thành một đô thị vệ tinh tương đối biệt lập, với lõi trung tâm và ranh giới ngoài tương đối rõ ràng, rồi kết nối nó với trung tâm London bằng đường cao tốc. Unwind là fan hâm mộ của các đô thị thời trung cổ và ông đã áp dụng sáng tạo những nguyên lý tạo hình như quảng trường nhỏ, các ngõ cụt, những điểm nhấn để tạo ra một không gian đô thị rất nên thơ, vừa đủ xanh để hơn hẳn các khu đô thị xám xịt đương thời, vừa đủ mật độ và độ đa dạng công năng để không phải là nông thôn. Tuy nhiên, những giá trị của Hampstead Garden đã không được đánh giá đúng mức thời đó. Ngay cả trong phong trào đô thị vườn, yếu tố không gian đóng cũng không được nhận thức đúng. Vì vậy, sau này, nhất là với sự phát triển của otô, các đô thị vườn ở khắp nơi đều phình ra xung quanh, trở thành một vùng đô thị xám như trước đây, không còn có bản sắc gì nữa. Mãi tới những năm 50 thì ý tưởng này mới được phục hồi trong phong trào cảnh quan đô thị kiểu Anh, dẫn đầu là Frederick Gibberd, Gordon Cullen và Ian Nairn. Vấn đề đóng không gian đặc biệt được nhấn mạnh trong lý thuyết của McHarg 1969 về việc cần thiết phải co cụm phát triển để bảo vệ thiên nhiên, đất nông nghiệp, cảnh quan và sinh thái. Tới những năm 80, nhánh “ngoại ô” kiểu Unwind và nhánh “nội đô” kiểu Sitte, Jacobs đều phát triển và hợp với nhau thành một hệ hình “đóng không gian”, bao gồm việc thiết kế cả vùng, từ nội đô đến ngoại ô theo ý tưởng này. Trong nội đô, yêu cầu đặt ra là giữ lại cấu trúc cũ, gồm mạng giao thông và công trình, cải tạo những công trình hiện hữu. Nếu cần thêm gì thì phải hài hòa với hiện trạng. Phát huy bản sắc từng khu vực. Tạo những khối công trình chặt chẽ, bao quanh những không gian trống nhỏ như quảng trường, đường phố, dành cho người đi bộ và tạo không gian mua sắm, bán lẻ. Chú trọng việc đa dạng hóa thành phần công trình, công năng và đối tượng sử dụng. Những khoảng trống lớn hơn thường được tận dụng từ những khu công nghiệp bỏ hoang, hoặc cải tạo những vùng bãi rác, bờ sông v.v. Về hệ thống giao thông, tái tạo lại những đại lộ cây xanh thế kỷ 19 với nhiều làn, cho nhiều loại phương tiện, đồng thời là dải cảnh quan và trục thương mại. ở ngoại ô, về cơ bản làm theo nguyên lý của Unwind. Đây là quan điểm thống nhất khắp nước Mỹ từ sau hội nghị New urbanism 1993. Andres Duany và Elizabeth Plater-Zyberk đã tạo ra một làn sóng hưởng ứng Unwind trong tác phẩm “traditional neighborhood design” 1992. Về cơ bản, yêu cầu tạo ra những khu đô thị vườn có lõi trung tâm và ranh giới ngoài rõ ràng, bán kính đi bộ, với mật độ tương đối cao, chia lô nhỏ, đường nhỏ, đa dạng công năng, đa dạng thành phần. Peter Calthorpe, một thủ lĩnh khác của CNU, phát triển ý tưởng Unwind thành concept “Transit Oriented Development” (TOD). Về cơ bản là tạo ra những cụm đô thị vườn kiểu Unwind quanh những bến tàu Lightrail, để vừa đạt được tiêu chí đô thị vườn, vừa kết nối nhanh với trung tâm. Calthorpe thiết kế nhiều đô thị kiểu này trong khu vực Portland, Oregon. Tuy nhiên, cũng phải nhận thấy rằng tuy hệ hình CNU đã trở nên chính thống trong giới chuyên môn và có tiềm năng thiết kế cả vùng đô thị rộng lớn, nhưng trên thực tế, toàn bộ trường phái này mới chỉ hiện thực hóa được rất ít ở Mỹ cũng như trên toàn thế giới từ sau 1945 đến nay. Về cơ bản, việc thẳng tay phá hủy cấu trúc cũ, xây mới hoàn toàn kiểu CIAM vẫn tiếp diễn ở khắp nơi. Anthony Tung đánh giá là 50% tổng cấu trúc đô thị lịch sử đã bị phá hủy hoàn toàn trong vòng thế kỷ 20. (Tung 2001) Trong những năm 2000, một làn sóng phát triển đô thị tràn lan kiểu mật độ thấp, không cấu trúc ra vùng ngoại ô đã diễn ra khắp Tây âu và Mỹ, tạo ra những vùng xám đô thị buồn tẻ, hoàn toàn phụ thuộc otô. Nhất là ở các nước đang phát triển, tình trạng tăng xe hơi và phát triển ngoại ô tràn lan đã tạo ra hiện tượng ngoại ô hóa toàn cầu không thể cứu vãn được. Mặt khác, rõ ràng cũng đã có sự chuyển biến trong tư tưởng người dân, nhất là giới trẻ. Họ đã có quan điểm từ bỏ xe hơi cá nhân, chấp nhận phương tiện công cộng, đánh giá cao những giá trị đô thị như bán kính đi bộ, mật độ sầm uất v.v. và những đô thị Transit kiểu Calthorpe ngày càng được nhiều người ủng hộ. Ngày xưa, những trung tâm đô thị mật độ cao, đi bộ là biểu tượng của tắc nghẽn, điều kiện sống tồi, lạc hậu thì nay tình thế đã đảo ngược hoàn toàn. Nhất là hiệu quả sử dụng năng lượng và tính bền vững có lẽ là lợi thế thuyết phục nhất cho dạng đô thị này. Thực tế đã chứng minh là những đô thị tập trung mật độ cao như Tokyo, New York tiêu thụ năng lượng thấp hơn hẳn dạng tràn lan kiểu ngoại ô. Có lẽ đô thị thực sự của thế kỷ 21 phải là một dạng kết hợp cả “đóng” và “mở”, giữa cũ và mới, và có thể nó sẽ là cái gì mà cả hai phái đều chưa hình dung ra. Nhưng gần như chắc chắn là một số giá trị như tỷ lệ con người, tuyến phố và quảng trường sẽ phải được giữ lại như những bản tính quan trọng nhất.
|
|
|
Post by Can Tho on May 6, 2018 16:10:13 GMT 9
Đô thị là gì và tại sao chúng tồn tại?Posted by dzung do thi on Tháng Mười Hai 28, 2009 Chuyên mục Đô thị thường thức, Tạp chí Xây Dựng, 9.2009 Nguyễn Đỗ Dũng Giao thông có vai trò quyết định trong việc tạo dựng hình thức đô thị (urban form). Những thành phố cổ của châu Âu như Venice (Italy, hình phải) được xây cho người đi bộ và xe ngựa có lòng đường hẹp và mật độ dày đăc (gần 10.000 người/km2). Những thành phố mới của Bắc Mĩ như Las Vegas (hình trái) được xây dựng trong thời địa xe hơi có lòng đường rộng và mật đô dân cư thưa (gần 700 người/km2). Ảnh: Las Vegas và Venice chụp từ độ cao 300m. Nguồn: Google Earth Pro Chưa bao giờ trong lịch nhân loaị, đô thị lại trở thành hình thức cư trú phổ biến như ngày hôm nay và mọi tâm điểm của cuộc sống nhân loại đều diễn ra tại các thành phố. Những sự kiện chính trị chấn động nhất, những trận bóng đá hấp dẫn nhất, những buồi hòa nhạc sôi nổi nhất đều diễn ra trong thành phố. Thậm chí nếu muốn xem những động vật lạ nhất hay những triển lãm nông nghiệp lớn nhất, chúng ta cũng phải có mặt trong một đô thị. “Đô thị là gì và tại sao chúng tồn tại?” – Đó là câu hỏi cơ bản nhất mà những nhà nghiên cứu, quản lý và quy hoạch đô thị phải trả lời. Dựa vào khảo cổ, đô thị đầu tiên trên thế giới là làng Uruk ở vùng Lưỡng Hà (Iraq ngày nay) cách đây gần 5000 năm. Sự ra đời của đô thị với những cư dân phi nông nghiệp đầu tiên gắn liền với thặng dư trong sản xuất nông nghiệp cho phép một nhóm người làm nông có thể tạo ra lượng nông sản không chỉ đủ nuôi sống chính họ mà còn cung cấp cho những người khác không làm nông nghiệp. Sự ra đời và tiến trình đô thị hóa của các đô thị hoàn toàn phụ thuộc vào năng suất lao động trong nông nghiệp. Việc tăng giá lương thực những năm gần đây không phải là một hiện tượng bất thường và sẽ còn tiếp diễn nhiều lần nữa trong tương lai nếu như việc gia tăng năng suất không theo kịp với việc mất đất nông nghiệp và giảm nhân công trong lĩnh vực này. Ở quy mô toàn cầu, quá trình đô thị hóa sẽ dừng lại khi mà đất nông nghiệp, do trở nên ít ỏi, sẽ có giá trị tương đương đất đô thị và làm nông đem lại thu nhập khấm khá hơn làm việc trong các nhà máy. Nếu ở tầm vĩ mô, qui mô dân số đô thị phụ thuộc vào sản xuất nông nghiệp thì đối với từng thành phố, qui mô của chúng phụ thuộc rất nhiều vào năng lực giao thông của toàn đô thị và của từng cá nhân. Các thành phố thời kỳ tiền công nghiệp tại phương Tây đều có quy mô nhỏ gắn liền với phương thức giao thông chủ yếu là đi bộ và đi ngựa. Tàu điện và xe lửa đã giúp mở rộng rất nhiều các đô thị thời kỳ công nghiệp hóa vào thế kỷ 19, đầu thế kỷ 20. Và cuối cùng xe hơi, phương tiện giao thông cá nhân đầu tiên có ảnh hưởng tới hình thái đô thị, đã làm thay đổi hoàn toàn định nghĩa về đô thị tại phương Tây: mật độ thấp hơn và phân tán bất quy tắc hơn. Ở Việt Nam, nơi mà hạ tầng giao thông và giao thông công cộng thấp kém và được phát triển sau sự bùng nổ của giao thông cá nhân (ngược lại với thế giới), nơi mà phương tiện giao thông chủ yếu trong đô thị là xe máy thì việc mở rộng các thành phố, giãn dân và giảm mật độ nội đô gặp nhiều khó khăn là điều dễ hiểu. Giao thông (và cả liên lạc nữa) chính là lý do cơ bản để con người lựa chọn sống trong môi trường mật độ cao của đô thị: đô thị là nơi con người sống tập trung để cùng nhau sản xuất và tiêu thụ với chi phí giao thông thấp nhấp. Đô thị chính là hình thức định cư kinh tế nhất. Thường thì quy mô đô thị càng lớn thì nền kinh tế càng ổn định và triển vọng phát triển càng lớn do càng ít phụ thuộc vào lực lượng sản xuất bên ngoài và có sự đa dạng về dịch vụ và sản xuất. Cũng giống như nhiều quốc gia khác trên thế giới, tại Việt Nam, hai thành phố lớn nhất là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh là hai đô thị dẫn đầu về tốc độ tăng trưởng kinh tế và quy mô dân số. Điều này được lý giải thông qua mô hình tính kinh tế của quy mô (tạm dịch khái niệm: economies of scale): sự giảm chi phí sản xuất khi gia tăng sản lượng và quy mô sản xuất. Tuy nhiên tới một quy mô nào đó thì tính hiệu quả lại bắt đầu giảm. Một đô thị quá lớn sẽ phát sinh những vấn đề về ô nhiễm môi trường, tắc nghẽn giao thông, bệnh dịch..v.v. và làm giảm tính hiệu quả kinh tế và chất lượng cuộc sống. Điều này lý giải tại sao ở nhiều quốc gia phát triển, các thành phố quy mô trung bình (khoảng 1 triệu dân) thường đạt được môi trường sống tốt nhất. Trong thực tế, các chi phí phát sinh do quy mô quá lớn của một đô thị thường là các chi phí xã hội (social costs) vốn khó đánh giá theo giá trị thị trường và khó được nhận thức cụ thể bởi người dân như thiệt hại do ô nhiễm hay tắc đường.
|
|
|
Post by Can Tho on May 21, 2018 17:59:21 GMT 9
Ai đã đặt tên cho các đường phố Sài-Gòn trước 1975? Vũ Linh Châu & Nguyễn Văn Luận Nhà văn Thuần Phong Ngô Văn Phát, người Bạc Liêu và việc đặt tên đường phố Sài-Gòn năm 1956. Nhưng thật là bất ngờ, bất ngờ đến kinh ngạc, khi qua tài liệu đính kèm của tác giả Nguyễn văn Luân, chúng ta được biết kiệt tác của lịch sử này đã được hoàn thành bởi… một người. Người đó là ông Ngô văn Phát, trưởng phòng họa đồ thuộc tòa đô chánh Saigon
Từ lâu, tôi đã có dịp bày tỏ lòng ngưỡng mộ và khâm phục về việc đặt tên cho các đường phố tại Saigon vào năm 1956, ngay sau khi chúng ta dành được độc lập từ tay thực dân Pháp. Vì đây là một công việc quá xuất sắc và qúa hoàn thiện, nên tôi vẫn đinh ninh rằng đó phải là một công trình do sự đóng góp công sức và trí tuệ của rất nhiều người, của một ủy ban gồm nhiều học giả, nhiều sử gia, nhiều nhà văn, nhà báo… Nhưng thật là bất ngờ, bất ngờ đến kinh ngạc, khi qua tài liệu đính kèm của tác giả Nguyễn văn Luân, chúng ta được biết kiệt tác của lịch sử này đã được hoàn thành bởi… một người. Người đó là ông Ngô văn Phát, trưởng phòng họa đồ thuộc tòa đô chánh Saigon. Nhà văn Ngô văn Phát, bút hiệu Thuần Phong, sinh quán tại huyện Vĩnh Lợi, tỉnh Bặc Liêu. Nhân đây, tôi cũng xin được gửi lại một vài ý kiến liên hệ của tôi: “… Nói vào chi tiết hơn, vua Lê Thánh Tôn đã mở mang bờ cõi từ Quảng Nam, Quảng Ngãi và Bình Định. Rồi sau đó, chúa Nguyễn Hoàng và con cháu đã vượt đèo Cù Mông, đánh chiếm Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, vĩnh viễn xóa sổ nước Chiêm Thành khỏi bản đồ thế giới. Rồi còn tiếp tục mang về cho dân tộc cả một đồng bằng Nam Phần mênh mông bao la, từ Đồng Nai đến Cà Mau, Rạch Giá, Hà Tiên, Phú Quốc... Cũng phải kể luôn cả “Hoàng Triều Cương Thổ” (vùng đất mà thực dân Pháp dành riêng cho các vua nhà Nguyễn) là vùng Cao nguyên Trung phần trù phú mầu mỡ hiện nay. Dĩ nhiên công cuộc mở mang bờ cõi này cũng bao gồm cả các quần đảo Hoàng Sa và Truờng Sa nữa. Nghĩa là hơn một nửa diện tích đất liền của Việt Nam hiện nay là do giòng họ của Chúa Nguyễn Hoàng đã mang về cho dân tộc Việt Nam! Riêng Chúa Hiền Vương Nguyễn Phúc Tần, là người đã có công rất lớn trong công cuộc Nam Tiến của dân tộc Việt Nam. Đặc biệt là Chúa Hiền Vương đã đóng góp rất nhiều công sức trong việc bình định và chinh phục vùng đất Gia Định ngày xưa. Gia định ngày xưa bao gồm Biên Hòa, Long Khánh, Bà Rịa, Vũng Tàu, Tây Ninh, Phước Long, Bình Long, Long An, Mỹ Tho, Gia Định, Saigon... bây giờ. Cho nên chính phủ Việt Nam Cộng Hòa đã lấy tên của Ngài để đặt cho một trong hai con đường chính từ hướng Bắc dẫn vào trung tâm Thành Phố Saì Gòn. (CSVN đã thay Hiền Vương bằng tên của Võ thị Sáu – Đường Nguyễn Hoàng bị đổi thành Trần Phú…). Loại bỏ tên cuả Chúa Nguyễn Hoàng, của Chúa Hiền Vương và các vị ân nhân của dân tộc trong công cuộc Nam Tiến ra khỏi bản đồ Sài Gòn và các thành phố Miền Nam là điều mà tục ngữ ca dao bình dân gọi là “ăn cháo, đá bát”. Đấy là chưa nói tới giấc mộng...Tây Tiến chưa thành. Hai vị trung thần nhà Nguyễn là Lê Văn Duyệt và Trương Minh Giảng đã mở mang bờ cõi nước ta tới tận biên giới… Thái Lan bây giờ, đã thiết lập thêm một Trấn mới là Trấn Tây Thành, (hai Trấn kia là Trấn Bắc Thành và Trấn Gia Định Thành). Phải chăng chính vì vậy mà ngay từ khi vừa dành được chủ quyền từ tay thực dân Pháp, hai con đường lớn từ trung tâm Sài Gòn hướng về Bà Quẹo để sang thẳng đất Miên qua ngả Gò Dầu, đã được mang tên hai vị Anh Hùng Tây Tiến nổi danh này. Đó là đường Trương Minh Giảng và đường Lê Văn Duyệt. Phải chăng đó cũng như là một nhắc nhở cho các thế hệ mai sau về một sứ mạng chưa thành, một “Mission unaccomplished”... Nhà văn Thuần Phong Ngô Văn Phát và việc đặt tên đường phố Sàigòn năm 1956. Trong những năm làm việc tại Tòa Đô Chánh Saigon, tôi có dịp góp phần trông coi việc xây dựng và tu bổ đường xá, lúc thì tại Khu Kiều Lộ Saigon Tây (Chợ Lớn) gồm 6 quận 5, 6, 7, 8, 10 và 11, lúc thì tại Khu Kiều Lộ Saigon Đông (Saigon) gồm 5 quận 1, 2, 3, 4 và 9. Hàng ngày họp với các ông cai lục lộ phụ trách từng khu vực, nghe báo cáo đường thì ngập nước sau cơn mưa, đường thì có ổ gà, nhựa đường tróc hết trơ lớp đá xanh đá đỏ nền đường, đường thì dân xây cất trên lộ giới tràn ra lề đường, nên tôi gần như thuộc lòng tên hơn 300 con đường. Qua bao nhiêu năm lịch sử của thành phố, hầu hết đều có tên Tây như: · Boulevard Charner · Boulevard Galliéni · Boulevard Kitchener · Boulevard Norodom ..v.v... Sau hiệp định Genève tháng 7 năm 1954 chính quyền Pháp bàn giao cho chính phủ Bảo Đại, với Thủ Tướng Ngô Đình Diệm. Để đánh dấu việc dành độc lập từ tay người Pháp, Toà Đô Chánh Sàigòn được lệnh gấp rút thay thế toàn bộ tên đường từ tên Pháp qua tên Việt trong khoảng thời gian ngắn nhất. Trong lịch sử của các thành phố có bao nhiêu lần đổi tên hàng loạt toàn bộ các con đường như thế này? Có lẽ vô cùng hiếm hoi. Việc đối chiếu tên các danh nhân trong lịch sử 4000 năm để đặt tên đường sao cho hợp lý không phải dễ. Chỉ nghĩ đơn thuần, khi dùng tên Vua “Trần Nhân Tôn” và Tướng “Trần Hưng Đạo”, người làm dưới trướng của Vua, để đặt tên cho 2 con đường thì đường nào to và quan trọng hơn? Câu hỏi nhỏ như vậy còn thấy không đơn giản, huống chi cân nhắc cho ngần ấy con đường trong một thời gian gấp rút thật không dễ. Lúc bấy giờ công việc này được giao cho Ty Kỹ Thuật mà Phòng Hoạ Đồ là phần hành trực tiếp. May mắn thay cho thành phố có được nhà văn Ngô Văn Phát**, bút hiệu Thuần Phong, có bằng Cán Sự Điền Điạ lúc ấy đang giữ chức Trưởng Phòng Hoạ Đồ. Năm 1956, sau hơn ba tháng nghiên cứu, ông đã đệ trình lên Hội Đồng Đô Thành, và toàn bộ danh sách tên đường ấy đã được chấp thuận. Khi tôi vô làm năm 1965 và hàng ngày lái xe đi công trường, đụng chạm với các con đường mới cảm nhận được sự uyên bác về lịch sử của ông. Nhìn những tên đường trên họa đồ, khu nào thuộc trung tâm thành phố, khu nào thuộc ngoại ô, đường nào tên gì và vị trí gắn bó với nhau, càng suy nghĩ càng hiểu được cái dụng ý sâu xa của tác giả. Các đường được đặt tên với sự suy nghĩ rất lớp lang mạch lạc với sự cân nhắc đánh giá bao gồm cả công trạng từng anh hùng một lại phù hợp với điạ thế, và các dinh thự đã có sẵn từ trước. Tác giả đã cố gắng đem cái nhìn vừa tổng quát lại vừa chi tiết, những khiá cạnh vừa tình vừa lý, đôi khi chen lẫn tính hài hước, vào việc đặt tên hiếm có này. Tôi xin kể ra đây vài thí dụ, theo sự suy đoán riêng của mình, bởi vì ông có nói ra đâu, nhưng tôi thấy rõ ràng là ông có ý ấy: · Đầu tiên là những con đường mang những lý tưởng cao đẹp mà toàn dân hằng ao ước: Tự Do, Công Lý, Dân Chủ, Cộng Hoà, Thống Nhất. Những con đường hoặc công trường này đã nằm ở những vị trí thích hợp nhất. · Đường đi ngang qua Bộ Y Tế thì có tên nào xứng hơn là Hồng Thập Tự. · Đường de Lattre de Tassigny chạy từ phi trường Tân Sơn Nhất đến bến Chương Dương đã được đổi tên là Công Lý, phải chăng vì đi ngang qua Pháp Đình Sài-Gòn. Con đường dài và đẹp rất xứng đáng. Ba đường Tự Do, Công lý và Thống Nhất giao kết với nhau nằm sát bên nhau bên cạnh dinh Độc Lập. · Đại lộ Nguyễn Huệ nằm giữa trung tâm Sàigòn nối từ Toà Đô Chánh đến bến Bạch Đằng rất xứng đáng cho vị anh hùng đã dùng chiến thuật thần tốc phá tan hơn 20 vạn quân Thanh. Đại lộ này cũng ngắn tương xứng với cuộc đời ngắn ngủi của ngài. · Những danh nhân có liên hệ với nhau thường được xếp gần nhau như Đại Lộ Nguyễn Thái Học với đường Cô Giang và đường Cô Bắc, cả ba là lãnh tụ cuộc khởi nghĩa Yên Bái. Hoặc đường Phan Thanh Giản với đường Phan Liêm và đường Phan Ngữ, Phan Liêm và Phan Ngữ là con, đã tiếp tục sự nghiệp chống Pháp sau khi Phan Thanh Giản tuẫn tiết. · Những đại lộ dài nhất được đặt tên cho các anh hùng Trần Hưng Đạo, Trần Quốc Toản, Lê Lợi và Hai Bà Trưng. Mỗi đường rộng và dài tương xứng với công dựng nước giữ nước của các ngài. · Đường mang tên Lê Lai, người chịu chết thay cho Lê Lợi thì nhỏ và ngắn hơn nằm cận kề với đại lộ Lê Lợi. · Đường Khổng Tử và Trang Tử trong Chợ Lớn với đa số cư dân là người Hoa. · Bờ sông Sàigon được chia ra ba đoạn, đặt cho các tên Bến Bạch Đằng, Bến Chương Dương, và Bến Hàm Tử, ghi nhớ những trận thuỷ chiến lẫy lừng trong lịch sử chống quân Mông cổ, chống Nhà Nguyên cuả Hưng Đạo Đại Vương vào thế kỷ 13. · Cụ Nguyễn Du, mà thầy đồ Thiệp, người dạy học vỡ lòng cho tôi, khi nói chuyện với cha tôi, bao giờ cũng gọi với danh xưng Cụ Thánh Tiên Điền. Cuốn truyện Kiều của cụ ngày nay được chúng ta dùng như là khuôn mẫu cho tiếng Việt, khi có sự tranh luận về danh từ hay văn phạm, người ta thường trích một câu Kiều làm bằng. Vậy phải tìm đường nào đặt tên cho xứng? Tôi thấy con đường vừa dài vừa có nhiều biệt thự đẹp, với hai hàng cây rợp bóng quanh năm, lại đi ngang qua công viên đẹp nhất Saigon, vườn Bờ Rô, và đi ngang qua Dinh Độc Lập, thì quá xứng đáng. Không có đường nào thích hợp hơn. Tuyệt! Vườn Bờ Rô cũng được đổi tên thành Vườn Tao Đàn làm cho đường Nguyễn Du càng thêm cao sang. · Vua Lê Thánh Tôn, người lập ra Tao Đàn Nhị Thập Bát Tú, cũng cho mang tên một con đường ở địa thế rất quan trọng, đi ngang qua một công viên góc đường Tự Do, và đi trước mặt Toà Đô Chánh. · Trường nữ trung học Gia Long lớn nhất Sài gòn thì, (trớ trêu thay?), lại mang tên ông vua sáng lập nhà Nguyễn. Trường nữ mà lại mang tên nam giới! Có lẽ nhà văn Thuần Phong muốn làm một chút gì cho trường nữ trung học công lập lớn nhất thủ đô có thêm nữ tính, nên đã đặt tên hai đường song song nhau cặp kè hai bên trường bằng tên của hai nữ sĩ: Bà Huyện Thanh Quan và Đoàn Thị Điểm. Chùa Xá Lợi nằm trên đường Bà Huyện Thanh Quan thấy cũng nhẹ nhàng. · Thẳng góc với hai đường Bà Huyện Thanh Quan và Đoàn Thị Điểm là đường Hồ Xuân Hương. Ba nữ sĩ nằm bên cạnh nhau, thật là có lý, nhưng có lý hơn nữa có lẽ là đường Hồ Xuân Hương đi ngang qua bệnh viện Da Liễu. Tác giả những câu thơ “Vành ra ba góc da còn thiếu, Khép lại hai bên thịt vẫn thừa” mà cho mang tên đường có bệnh viện Da Liễu có lẽ cũng xứng hợp. Ông Nhà Văn - Trưởng Phòng Họa Đồ quả là sâu sắc. Rất tiếc là lúc vào làm việc thì Thuần Phong Ngô văn Phát đã về hưu nên tôi không được hân hạnh gặp mặt. Mãi sau này mới có dịp đọc tiểu sử của ông, mới hết thắc mắc làm sao chỉ là một công chức như tôi mà ông đã làm được việc quá xuất sắc và hi hữu này. *** Nhà văn, nhà họa đồ Ngô Văn Phát, bút hiệu Thuần Phong, Tố Phang, Đồ Mơ, sinh ngày 16-10-1910 tại huyện Vĩnh Lợi, tỉnh Bạc Liêu. Thuở nhỏ học ở Bạc Liêu, Sài Gòn, đậu bằng Thành Chung rồi nhập ngạch họa đồ ngành công chánh. Ông ham thích văn chương từ ngày còn ngồi trên ghế nhà trường, từng có thơ đăng trên Phụ nữ tân văn, họa mười hai bài Thập thủ liên hoàn của Thương Tân Thị... Có lúc ông dạy Việt văn tại trường Pétrus ký Sài Gòn. Năm 1957 ông có bài đăng trên bộ Tự điển Encyclopedia - Britannica ở Luân Đôn (Anh Quốc). Đó là chuyên đề Khảo cứu về thành phố Sài Gòn. Năm 1964 chuyên đề Ca dao giảng luận in trên tạp chí Trường Viễn đông Bác cổ ở Paris (sau in thành sách ở Sài Gòn). Cùng năm này Trường Cao học Sorbonne (Paris), ông cũng có chuyên đề Nguyễn Du et la métrique populaire (Nguyễn Du với thể dân ca) trong bộ sách nhan đề: Mélanges sur Nguyen Du (Tạp luận về Nguyễn Du). Những năm 70 ông được mời giảng môn Văn học dân gian tại Đại học Văn khoa, Sư phạm Huế và Cần Thơ. Ông mất năm 1983 tại Sài Gòn. (Nguồn : Vũ Linh Châu & Nguyễn Văn Luận)
|
|