Lich Su Xe Hoi

[Huu Le]

LICH SU XE HOI
Pham Van Tuan

Otto
Xe động cơ nổ do Otto chế
Ðộng cơ nổ
Stanley 1907

Từ khi người thời cổ sống trong các hang hố tới khi các nhà bác học phát minh ra pin nguyên tử, trải qua 500 thế kỷ, con người đã chế ngự dần dần được năng lượng. Nhờ trí tưởng tượng và tài khéo léo, con người đã nghĩ ra được nhiều cách làm giảm bớt các công việc nặng nhọc.

Khởi đầu với các dụng cụ thô sơ, con người tìm cách lấy lửa, gieo hạt giống, nuôi gia súc, chế tạo đồ kim loại, dùng sức lực của trâu bò lừa ngựa, rồi tới sức gió và sức nước, nhưng chỉ vào thời điểm máy hơi nước ra đời, con người mới thực sự có được một công cụ mới. Nhờ máy hơi nước, những cơ xưởng được dần dần thiết lập và Cuộc Cách Mạng Kỹ Nghệ thành công. Thêm vào đó, sự tiến bộ của Khoa Học, nhất là trên phạm vi Kỹ Thuật về Điện Lực và Xe Hơi, đã làm biến đổi bộ mặt của xã hội. Riêng đối với xã hội Hoa Kỳ, xe hơi đã trở nên thành phần hết sức quan trọng cho cuộc sống. Người ta tính rằng vào năm 1960, Hoa Kỳ có 6 tỉ 250 triệu mã lực thì 92 % tức là 5,730,000 mã lực thuộc các xe hơi, xe kéo, xe vận tải và xe buýt.


1/ Thời ban đầu.

Xe hơi đã đóng một vai trò rất quan trọng trong xã hội Hoa Kỳ nhưng không phải nó được phát minh ra như các máy móc khác. Xe hơi là tích lũy của rất nhiều bằng cấp sáng chế, là tổng hợp của nhiều phát minh khoa học và kỹ thuật. Xe hơi đã được sinh đẻ tại châu Âu, do các người Pháp và Đức và được Hàn Lâm Viện Khoa Học Paris đặt tên, nhưng nó lại trưởng thành rực rỡ tại Hoa Kỳ.

Khởi đầu Đại Úy Pháo Binh Nicolas Joseph Cugnot chế tạo vào năm 1769 một chiếc xe có tính cách tự động với ý định dùng vào việc kéo súng đại bác. Chiếc xe này có 3 bánh và một bộ máy hơi nước được đặt sau chiếc bánh xe đơn độc. Xe hơi của Cugnot chạy được 5 cây số trong một giờ, nhưng cách điều khiển xe rất khó khăn và sau mỗi quãng đường 100 thước xe phải dừng lại để “lấy hơi”. Vào năm 1770 trong lần thử thứ hai, xe đã chạy ra khỏi đường lộ và đâm đổ một bức tường đá.

Khi nguyên tắc máy hơi nước được áp dụng vào các máy bơm và vài máy móc khác, thì Richard Trevithick Junior, một người Anh, chế tạo được một chiếc xe dùng cả máy móc lẫn hơi nước, chiếc xe này lúc bấy giờ tuy chạy được nhưng không giống xe hơi ngày nay. Vào đêm Giáng Sinh 1801, Trevithick mang xe ra thử trước một đám đông bạn bè. Công việc thí nghiệm rất tốt đẹp và chiếc xe hơi không có thắng này đã ngừng lại trước một quán ăn sang trọng vì “hết hơi”. Thực là may mắn! Nhưng “tài xế” Trevithick đã quên tắt lửa, nên nồi súp-de cạn khô, rồi nóng đỏ và chỉ trong chốc lát, chiếc “xe hơi” đã thành đống tro!

Từ năm 1820, nhiều nhà kỹ thuật đã tìm cách lắp động cơ hơi nước vào chiếc xe ngựa cổ điển nhưng chỉ có W. H. James là người thực hiện vào năm 1829 một chiếc xe chuyển vận được. Giống như những xe ngựa có lắp máy hơi nước đầu tiên, chiếc xe của James rất cồng kềnh, nặng 3 tấn và chở được 15 hành khách. Xe được chia làm 3 phần, tài xế ngồi trên bục cao tại đầu xe, hành khách ngồi tại phần giữa rồi cuối cùng là nồi súp de và người đốt lò. James đã dùng nồi súp de hình trụ, cho áp suất hơi nước đẩy vào các xy lanh đặt nằm ngang và những xy lanh này làm quay các bánh xe phía sau. Xe của James đã chạy được vài chuyến nhưng sau mỗi lần xử dụng, xe phải được đem đi sửa chữa!

Một người Anh khác cũng nghĩ tới xe hơi là Walter Hanthingy. Vào năm 1836, Hancok đã chế tạo 9 chiếc xe ngựa rồi lắp vào đó máy hơi nước loại nhỏ. Xe của Hancok cũng có tài xế ngồi phía trước và người đốt lò ngồi tại cuối xe nhưng Hancok đã loại bỏ được chiếc ống khói và các máy móc được làm che bớt, vì thế chiếc xe có hình dáng giống chiếc xe buýt hiện nay. Với loại “xe hơi” này, Hancok đã thành lập tại London Công Ty “London and Paddington Steam Carriage” và công ty này có các chuyến xe chạy theo thời biểu.

Sự thành công của Hancok khiến cho nhiều hãng xe được thành lập và đã có nhiều xe chạy trên các con đường khác nhau, nhưng phần lớn các xe cộ thời đó được chế tạo với kiến thức hẹp hòi về máy hơi nước. Các “xe hơi” thời đó trông giống như các toa tầu của gánh xiếc, chúng chạy ầm ầm chen giữa các xe ngựa. Nhiều xe đã phát nổ vì áp suất hơi nước lên quá cao. Việc lái xe thật là khó khăn, thêm vào đó, khói xe, sự thiếu êm ái và nhiều nguy hiểm khiến cho dân chúng mất dần cảm tình. Có nơi, dân chúng đã đặt chướng ngại vật giữa đường để làm lật xe! Những trở ngại do xe hơi gây ra, thêm vào là ảnh hưởng của các đại điền chủ, của các nhân viên điều khiển nhiều công ty hỏa xa. . . khiến cho Quốc Hội Anh bỏ thăm vào năm 1865 chấp thuận “đạo luật cờ đỏ”. Theo đạo luật này, các xe có động cơ chạy trên công lộ bắt buộc phải có một người chạy đằng trước phất một lá cờ đỏ nếu về ban ngày, hay cầm một ngọn đèn đỏ nếu về ban đêm. Vận tốc của xe cũng bị giới hạn là 6 cây số/giờ khi chạy qua cánh đồng và 3 cây số/giờ nếu chạy qua làng mạc và trong thành phố.

Tới năm 1878 tại nước Anh, lá cờ đỏ được bỏ đi nhưng vẫn còn phải có người chạy đằng trước xe hơi! Sự kiện này đã làm cho ngành xe hơi tại nước Anh không tiến triển được cho tới năm 1895, khi Quốc Hội Anh sửa đổi đạo luật cờ đỏ kể trên. Tại nước Anh, xe hơi đã bị bắt buộc chấm dứt phát triển một cách ô nhục khiến cho những cải cách sau này chỉ được thực hiện tại các nước Pháp, Đức và Hoa Kỳ.


2/ Xe hơi dùng máy hơi nổ.

Vào giữa thế kỷ 19, một trở ngại lớn cho việc chế tạo xe hơi là thể tích và trọng lượng của nhiên liệu dùng để chạy xe. Xe phải mang theo củi đốt, than đá hay than gỗ và cả nước lạnh. Nhưng từ năm 1860, dầu hỏa được khám phá ra, khiến cho các máy móc trở nên nhẹ nhàng hơn nếu tính theo sức mạnh và thời gian tiếp hơi trong buồng máy cũng ngắn hơn. Vì thế xe hơi chạy bằng hơi nước lại ra đời tại nước Pháp.

Vào năm 1869, Ravel đã chế tạo một xe nhẹ dùng hơi nước. Bốn năm sau, xe này được Bolée cải tiến để trở thành chiếc xe đầu tiên thành công trong cách xử dụng hơi nước. Xe của Bolée khi đó nặng 5 tấn, nhưng sức mạnh hiệu quả 15 mã lực của xe đã cho phép xe chở được 10 hành khách và chạy với tốc độ 25 dậm một giờ. Bolée đã áp dụng vào chiếc xe của mình nhiều cải cách đương thời, chẳng hạn như đặt tất cả các cần kiểm soát tại chỗ ngồi lái. Tuy nhiên xe vẫn gồm nồi súp de và các máy móc đặt tại phần cuối và tại nơi này, có người đốt lò và anh ta vì thế mang danh hiệu “chauffeur”. Một đối thủ của Bolée cũng chế tạo được một chiếc xe chạy bằng hơi nước, ông ta tên là Serpollet, là người đầu tiên có bằng lái xe vào năm 1889.

Tại Hoa Kỳ, nhiều người tìm cách làm ra xe hơi chạy bằng hơi nước và phần lớn loại xe này bắt chước kiểu Pháp. Tại Newton trong tiểu bang Massachusetts, có anh em nhà Stanley chú ý tới khả năng của xe hơi và đã mua bằng sáng chế của nhà phát minh Whitney. Tới khi săng được dùng vào xe hơi thì anh em Stanley vẫn còn tìm tòi về loại xe dùng hơi nước, đồng thời công ty Locomotive của Stanley tại Bridgeport, Connecticut, cũng bắt đầu chế tạo xe hơi dùng năng lực hơi nước này. Tính tới năm 1900, công ty này đã cho ra đời 1,000 chiếc xe.

Từ máy hơi nước, các nhà kỹ thuật tìm ra máy hơi nổ hai thì và dùng khí thắp làm khí đốt, tuy nhiên máy hơi nổ lúc đầu chưa đem lại các kết quả khả quan. Các kiến thức về hòa khí (mélange des gaz), về cách đốt hòa khí và về cách chế tạo máy hơi nổ được bổ túc dần rồi tới năm 1860, Jean Joseph Etienne Lenoir mới là người đầu tiên thành công về một máy hơi nổ nói theo đúng nghĩa. Tuy máy nổ chậm và chỉ có 2 thì nhưng cách áp dụng một bình điện và một cuộn dây cắm điện để phát ra tia lửa đốt cháy hỗn hợp không khí và khí thắp đã là một tiến bộ đáng kể.

Máy hơi nổ 4 thì được phát minh do Alphonse Beau de Rochas, một nhà bác học Pháp tại Paris. Mặc dù Rochas không chế tạo hẳn một máy hơi nổ nhưng lý thuyết về nguyên tắc 4 thì của ông ta đã khiến sau này, Rochas được gọi là cha đẻ của xe hơi.

Bài viết về máy hơi nổ Lenoir được Nikolaus August Otto đọc đến. Otto khi đó 28 tuổi và là một người bán hàng tại Cologne. Anh ta không phải là kỹ sư và cũng không có nhiều kiến thức khoa học, nhưng Otto là một người giàu óc tưởng tượng, luôn luôn tin tưởng rằng ngoài hơi nước ra, còn có một thứ khác sinh ra năng lượng. Otto cùng với em là Wilhelm tìm ra hòa khí gồm không khí và một hyđrôcarbua được đốt cháy trong xylanh bằng một tia lửa điện. Otto liền xin bằng phát minh nhưng bị khước từ vì bị cho rằng chiếc máy này gần giống chiếc máy của Lenoir. Bực mình, Otto thôi việc và dồn hết thời giờ vào công trình nghiên cứu máy hơi nổ.

Vào năm 1862, chiếc máy đầu tiên của Otto chuyển vận được nhưng rồi bị phát nổ. Otto vì buồn chán, nên bỏ 2 tuần lễ qua nước Anh thăm viếng một cuộc triển lãm. Tại đây, Otto trông thấy một động cơ áp suất (moteur atmosphérique) do hai người Ý tên là Barsanti và Matteucci chế tạo và lấy bằng phát minh của nước Anh. Chiếc máy này dùng khí trời và hơi hyđrôcarbua.

Tới tháng 2 năm 1864, Otto quen với Eugen Langen, một nhà doanh nghiệp kiêm kỹ sư. Langen cũng là người quan tâm tới xe hơi nên chịu bỏ vốn để cộng tác với Otto. Sau 2 năm tìm tòi, Otto và Langen lại được một bạn khác cộng tác tên là Franz Reuleaux. Nhờ Reuleaux đứng đầu hội đồng kỹ thuật cấp phát bằng phát minh, nên vào tháng 4 năm 1866, Otto và Langen lãnh được bằng phát minh động cơ khí đốt. Loại động cơ này tiến bộ hơn động cơ Barsanti/Matteucci và chỉ dùng nửa nhiên liệu so với động cơ của Lenoir. Tới năm 1871, nhóm Otto thành lập hãng Deutzer Gasmotorenfabrik và đã chế tạo được các máy móc đáp ứng được nhu cầu của nước Đức thời bấy giờ đang ở thời kỳ phồn thịnh.

Năm 1872, Langen thuê Gottlieb Daimler làm giám đốc kỹ thuật. Daimler là một kỹ sư tài giỏi và đã từng thăm các cơ xưởng của Lenoir để rồi rút tỉa được các kinh nghiệm quý báu. Với sự trợ giúp của Wilhelm Maybach, Daimler đã làm tăng gấp đôi hiệu xuất của xưởng Otto và mỗi ngày cho ra đời 25 động cơ nổ. Các động cơ Otto được bán tại khắp châu Âu và tới năm 1876, được trưng bày trong Cuộc Triển Lãm 100 Năm Độc Lập tại Philadelphia, Hoa Kỳ. Trong cuộc triển lãm này, đặc biệt có chiếc máy hơi nước Corliss 1,000 mã lực và 7 máy hơi nổ nhỏ. Trong số 7 chiếc động cơ 2 thì này, 6 chiếc của Otto và Langen chạy bằng khí thắp và một chiếc chạy bằng dầu hỏa chế tạo do một kỹ sư người Anh tên là George B. Brayton.

Trong khi chiếc máy khổng lồ Corliss hấp dẫn đa số người xem thì các kỹ sư, các thợ máy và các nhà chế tạo máy móc lại đặc biệt chú ý đến các động cơ nhỏ vì vào thời bấy giờ, Hoa Kỳ đang cần tới các bộ máy có đủ điều kiện gọn gàng và ít tốn kém.

Sau cuộc triển lãm tại Philadelphia, nhiều máy hơi nổ được chế tạo tại khắp Mỹ Quốc, dùng cho các tầu thủy, xưởng cưa, nhà in, xưởng thợ. . . Người ta đã chế tạo hoặc dưới bằng phát minh, hoặc bằng gian lận các động cơ có sức mạnh từ 1 tới 10 mã lực để rồi tới năm 1890, Mỹ Quốc đã có 18,500 động cơ.

Sau lần viếng thăm cuộc triển lãm Philadelphia, Nicolaus A. Otto trở về Đức, cộng tác với Daimler và Maybach trong việc cải thiện động cơ nổ 4 thì của Beau de Rochas. Otto lấy bằng sáng chế vào năm 1876 rồi triển lãm chiếc máy của mình tại Hội Chợ Quốc Tế tổ chức tại Paris năm 1878. Vào thời bấy giờ, máy hơi nổ của Otto được coi là khá hoàn hảo nên vào năm 1880, loại máy này đã được dùng tại khắp châu Âu cũng như tại Hoa Kỳ và đã gợi cho các nhà phát minh người Pháp, Đức, Ý, Áo, ý tưởng về một loại động cơ 4 thì, dùng các loại khí đốt khác nhau như khí thắp, benzine, dầu hỏa, ét-săng, cồn, térébenthine và ammoniac. . . Otto và Langen vì mải quan tâm cải thiện các động cơ nổ bất di động nên không chú ý tới xe hơi.

Năm 1882, sau khi từ chức khỏi công ty Otto vì bất đồng ý kiến, Daimler lập ra một xưởng máy tại Caustatt-Stuttgard để thực hiện các ý tưởng riêng của mình. Daimler nghĩ tới một động cơ nhẹ hơn, nổ nhanh hơn, hai dữ kiện này đòi hỏi những cải tiến về kim loại, cách đốt khí và chất khí đốt. Với sự trợ giúp của Wilhelm Maybach, Daimler đã thành công vào năm 1883 trong việc tính đúng tỉ lệ hòa khí săng/không khí, và động cơ Daimler-Maybach đã quay một phút được 900 vòng trong khi động cơ Otto chỉ quay được từ 150 tới 200 vòng.

Cũng vào thời gian này tại Mannheim, một miền thuộc nước Đức, một kỹ sư khác tên là Karl Benz đã thành công tương tự về máy hơi nổ. Năm 1885, Benz chế tạo một xe hơi 3 bánh dùng săng và đã cho chạy trên các đường phố Mannheim trong khi đó Daimler lắp máy của mình vào một chiếc xe đạp. Tới năm sau, cả hai ông Benz và Daimler cùng chế tạo xe 4 bánh có động cơ dùng săng.

[Huu Le]

Chiếc xe của Benz thành công vào năm 1895 đã khiến Karl Benz trở thành nổi tiếng, Benz tiếp tục chế tạo xe hơi trong khi Daimler còn quan tâm về cách cải tiến động cơ. Sau hai năm nghiên cứu, Daimler đã thành công trong cách đốt điện và dùng bộ chế hòa khí (carburateur) do Wilhelm Maybach phát minh. Nhờ sự hoàn hảo hơn về máy móc, công ty Daimler đứng đầu về chế tạo xe hơi và từ năm 1890, đã sản xuất hàng năm 350 chiếc. Nhiều hãng ngoại quốc đã mua bằng sáng chế Daimler trong số đó có hai hãng Pháp danh tiếng là Panhard và Levassor tại Paris. Hai nhà phát minh Panhard và Levassor này đã góp công về ý tưởng chế tạo khung xe (chassis), đặt máy móc của xe lên phía trước và thêm vào xe hệ thống giải nhiệt bằng nước lạnh. Chiếc xe hơi Panhard của thời bấy giờ không giống xe hơi ngày nay, nó gồm hai bánh sau đặc và cao hơn hai bánh trước. Trên các đại lộ Paris, những chiếc xe hơi Panhard và Levassor chạy qua lại, khiến cho Hàn Lâm Viện Pháp Quốc phải nghĩ tới việc đặt tên cho chiếc xe. Từ năm 1876, danh từ “automobile” đã được nhiều người dùng và nhắc nhở qua nhiều cuốn sách. Năm sau, danh từ này được in trong một cuốn từ điển. Sự phổ thông của danh từ “automobile” khiến Hàn Lâm Viện Pháp chính thức chấp nhận tên gọi này vào năm 1885.

Vào năm 1892, cuộc đua xe hơi đầu tiên được tổ chức trên quãng đường từ Paris tới Rouen, rồi tới năm sau, trên con đường Paris-Bordeaux. Hai cuộc tổ chức này đã lôi cuốn được nhiều khán giả và khiến cho cả Thế Giới phải quan tâm bởi vì chiếc xe hơi đã chứng tỏ rằng máy móc đã giúp ích cho Con Người một cách đắc dụng. Tuy vận tốc của xe hơi chỉ từ 18 tới 20 cây số/giờ nhưng đối với thời kỳ này vận tốc như vậy đã làm nhiều người phải kinh ngạc.

Trong khi kỹ nghệ xe hơi vừa thành hình thì một phát minh khác đã giúp công cho loại xe hơi trưởng thành dễ dàng, đó là phát minh về vỏ và ruột xe của Dunlop tại Belfast. Dunlop lấy bằng sáng chế vào năm 1889 rồi sáng chế này sang Hoa Kỳ đúng lúc, vào năm 1890.

3/ Xe hơi tại Hoa Kỳ.

Tại Hoa Kỳ, có nhiều nhà tiên phong trong kỹ nghệ xe hơi chẳng hạn như Henry Nadig, thợ máy người Đức tại Allentown, Pennsylvania, vào năm 1867 đã chế tạo xe hơi mà ngày nay còn một chiếc trưng bày trong Viện Bảo Tàng của Indianapolis. Năm 1890, Deward Jod Pennington đã làm được một chiếc xe có động cơ nhẹ và vận tốc khá nhanh. Một người khác tên là Gottfried Scholemer chế tạo xe hơi vào năm 1890 rồi lái xe trên đường phố Wisconsin.

Nhưng tất cả các loại xe do các nhà tiên phong kể trên chế tạo đều chưa hoàn hảo nên họ không làm ra được các xe kế tiếp. Tới một buổi chiều ngày 21/9/1893, J. Frank Duryea lái chiếc xe một mã lực có máy hơi nổ dùng săng, chạy trên đường phố Springfield, Massachusetts. Duryea mở đầu nền kỹ nghệ xe hơi Hoa Kỳ vì đã chế tạo được một loại xe chạy đường trường đầu tiên có tính chất tự động. Nhờ động cơ hơi nổ, anh em Duryea đã góp công trong việc giải quyết các vấn đề như cách truyền lực, cách chế hòa khí và cách đốt lửa. Sự thành công của chiếc xe Duryea đã ảnh hưởng rất nhiều tới sự tiến bộ kỹ thuật của Hoa Kỳ.

Vào năm 1893 tại Chicago có một hội chợ quốc tế kỷ niệm 100 năm Christophe Colomb tìm ra Tân Thế Giới. Hội Chợ Chicago đã thu hút được nhiều người đến quan sát và học hỏi về kỹ thuật trong số này có vài người đã ghi tên tuổi vào lịch sử xe hơi, chẳng hạn như Elwood Haynes và Henry Ford. Trong kỳ triển lãm này, William Durant cho trưng bày một loại xe bốn bánh nhỏ, nhẹ, cứng cáp và giá tiền phải chăng. Loại xe này do hãng Durant-Dort chế tạo từng loạt. Hãng Studebaker cũng bày loại xe được chế tạo bằng nhôm, ngoại trừ 4 bánh bằng cao su. Ngoài ra còn có nhiều loại xe cộ khác dùng điện hay hơi nước chạy trên công lộ và di chuyển bằng năng lực mà không phải dùng tới sức kéo của súc vật trong số này người ta có thể kể “xe đường trường” của Daimler chạy các chuyến vòng quanh hội chợ, một loại xe cộ hơi nước mang tên là Philion và 2 loại xe cộ điện, chiếc Sturges và chiếc Keller-Degenhart.

Nếu phần đông các người thăm viếng Hội Chợ đều chú ý đến các động cơ hơi nước xử dụng cho các máy kéo, máy dập, máy ép. . . thì các chuyên viên cơ khí lại quan tâm đến động cơ dùng khí thắp và dầu hỏa. Hãng Otto đã cho trưng bày một loạt động cơ, thứ nhỏ mạnh từ 1/8 mã lực tới thứ lớn 100 mã lực. Vào năm 1896, Charles Brady King cho ra đời một chiếc xe hơi. Khi thăm viếng Hội Chợ, King chú ý tới động cơ Stintz do Claude Stintz tại Grand Rapids chế tạo. Thứ động cơ này dùng săng, đốt bằng điện và lại có bộ phận điều hòa vận tốc. Động cơ Stintz đã được King cũng như Haynes đặt mua.

Tính tới thời bấy giờ tại Hoa Kỳ, có 4 nhà tiền phong trong kỹ nghệ xe hơi là Olds chế tạo xe cộ hơi nước năm 1886/1887 và đã trung thành với kỹ thuật hơi nước trong nhiều năm, anh em Duryea cho ra đời kiểu xe đầu tiên năm 1893 rồi từ năm 1984, có Haynes tại Kokomo, Indianna và King tại Detroit bắt đầu công trình xe hơi vào năm 1896.

Trong khoảng các năm từ 1870 tới 1880, ngành hỏa xa phát triển tại mọi nơi trên lãnh thổ Hoa Kỳ. Tới năm 1890 tại các thành phố quan trọng, xe điện (tramway) đã thay thế xe ngựa. Trước tương lai của xe điện, các giới tư bản đã bỏ vốn khai thác loại xe này, chỉ còn các người thuộc giai tầng cấp dưới, chẳng hạn như chủ các cơ xưởng, chuyên viên cơ khí, chủ các lò đúc và lò rèn, là những người tìm kiếm một phương tiện chuyên chở mới, vì vậy kỹ nghệ xe hơi đã được khai sinh tại các xưởng máy, lò đúc và lò rèn.

Cơ xưởng trở nên nơi tụ tập các chuyên viên cơ khí. Tại Detroit có cơ xưởng của John Laurier trên đường St. Antoine. Tại nơi đây Charles Brady King đã lắp động cơ săng vào một xe giao hàng và dùng xe này chạy trên đại lộ Woodward vào tháng 3 năm 1896. Tại Springfield, Frank Duryea đã làm việc tại cơ xưởng của Russell. Elwood Haynes đã cộng tác với Dixon Maxwell, Edgar và Elmer Apperson tại Kokomo, Indiana, và làm việc tại cơ xưởng của hai người sau này. Tại Lansing, Michigan, có Pliny Olds.

Ngày 4/7/1896, King và Ford đã cho thử một loại xe 4 bánh trên đường phố Detroit. Chiếc xe này được lắp động cơ 2 xy lanh mạnh 4 mã lực. Cũng trong năm này, anh em Duryea tổ chức một cuộc đua xe tại Narragansett Park và nhờ vậy đã bán được những chiếc xe đầu tiên. Trong năm 1896, 13 xe Duryea số 3 được chế tạo theo cùng một kiểu. Ngoài ra Alexander Winton tại Cleveland cũng chế tạo được một xe hơi 6 mã lực. Một xe của Winton được James Ward Packard ở Warren, Ohio, mua dùng để chạy quãng đường 90 cây số. Trong khi đi đường, Packard nhận ra các khuyết điểm của xe và đã tìm được cách cải tiến.

Tính tới năm 1898 tại Hoa Kỳ có vào khoảng 50 hiệu xe hơi chạy săng và xe hơi chạy điện xử dụng trong việc chở người và giao hàng. Sự bành trướng của loại xe hơi đã khiến nhiều hãng gara ra đời : công ty American Motor tại New York đã cho mở một gara “với các thợ máy tài giỏi luôn luôn sẵn sàng hoàn thành mọi sửa chữa cần thiết”. Tại Boston cũng có một gara của công ty Back Bay Cycle and Motor, chuyên cho thuê, bán, giữ và sửa các xe có động cơ. Percy Owen mở cửa hàng đầu tiên bán xe hơi Winton tại New York. Các hãng chế tạo xe hơi cũng mọc ra tại nhiều nơi : hãng Ohio Automobile cho ra đời chiếc xe Packard đầu tiên. Henry Ford bỏ Công Ty Đèn Điện Edison để lo cai quản ban cơ khí của công ty xe hơi Detroit.

Vì thiếu vốn và không được giới tư bản chú ý đến, nhiều công ty xe hơi đã phải đóng cửa sau khi chế tạo được vài ba chiếc xe, tương lai của xe hơi rất mờ mịt thì một công ty đã mở đường cho nền kỹ nghệ đó : Công Ty Olds Motor Works do Ramson E. Olds sáng lập năm 1900.


4/ Xe hơi Oldsmobile.

Từ khi còn trẻ tuổi, Olds đã ưa thích máy móc và đã giúp cha rất đắc lực trong việc chế tạo động cơ Otto để bán tại Michigan. Năm 18 tuổi Olds đã phát minh được một động cơ mới rồi tới năm 21 tuổi, chế tạo được một xe ba bánh có lắp động cơ và Olds đã lái chiếc xe này tại Lansing, đó là vào năm 1887. Một loại xe khác 4 bánh lắp động cơ hơi nước được Olds chế tạo 6 năm sau và thứ xe này khiến cho một công ty tại Bombay, Ấn Độ, đặt mua. Đó là chiếc xe của Hoa Kỳ đầu tiên xuất cảng sang nước ngoài. Mặc dù thành công, Olds vẫn nghiên cứu về máy móc và đã nhận thấy rằng động cơ dùng săng có nhiều tương lai hơn, vì thế Olds bắt tay vào việc chế tạo xe hơi có động cơ săng đó.

Xe hơi đầu tiên của Olds ra đời năm 1895 rồi sau đó 2 năm, chiếc thứ hai được chế tạo xong. Tới lúc này, Olds mới thấy cần nhiều vốn. Công ty “Olds Motor Vehicle” được thành lập nhờ 50,000 mỹ kim vay mượn. Trong 2 năm trường, số vốn trên gần cạn hết vì sự thờ ơ của dân chúng. Olds thấy rằng muốn tiếp tục công trình, cần phải có 300,000 mỹ kim mà số tiền này không thể vay mượn được tại Lansing. Olds liền đi vận động tại các tỉnh miền đông nhưng những người có tiền tại miền này chỉ quan tâm tới điện lực và hơi nước. Sau cùng Olds cũng nhận được lời hứa giúp vốn nhưng với điều kiện phải dọn về Newark, New Jersey. Chính trong lúc do dự này, Olds gặp Samuel L. Smith, người miền Detroit. Smith tới Lansing thăm cơ xưởng của Olds và chấp nhận xuất vốn nhưng với điều kiện phải thiết lập tại Detroit một công ty mới và công ty này phải có các chức vụ giao cho hai con trai của ông ta vừa mới tốt nghiệp đại hoc, vì thế công ty “Olds Motor Works” được thành lập.

[Huu Le]

Do kinh nghiệm trước, Olds thấy rằng cần phải tiến hành từ từ. Olds đắn đo giữa các loại xe chạy bằng điện, bằng săng và bằng hơi nước. Olds lại thấy rằng chế tạo xe hơi là một công việc, bán các xe hơi đó cho điều hòa là một công việc khác vì vậy, cần phải tổ chức hai công việc song hành với nhau : việc chế tạo và việc bán hàng. Nhưng vào ngày 9/3/1901, xưởng “Olds Motor” bị thần hỏa tàn phá. Tất cả hồ sơ, máy móc, xe cộ bị cháy hết, trừ một chiếc xe nhỏ. Vì vậy Olds thấy rằng cần phải hành động gấp rút, bằng cách phát minh và cải tiến một thứ gì. Olds liền đặt làm các bộ phận rời : động cơ tại xưởng của Leland và Faulconer; bộ phận truyền lực tại xưởng của Dodge, John và Horace; bình nước giải nhiệt (radiateur) tại xưởng của Briscoe, hòm xe (carrosserie) do Barney Everitt chế tạo.

Do công việc đặt hàng của Olds mà sau đó, có tới 150 người nhẩy vào kỹ nghệ xe hơi trong đó có thể kể Leland lập ra hãng Cadillac, rồi hãng Lincoln; Everitt với hãng Wilson Body. Ngoài ra còn có nhiều hãng khác ra đời sau này như Hawell, Briscoe, Hudson, Buick, Ford Motor, Dodge Brothers. . . Tất cả các hãng này được thành lập vì sự thịnh vượng của Olds Motor Works : trong gần 3 năm trường, công ty này đã phát triển rực rỡ nhờ đó đã đưa tiền vốn từ 350,000 lên tới 2 triệu mỹ kim.

Vào thời bấy giờ, cuộc triển lãm hàng năm kỳ nhì của Hội Xe Hơi Mỹ Quốc (Automobile Club d’Amerique) được tổ chức tại New York. Olds cho chú thợ nhỏ Chapin phụ trách việc mang một chiếc xe hơi tới dự cuộc triển lãm. Vì đường xấu, người ta phải tháo rời chiếc xe thành từng bộ phận để chuyên chở rồi xe được ráp lại và Chapin lái xe vào Madison Square Garden khiến cho cả Hội Chợ phải bàn tán về chiếc xe hơi đó. Vì thế vào năm 1901, Olds đã nhận được tiền đặt mua 1,000 chiếc xe hơi trong một thời gian ngắn.

Số xe hơi bán được của hãng Olds Motor Works gia tăng rất đáng kể : năm 1901 – 425 xe nhỏ, năm 1902 – 2,500 chiếc, năm 1904 – 5,000 chiếc và năm 1905 – 6,500 chiếc xe. Sự thành công của Olds đã khiến cho nhiều hãng mới xuất hiện, chuyên cung cấp bánh xe, vỏ xe, bình nước giải nhiệt, khung xe, hòm xe, kèn, kính, đèn xe, các phụ tùng khác. . . ngay cả khăn lau xe và những giỏ đựng thức ăn đi cắm trại!

Thực ra kỹ nghệ xe hơi trưởng thành là nhờ 4 sự việc : sự thành lập Hội Xe Hơi Mỹ Quốc vào năm 1902 do nhiều hội địa phương nhỏ họp lại, và vào năm 1903, Hội các nhà chế tạo xe hơi có môn bài thành hình, việc tổ chức cuộc thi xe hơi đầu tiên tại Hoa Kỳ vào năm 1904 do các sở hữu chủ xe hơi đề ra là sự việc thứ ba và cuối cùng, việc thành lập nhóm chuyên viên để sau này đổi tên là Hội Các Kỹ Sư Xe Hơi.

Từ khi ra đời, Hội Xe Hơi Mỹ Quốc đã góp nhiều công lao vào việc đặt ra luật lệ giao thông để bảo đảm quyền lợi của các người đi xe, sửa chữa đường lộ, đặt ra thể lệ của các cuộc đua, làm trọng tài cho các lần thử máy móc và là nơi trao đổi tin tức. Xe hơi vì thế vượt ra ngoài phạm vi thành phố mà đi tới các miền quê hẻo lánh cũng như các miền duyên hải xa xôi.

Trong 5 năm kể từ 1901, các xe hơi Oldsmobile một xy lanh đã giữ địa vị độc tôn trên thị trường xe hơi Hoa Kỳ nhưng rồi giữa Ramson E. Olds và các nhân viên điều kiển công ty Olds Motor Works, xẩy ra sự bất đồng ý kiến về phương diện quản trị. Olds vì thế từ chức và lập ra tại Lansing một cơ xưởng khác.


5/ Xe hơi Ford.

Chính trong lúc Olds vắng bóng trên thị trường, Henry Ford đã xuất hiện để thực hành cuộc cách mạng về xe hơi. Thực ra sự thành công của Ford là do nhiều tiến bộ kỹ thuật được khám phá vào các năm đầu của thế kỷ 10, đó là: a) sự cải tiến các động cơ một và hai xy lanh đặt nằm ngang thành động cơ đặt đứng với 4 xy lanh hay nhiều hơn nữa, b) việc chấp nhận nguyên tắc đặt động cơ phía trước, c) sự xuất hiện nhiều đơn đặt mua xe hơi với giá trên 3,000 mỹ kim.

Henry Ford thuộc sắc dân Ái Nhĩ Lan, sinh ra đời năm 1863 trong một trang trại ở Detroit. Thuở thiếu thời của Ford là thời kỳ mà các phương pháp canh nông được cơ khí hóa. Ông nội của Ford đã có một máy đập lúa chuyển vận do sức ngựa, để xử dụng cho các đồng ruộng thuộc miền nam Michigan. Cha của Ford cũng có máy gặt và bó lúa tự động. Ford đã giúp cha sửa chữa máy móc từ năm lên 10 tuổi.

Khi Cuộc Triển Lãm 100 Năm Độc Lập được tổ chức tại Philadelphia, cha của Henry Ford có tới thăm viếng và mua về cho con một chiếc đồng hồ. Do ảnh hưởng của gia đình và của thời đại, Henry Ford đã quan tâm về máy móc. Năm 17 tuổi Ford lên Detroit học nghề thợ máy, trở nên thợ chữa đồng hồ năm 21 tuổi, thợ sửa động cơ nổ và động cơ hơi nước năm 22 tuổi rồi tới năm 28 tuổi thành kỹ sư của Công Ty Đèn Điện Edison tại Detroit.

Tuy lương bổng khá cao, 100 mỹ kim một tháng, nhưng Ford vẫn phải để dành tiền để chế tạo một chiếc xe hơi chạy săng. Nhờ sự trợ giúp về tài chính và kỹ thuật của Charles Brady King, vào năm 1896 Ford cho ra đời một chiếc xe hơi. Ba năm sau, Ford từ bỏ chức vụ tại công ty đèn điện để trở thành giám đốc công ty xe hơi Detroit và công ty này chuyên chế tạo các loại xe do Ford vẽ kiểu.

Chiếc xe hơi đầu tiên của Henry Ford là một chiếc xe giao hàng, nên không được công ty quảng cáo rầm rộ và cũng không thu về được nhiều lợi nhuận. Sau một năm gần như thất bại, công ty xe hơi Detroit phải dần dần thu hẹp các hoạt động và Ford phải tìm người xuất vốn. Khi được 2 người quen cũ trợ giúp là W. H. Murphy và C. D. Black, Ford liền bắt tay vào việc chế tạo một xe đua với chủ đích thắng địch thủ để dân chúng phải chú ý tới mình. Trong một cuộc đua tại Grosse Point, Michigan, tổ chức vào năm 1901, chiếc xe đua 26 mã lực của Ford đã thắng chiếc xe hơi Winton và “bác tài xế Ford” trở nên “một anh hùng địa phương”. Từ đó, công ty xe hơi Detroit đổi thành công ty “Henry Ford”. Ford vừa làm tổng giám đốc, vừa làm kỹ sư trưởng và vào năm 1902, đã cho ra đời 2 xe hơi nữa có tên là “Mũi Tên” (la Flèche) và “999”. Từ đây danh tiếng của Henry Ford được đóng chặt vào nền kỹ nghệ xe hơi.

Sau khi thấy địa vị của mình vững vàng rồi, Ford liền quay lại ý định cũ, là chế tạo một thứ xe hơi nhẹ, giản dị, bền bỉ, rẻ tiền. Ford lại cần thêm vốn và được Alexander Malcolmson giúp đỡ. Malcolmson coi về thương mại còn Ford phụ trách cơ khí, lại được James Couzens làm kế toán viên và cố vấn. Do kỷ niệm cũ về chiếc đồng hổ rất phức tạp mà giá chỉ tới 1 mỹ kim, Henry Ford tin chắc rằng trong kỹ nghệ xe hơi, cũng phải có một cách để thực hiện điều này. Trong nhiều tháng trường, công ty Ford hoàn thành một dự án chế tạo loại xe hơi “kiểu T”. Một bác sĩ tại Chicago là người khách hàng thứ nhất mua xe vào ngày 15/7/1903.

Nặng gần 600 kilôgam, giá 850 mỹ kim, đối với thời bấy giờ xe hơi “Ford kiểu T” là thứ xe rẻ tiền nhất và nhẹ hơn tất cả các loại xe khác. Vì vậy không gì cản nổi đà tiến của xe Ford. Trong năm đầu 1903/1904, số xe được sản xuất là 1,700 chiếc rồi tới năm 1906/1907, con số này lên tới 8,423 chiếc, nghĩa là chiếm 1/6 tổng số xe hơi sản xuất tại Hoa Kỳ. Trong 4 năm trường, tiền thu vào là 10.5 triệu mỹ kim và số vốn được tăng lên 1,000 phần trăm. Mặc dù phát triển vượt mức nhưng Henry Ford vẫn không ngừng tìm cách cải tiến. Ông ta tuyên bố “mục đích của chúng tôi là chế tạo và bán ra một loại xe hơi đặc biệt để dùng cho các công tác hàng ngày, thương mại, chuyên nghiệp và gia đình. . . một thứ xe đặc biệt vì nhỏ, giản dị, an toàn, tiện nghi trong mọi hoàn cảnh và đặc tính cuối cùng là rất rẻ tiền”.

Vì Công Ty Ford Motor càng ngày càng được khuếch trương thêm, cơ xưởng trên đại lộ Mack trở thành quá chật hẹp, nên vào năm 1906/1907, người ta phải xây dựng tại góc đại lộ Piquette và Beaubien một tòa nhà hai tầng có mặt tiền dài 130 thước mà chỉ sâu vào 20 thước. Nhưng chính khuôn khổ bất tiện của tòa nhà này đã đẻ ra phương pháp làm việc theo dây chuyền để sau này sản xuất 16 chiếc xe trong 10 phút.

Henry Ford dự tính chế tạo một kiểu xe hơi không phải chỉ có tính chất cách mạng về cơ khí mà còn cả về phương pháp chế tạo và thương mại. Trong khi các hãng xe hơi khác tìm cách cho ra mỗi năm 2 hoặc 3 kiểu xe, Ford lại chỉ chế tạo qua năm này sang năm khác một kiểu duy nhất. Những khẩu hiệu thần diệu, lạ lùng, cách mạng, lịch sử, quốc tế. . . đã được Henry Ford dùng để quảng cáo cho các sản phẩm của mình.

Tháng 10 năm 1908, một kiểu xe Ford khác có tên là “Tin Lizzie” được bán ra với giá 850 mỹ kim. Kiểu xe này có một đặc điểm ngoài các đặc tính khác, là tay lái được đặt sang bên trái. Kiểu xe này cũng bán rất chạy, trong vòng một năm 10,000 chiếc xe Tin Lizzie đã được tiêu thụ và Công Ty Ford Motor phải từ chối nhận đơn đặt hàng trong 6 tháng.

Ngoài việc chế tạo, hãng Ford Motor còn lãnh việc bảo trì và sửa chữa xe hơi. Ngay vào năm 1909, tại bất cứ nơi nào trên đất Hoa Kỳ cũng như Canada, người dân đều có thể mua được các phụ tùng xe hơi Ford và tìm được những thợ máy do Hãng Ford huấn luyện. Henry Ford đã bán ra 15 triệu chiếc xe hơi trong suốt 17 năm trường và đã giảm giá thành từ 825 xuống 290 mỹ kim vào năm 1924. Henry Ford luôn luôn nói sản phẩm của mình là “một loại xe quốc tế, thích hợp với mọi túi tiền”. Henry Ford với sản phẩm của ông là chiếc xe hơi “Kiểu T” đã làm một cuộc cách mạng kinh tế chưa từng thấy trong lịch sử. Bằng cách dùng nguồn năng lực của động cơ nổ, Henry Ford đã mở đường tới cảnh trù phú của thế giới.


6/ Công Ty General Motors.

Kỹ nghệ xe hơi thực sự bắt đầu phát triển vào đầu thế kỷ 20. Nhiều hãng chế tạo đã phải bỏ cuộc, nhiều hãng khác sát nhập thành một hãng lớn. Các hãng Ford, Brush, và Hupp chuyên chế tạo các xe hạng nhẹ, giá rẻ, trong khi các hãng Packard, Thomas, Pierce-Arrow, Peerless, Locomobile, Lozier, Simplex, Marmon lại chế tạo các loại xe hơi hật hoàn hảo mà không cần quan tâm tới giá thành.

Ngoài Henry Ford, còn nhiều người đã góp công lao vào tiến bộ của xe hơi, chẳng hạn như Edward Ringwood Hewitt. Hewitt theo học ngành kỹ sư rồi vào các năm đầu thế kỷ, thiết lập Công Ty Adams-Hewitt. Hewitt chủ trương rằng xe hơi phải được chế tạo khổ nhỏ, chứ không phải là hình ảnh thu hẹp của một chiếc xe lớn, tất cả phụ tùng phải được mẫu mực hóa để có thể thay thế dễ dàng một bộ phận bị gẫy hay hư hỏng bằng một bộ phận mới. Ngoài ra phụ tùng phải thực tốt nếu người ta quan tâm tới tính bền bỉ và an toàn. Các nguyên tắc do Hewitt đặt ra đã được Henry Ford áp dụng và thành công. Các xe vận tải đầu tiên dùng máy nổ đã do Hewitt chế tạo. Về sau Hewitt cộng tác với Mack để trở thành kỹ sư kiêm cố vấn kỹ thuật của Công Ty Mack Brothers Motor Car.

Vào thời trước và trong nhiều năm trường, loại xe hơi tráng lệ danh tiếng là của hãng Packard Motor Car do Henry Bourne Joy lập nên. Joy thuộc một gia đình rất giàu sang tại Detroit, vì cha của Joy đã là một trong các nhà sáng lập ra Công Ty Hỏa Xa Trung Ương Michigan. Trước khi quan tâm tới xe hơi, Joy thường cùng các bạn bè tại Detroit sửa chữa các động cơ lắp tại các du thuyền. Trong một chuyến đi lang thang trên đường phố New York, Joy cùng một người bạn đứng ngắm một chiếc xe hơi chạy săng đậu bên lề đường. Bỗng nhiên một chiếc xe chữa lửa phóng qua, làm cho dân chúng hai bên đường đổ ra coi. Người chủ chiếc xe hơi cũng chạy ra xe, quay máy rồi nhẩy lên và cho xe đuổi theo chiếc xe chữa lửa. Cảnh tượng này đã làm cho Joy thích thú. Joy liền tới Warran, Ohio, mua ngay một chiếc xe hơi Packard để rồi sau này, mua tất cả hãng chế tạo xe đó! Do một sự việc không định trước, Joy đã bước vào lãnh vực chế tạo xe hơi.

[Huu Le]

Đầu tiên Joy nhờ Albert Kahn vẽ họa đồ cho cơ xưởng và đây là nhà máy thứ nhất được thiết lập theo đồ án trên đất Hoa Kỳ. Joy đã chế tạo xe hơi từ năm 1904 và chỉ 3 năm sau, tiền lời thu về là 1,386,000 mỹ kim nhờ bán ra 1,188 chiếc xe.

Vào năm 1903, một loại xe hơi danh tiếng khác cũng được ra đời: xe hơi của Hãng Buick. David Dumbar Buick là người có nghị lực cuồng nhiệt, lại được Eugene C. Richard, một người có óc sáng tạo và Walter L. Mar, một kỹ sư kinh nghiệm, cộng tác. Trong khi đang chế tạo kiểu xe hơi đầu tiên, Buick hết tiền và phải vay nợ hai anh em nhà luyện kim là Benjamin và Franck Briscoe. Nhờ trả thế nợ 3,500 mỹ kim cho Buick, anh em Briscoe có 97 % công ty Buick nhưng khi Jonathan Maxwell nhờ Briscoe bảo trợ việc chế tạo chiếc xe Maxwell, Briscoe đã bán cổ phần trong công ty Buick của mình cho James A. Whiting. Trong 5 năm, Briscoe và Maxwell đã kiếm được hơn 3 triệu mỹ kim nhưng rồi công ty United States Motors Corporation của họ bị thất bại và tan rã vào năm 1912.

Sau khi đổi chủ lần thứ hai, công ty Buick chỉ bán được 16 chiếc xe vào năm 1903 và 27 chiếc xe vào năm 1904. Để tránh cho công ty Buick khỏi bị sụp đổ, các nhà tài chánh tại Wall Street đã khuyên William Crapo Durant bỏ tiền ra khai thác kỹ nghệ xe hơi.

Durant sinh tại Boston năm 1861 nhưng sau gia đình rời đến Michigan. Năm 21 tuổi, Durant mở một văn phòng bảo hiểm rồi sau đó vài năm, sau khi cộng tác với Josiah Dallas Dort, đã lập nên công ty Durant-Dort Carriage. Công ty này đã bán được 11,000 xe kéo (charette) và thu về 45,000 mỹ kim tiền lời.

Năm 41 tuổi, Durant tới Wall Street để tìm cách đầu tư 1 triệu mỹ kim tiền vốn của mình. Ngày 1/11/1904, Durant đã ký giao kèo với hãng Buick và đã áp dụng các phương pháp sản xuất khối lượng trước kia đã dùng vào xe kéo, nay dùng cho xe hơi. Nhờ tài năng của Durant, số lượng xe hơi Buick bán được tăng dần: 37 chiếc năm 1904, 750 chiếc năm 1905 với giá 1,200 mỹ kim một chiếc. Durant đã giảm giá xe còn 1,000 mỹ kim vào năm 1906 và đã bán được 14,000 chiếc. Chỉ trong ít năm, Durant đã đưa công ty Buick từ nợ nần đến khi có vốn 1.5 triệu mỹ kim! Để lôi cuốn thêm thợ thuyền vào kỹ nghệ xe hơi, Durant còn tăng lương cho công nhân nhiều hơn tất cả các hãng khác và cao gấp đôi công nhân chế tạo xe kéo. Dân chúng cư ngụ tại Flint nhờ thế tăng lên gấp hai.

Vào năm 1908, Durant bắt đầu tìm cách thành lập Công Ty General Motors tại New Jersey. Với số vốn chỉ có 2,000 mỹ kim, Durant đã tìm cách làm phát triển công ty của mình cả về chiều ngang lẫn chiều dọc. Tháng 10 năm 1908, W. M. Eaton làm chủ tịch Công Ty General Motors, Durant làm phó, nhưng thực ra là giám đốc. Durant lại liên lạc được với Albert Champion, nhà chế tạo nến điện danh tiếng và thuyết phục được Công Ty Weston Mott Axle, chuyên cung cấp phụ tùng cho công ty Olds, thiết lập cơ xưởng tại Flint. Trong năm đầu tiên, Công Ty General Motors đã bán được hơn 29 triệu mỹ kim hàng hóa và đã đưa tiền vốn từ 2,000 lên tới 60 triệu mỹ kim!


7/ Kỹ nghệ xe hơi Hoa Kỳ.

Vào năm 1909, Henry Ford đã sản xuất được 10,607 chiếc xe hơi “kiểu T”. Trong 2 năm kế tiếp, số xe sản xuất đều gia tăng gấp đôi. Một cơ xưởng mới vì thế được thiết lập tại Highland Park, đường Woodward và tới năm 1914, số xe hơi của hãng Ford Motor lên tới 248,307 chiếc nghĩa là bằng sản phẩm của tất cả các công ty khác cộng lại. Trong 5 năm, giá tiền xe hơi du lịch “kiểu T” được giảm từ 925 mỹ kim xuống còn 490 mỹ kim. Kỷ lục về sản xuất vào năm 1909 là 75 chiếc trong 1 ngày với 10 giờ làm việc tại Xưởng Piquette. Tới khi xưởng tại Highland Park hoạt động thì vào năm 1914, nhịp sản xuất là 146 chiếc xe trong 1 giờ, hay 1,168 chiếc xe trong 1 ngày với 8 giờ làm việc, như thế cứ 24 giây, hãng Ford lại cho ra một chiếc xe hơi mới.

Sở dĩ hãng Ford thành công một cách phi thường như vậy vì xe hơi kiểu T đã là một thứ hoàn hảo, có 4 xy lanh, lại cứng cáp, êm ái, rẻ tiền, thích hợp với ngân quỹ của mọi gia đình Mỹ và với cả tình trạng đường lộ thời bấy giờ. Kiểu xe T đó đã đáp ứng được mức sinh hoạt cho mãi tới cuối Thế Chiến Thứ Nhất.

Sự thành công phi thường của xe hơi Ford “kiểu T” khiến cho cách sản xuất cũng phải thay đổi. Lúc đầu, tuy loại xe hơi đó được chế tạo cả bằng máy móc lẫn nhân công nhưng nhân công chưa lành nghề và máy móc chưa hoàn hảo trong công việc sản xuất. Sự đòi hỏi của thị trường đã khiến cho các nhà kỹ thuật phải tìm cách chế ra các máy móc tự động và chấp nhận phương pháp làm việc dây chuyền.

Từ trước, xe hơi còn phải ráp từng chiếc một. Trong công việc làm hàng ngày, người công nhân phải điều chỉnh các bộ phận bằng tay và phải di chuyển tới tận chỗ để lắp phụ tùng bởi vì phụ tùng không được đưa đến tận nơi. Khi Walter Flanders trở nên giám đốc sản xuất của Công Ty Ford vào năm 1906, ông này tìm cách tổ chức lại sự phân công bằng cách dùng các máy móc tự động hiệu quả hơn, lập xưởng tại Bellevue thành nơi ráp phụ khiến cho tại xưởng Piquette, các dãy đồ sản xuất được di chuyển tựa như một con sông có nhiều giòng nước. Mặc dù đã cải tiến như vậy, đơn đặt hàng vẫn tăng lên khiến cho Công Ty Ford phải giao hàng chậm 6 tháng vào đầu các năm 1908/1909.

Vào năm 1907, Henry Ford mua được một khu đất tại Highland Park. Công việc xây dựng cơ xưởng 3 tầng dài 290 thước rộng 25 thước được thực hiện vào đầu năm 1909. Đầu năm 1910, xưởng này bắt đầu hoạt động và tính tới cuối năm, đã cùng xưởng tại Piquette sản xuất được 18,644 xe hơi rồi sang năm sau, riêng xưởng tại Highland Park đã sản xuất được 34,528 chiếc xe.

Lịch sử xe hơi thực là rực rỡ vào năm 1911. Tại Hoa Kỳ, tổng số xe sản xuất là 199,119 chiếc loại du lịch và 10,681 chiếc loại vận tải để rồi sang năm sau, lên tới 356,000 chiếc loại du lịch và số xe vận tải được sản xuất là 22,000 chiếc. Sự phát triển vượt bực này là kết quả của 3 lý do về kỹ thuật, về luật pháp và về tài chính.

Về kỹ thuật, Hội Các Kỹ Sư Xe Hơi đã ấn định rõ mẫu mực của các phụ tùng. Về luật pháp, vụ án bằng phát minh Selden đã khiến các kỹ nghệ gia cộng tác với nhau trong việc tìm tòi lời giải đáp của một số bài toán. Về tài chính, các ngân hàng trước kia cho rằng kỹ nghệ xe hơi không xứng đáng nhận được tiền đầu tư nhưng dần dần, giới tư bản không còn coi xe hơi là một trong các thứ nhất thời.

Vào năm 1910, Công Ty General Motors thiếu tiền để đương đầu với sự phát triển quá mức, mặc dù Durant đã thu được một số lợi tức vào các năm trước. Durant chạy khắp nơi để tìm vốn nhưng vô hiệu rồi cuối cùng cũng vay được tiền với lãi 7 phần trăm. Durant phải từ chức giám đốc, nhưng sau khi hết trách nhiệm tại Công Ty General Motors và cũng trong năm đó, Durant lập nên Công Ty Chevrolet và đã thành công rực rỡ.

Durant ra đi, Charles Warren Nash thay thế. Nash không biết gì về xe hơi cả nhưng có thiên tài về quản trị, về tổ chức sản xuất lại có đầu óc sáng tạo rất táo bạo và cả tài năng theo dõi từng chi tiết nhỏ. Vì không thông hiểu về xe hơi, Nash phải dùng Walter Percy Chrysler làm cánh tay phải. Chrysler khi đó là nhà sản xuất đầu tầu hỏa và đường xe lửa. Nash đã làm tăng được số sản xuất của công ty lên và lại hạ được giá tiền xe hơi nên vào năm 1912, Nash trở thành giám đốc Công Ty General Motors và giữ chức vụ này cho tới tháng 7 năm 1916 mới từ chức, rồi Nash lại quản trị Công Ty Thomas S. Jeffery để đổi thành Nash Motors.

Từ năm 1911, kỹ nghệ xe hơi phát triển mạnh cũng là nhờ sự góp công của Henry Ford. Với ý muốn có các máy móc mới mà nền kỹ thuật đòi hỏi, Ford đã không ngần ngại dùng ngay tiền lời vào việc khai thác các cơ xưởng khiến cho phần lớn các máy móc đều tự động, rồi công việc luôn luôn được phân chia nhờ thế việc lắp ráp một chiếc xe hơi đã giảm xuống còn 1 giờ 30 phút. Loại xe hơi kiểu T nhờ vậy đã được sản xuất với nhịp độ 1 phút 1 chiếc. Vào tháng 10 năm 1912, giá tiền một chiếc xe du lịch là 550 mỹ kim, đã giảm còn 490 mỹ kim vào tháng 8 năm 1914.

Mặc dù vào năm 1912/13, xe du lịch của hãng Ford đã chiếm 36.4 % tổng số xe sản xuất tại Hoa Kỳ, nhưng tên tuổi Henry Ford vẫn chưa được nhiều người biết đến, cho tới ngày 12/01/1914, Henry Ford thấy rằng ông ta và các người có cổ phần đã thu được những món tiền lời lớn lao nhờ sản phẩm bán ra, trong khi đó công nhân là những người đã góp rất nhiều công lao mà chưa được hưởng một thứ lợi nào. Vì thế, Ford tuyên bố lương bổng tối thiểu của công nhân phải là 5 mỹ kim một ngày. Vào thời bấy giờ, số tiền này gần gấp đôi lương bổng của công nhân các hãng khác. Sự kiện này khiến cho nhiều người coi Henry Ford là một kẻ phản bội kỹ nghệ, một kẻ muốn tự quảng cáo, một nhà xã hội vô trách nhiệm, một người chủ ý phá hoại những giá trị sẵn có. Nhưng tại Hoa Kỳ cũng như tại các nước khác, đại đa số dân chúng đã tán thành chủ trương của Henry Ford. Ý tưởng mới lạ của Henry Ford đã mở đầu cho các mối tương quan giữa chủ và thợ. Việc làm của Ford tuy đã làm cho hãng xe hơi của ông phải tốn thêm 10 triệu mỹ kim nhưng vào năm 1913, hãng Ford đã thu trội hơn 27.8 triệu!

Henry Ford còn tuyên bố với báo chí chấp nhận 3 phiên làm việc, mỗi phiên 8 giờ, không phải 2 phiên như cũ, và còn tìm cách thiết lập cơ quan xã hội bên trong công ty để cải thiện đời sống của công nhân. Tất cả những điều này khiến cho hàng ngàn công nhân đến xin việc làm tại cơ xưởng của Ford. Các nhà báo, các đặc phái viên, các sinh viên tràn ngập cơ xưởng tại Highland Park để tìm hiểu “sự huyền diệu của phương pháp sản xuất hàng loạt”, một phương pháp mới lạ.


8/ Xe hơi vào thời Thế Chiến Thứ Nhất.

Vào đầu tháng 8 năm 1914, nước Pháp và nước Anh khai chiến với nước Đức. Thời bấy giờ, chưa nước nào biết cách dùng xe cộ vào việc tiếp vận. Các nhà quân sự tuy đã thử các loại xe vận tải, cứu thương và cả xe bọc sắt, nhưng những thành kiến về kỵ binh dùng lừa và ngựa vẫn còn in sâu vào đầu óc các tướng lãnh cao cấp.

Tháng 9 năm 1914, kỵ binh Đức tiến gần tới thành phố Paris. Tướng Galliéni phải trưng dụng 4,000 chiếc xe taxi của Thủ Đô để chuyên chở 80,000 binh sĩ ra ngăn chặn quân Đức trên sông Marne. Thời bấy giờ, các xe xử dụng đều là những chiếc Renault cổ, 2 xy lanh. Tuy nhiên, việc chuyển quân bất ngờ của người Pháp đã khiến cho bộ chỉ huy Đức phải thay đổi kế hoạch.

[Huu Le]

Cũng vào thời kỳ này, các người Mỹ sinh sống tại thành phố Paris đã mua 10 khung xe Ford tại xưởng Levallois-Ferret ở ngoại ô Paris, rồi cùng một số thợ còn lại, họ đã chế tạo thành xe cứu thương đơn giản, chở 2 chiếc cáng, được che phủ bằng mui vải. Những người Mỹ tình nguyện trong Đội Quân Cứu Thương Hoa Kỳ (American Ambulance Corps) đã lãnh lương tượng trưng 5 xu một ngày để lái các xe đó. Sau này, đội quân cứu thương kể trên lại đổi tên thành Cơ Quan Hoa Kỳ Công Tác Mặt Trận (American Field Service) và có tới 3,000 chiếc xe hồng thập tự. Vào năm 1917, cơ quan trên đã phụ trách việc di tản thương binh từ mặt trận và việc lái các xe vận tải 3 tấn Pierce-Arrow. Như vậy trong thời bình cũng như thời chiến, xe hơi đã chứng tỏ được tất cả đặc tính và công dụng của nó.

Rút kinh nghiệm tại nước Pháp, quân đội Hoa Kỳ khi vượt qua biên giới Mexico, đã dùng 74 đoàn xe vận tải Dodge và trong trận Verdun, trên quãng đường 40 cây số giữa Verdun và Bar-le-Duc là độc đạo có thể dùng để tiếp tế, từ sáng sớm tới tối mịt, đã qua lại các xe cứu thương, xe chở quân lính và chở đại bác cùng với 6,000 xe vận tải nặng nhẹ chở thực phẩm, súng đạn, quân dụng. . .

Vào mùa xuân năm 1915, nước Anh và nước Pháp đã đặt mua tại Hoa Kỳ và Canada một số rất lớn đạn dược, xe cộ và quân dụng. . . Cuối năm đó, mỗi ngày Hoa Kỳ đã sản xuất 2,600 chiếc xe, rồi tới năm sau, nhịp sản xuất là 4,400 chiếc trong ngày. Tính tới cuối năm 1916, số xe hơi sản xuất tại Hoa Kỳ là 1,525,578 chiếc loại du lịch và 92,130 chiếc loại vận tải.

Ngày 6/4/1917 Hoa Kỳ tuyên chiến với Đức. Sáu tuần lễ sau, quân đội Hoa Kỳ đặt hãng Ford làm 3,000 xe hồng thập tự cùng các xe chuyên chở khác. Các hãng Dodge, Packard, Pierce-Arrow, White và Mack chế tạo 3,000 xe vận tải loại 3 tấn cho quân đội Anh và Pháp. Các xưởng xe hơi khác cũng nhận được đơn đặt hàng mua súng đạn, mũ sắt, mặt nạ phòng hơi ngạt, các bộ phận súng trường và súng tiểu liên cùng các dụng cụ chiến tranh khác. Nhờ vậy tại Hoa Kỳ, kỹ nghệ xe hơi vào năm 1914 đứng hạng 15 tính theo số nhân công và trị giá sản xuất, đã tiến dần tới hạng 7 rồi hạng 2 vào năm 1919.

Kỹ nghệ xe hơi còn được nới rộng sang các phạm vi khác. Các hãng Packard, Ford, Cadillac, Nord**e và Marmon chế tạo động cơ Liberty, hãng General Motors nghiên cứu về máy bay, Dodge Brothers sản xuất xe vận tải, quân xa, xe cứu thương và bộ phận lùi của súng đại bác. Hãng Packard sản xuất tầu thủy, xe vận tải, máy bay và động cơ máy bay. . . Những nguyên liệu dùng cho xe hơi, chẳng hạn như thép, nhôm, dầu hỏa, cao su. . . cũng được nhiều hãng nghiên cứu tường tận.

Sau khi Thế Chiến Thứ Nhất chấm dứt, nhiều quốc gia châu Âu lại hỏi mua các máy móc dùng cho nông nghiệp, kiến trúc và các xe vận tải hạng nặng. Tới năm 1920, nhiều cải tiến khác ra đời như kính an toàn (verre de sécurité), hợp kim thép, các cải tiến về nhiên liệu và dầu nhớt. Rồi tháng 4 năm 1923, Firestone sản xuất loại ruột tròn (pneu ballon), loại này nổi tiếng đến nỗi vào tháng 11 năm đó, mỗi tuần lễ Firestone bán ra 25,000 chiếc.

Vào năm 1924, Walter Percy Chrysler cho ra đời loại xe mới có 6 xy lanh. Chiếc xe Chrysler này khác hẳn tất cả loại xe đã có trước, về cả hình thức lẫn cách chuyển vận. Trọng tâm của xe được đặt rất thấp, xe lại có sườn bằng thép và thắng hơi (freins hydraulique) mà giá tiền chỉ có 750 mỹ kim. Tuy xe Chrysler trội hơn tất cả các loại xe khác về phẩm nhưng thời bấy giờ, chỉ có 2 hãng đứng đầu về số lượng sản xuất là hãng Ford và hãng Chevrolet.

Vào năm 1926 hai hãng Ford và Chevrolet sản xuất xe hơi nhiều ngang nhau nhưng sang năm sau, hãng Chevrolet đã vượt hãng Ford. Ngày 26/5/1927, chiếc xe Ford “Tin Lizzie” cuối cùng trong loạt 15 triệu chiếc đi ra khỏi hãng, sau đó cơ xưởng tại Highland Park đóng cửa. Hãng Ford không sản xuất thứ xe hơi nhỏ đó dù rằng loại xe này đã từng làm hàng triệu người trên thế giới ưa thích. Lần đầu tiên trong 24 năm liền, các cửa hàng xe hơi không có xe Ford để bán. Người ta đồn rằng hãng Ford bại sản, rằng ông Henry Ford phải rút lui sau khi giàu nửa triệu mỹ kim. Có người lại cho rằng hãng Ford sẽ cho ra đời một loại xe hơi tuyệt hảo, có 6, 8 hay 12 xy lanh, lại dùng năng lượng của ánh sáng mặt trời. Tất cả mọi người mong tin về hãng Ford.

Cuối cùng, vào giữa tháng 12 năm 1927, xe hơi Ford “kiểu A” được trưng bày. Loại xe này là thứ nhẹ, tiện lợi, duyên dáng, hành khách có thể chạy xe 95 cây số/giờ mà vẫn thấy êm ái và theo truyền thống cũ, giá xe lại rẻ nhất so với xe hơi của tất cả các hãng khác. Các báo chí mô tả từng chi tiết về loại xe hơi mới này kèm theo nhiều hình ảnh hướng dẫn để đáp ứng sự hiếu kỳ của dân chúng. Sự giữ bí mật hoàn toàn của hãng Ford đã làm cho việc quảng cáo trở thành rực rỡ và khiến cho sự đòi hỏi vượt mức.

Một lần nữa lịch sử xe hơi trở lại với hãng Ford. Người ta tính rằng trong năm 1929, hai hãng Ford và General Motors đã bán ra 3,850,000 xe hơi trên tổng số 5,337,000 chiếc, khiến cho vào thời bấy giờ, Hoa Kỳ có tất cả 26 triệu rưỡi xe hơi, xe vận tải và xe buýt, nghĩa là nhiều hơn máy điện thoại 9 triệu.
Pham Van Tuan

[NhiHa]

THẾ NÀO LÀ XE AN TOÀN ?

Ks. Nguyễn Thanh Bình

Xe hơi ngày nay khác hẳn với những xe hơi cách đây mấy chục năm về trước vì nó được chế tạo tối tân hơn, tốt hơn, chạy được lâu bền hơn, và được trang bị những hệ thống an toàn hơn, thêm vào đó, luật lệ trừng phạt những người uống rượu trong khi lái xe gắt gao hơn. Vì thế, lái xe ngày nay được cảm thấy an toàn hơn.

Từ năm 1979 đến nay, số người chết vì tai nạn xe cộ trên xa lộ giảm đi 50%. Tuy nhiên, hàng năm, số người chết vì tai nạn xe cộ hiện nay khoảng 40,000 người và hầu hết là những người lái xe trẻ tuổi. Số người bị chết vì tai nạn xe hơi đứng đầu trong những nguyên do chết chóc với tuổi từ 6 đến 33 tuổi.

Muốn cho xe được an toàn, không quên những yếu tố quan trọng như bánh xe (tires), hệ thống thắng (brakes), bao an toàn (air bags), giây nịt an toàn (seat belts). Những xe mới hiện nay được chế tạo rất tốt ít gặp trở ngại nên nhiều khi chúng ta quên để ý đến việc bảo trì thường xuyên.

Sau đây là một vài chỉ dẫn để xe được an toàn:

1. Bánh xe (Tires):

Nếu áp suất bánh xe không đúng theo chỉ dẫn, xe có thể gây tai nạn. Bánh xe mềm quá, khi xe chạy nhanh sẽ làm bánh xe cọ xát nhiều hơn làm bánh xe quá nóng có thể bị nổ bánh xe. Phần cao su bọc ngoài (tread) sẽ bị bung ra như trong trường hợp gần đây bánh xe của hãng Firestone.

Áp suất từ 1 den 2 PSI (pressure per square inch) thấp hơn mức chỉ định cho mỗi bánh xe cũng có thể làm xe mất an toàn. Bánh xe cần phải thử hàng tháng. Muốn biết độ áp suất PSI của mỗi bánh xe, nên theo chỉ dẫn của hãng xe thay vì của hãng làm bánh xe. Thông thường, độ áp suất của bánh xe được viết xuống gần cửa xe bên trái hay bên trong ngăn chứa giấy tờ (glove compartment) hay trong sách chỉ dẫn (manual). Một vài loại xe tìm thấy độ áp suất viết bên trong nắp xăng.

Muốn biết chính xác độ áp suất của bánh xe , nên mua riêng ở các tiệm bán đồ sửa xe một air gauge khoảng $5.00. Do doc áp suất tại các cây xăng không chính xác. Nếu áp suất quá cao cũng không an toàn, bánh xe có thể bị nổ, nhất là về mùa hè, nhiệt độ nóng làm cho không khí trong bánh xe nóng lên và áp suất sẽ tăng cao hơn, cần phải giảm bớt cho đúng.

Khi đang lái xe ở xa lộ, nếu nghe những âm thanh lạ từ bánh xe, phải tìm cách dừng xe lại ngay để xem lại bánh xe. Nếu muốn biết bánh xe cần phải thay vì quá mòn, dùng đồng 1 xu để vào kẻ sau của tread. Nếu mặt ngoài bánh xe chưa đụng đến đầu của ông Tổng Thống Lincoln thì bánh xe quá mòn và nên thay bánh mới. Thông thường, bánh xe có thể chạy được từ 40,000 miles đến 80,000 miles tùy loại bánh xe, cách lái xe và bảo trì. Nếu tay lái hay lệch qua một bên, xe cần alignment, nếu không bánh xe sẽ mòn nhanh hơn và không đều.

Loại bánh xe rated B trở lên AA thì tốt nhất nếu thường lái xe đi xa và nhanh. Có thể vào website của National Highway Safety Administration để biết thêm chi tiết: www.nhtsa.gov/cars/testing/tirerate

2. Hệ thống thắng (Brakes):

Thường, khi nghe bánh xe "makes squeaky noise” mỗi khi đạp thắng, “break pads” cần phải thay. Hiện nay, có nhiều xe được trang bị hệ thống “ABS” (Anti-lock Breaking System), hệ thống này sẽ tự động điều chỉnh độ thắng mỗi khi đạp thắng. Điều quan trọng là phải xem đèn báo hiệu trên "dashboard”. Khi đề máy xe, nếu đèn ABS hiện lên trong vài giây đồng hồ rồi tắt, hệ thống ABS hoạt động bình thường, còn nếu như đèn ABS sau đó vẫn không tắt, cần phải đem xe được đến chỗ sửa xe để xem lại vì hệ thống có thể bị trục trặc.

Cách đạp thắng gấp khi xe bị "skid" khác nhau giữa xe có hệ thống ABS và xe không có. Khi cần thắng gấp, không giống như xe không có hệ thống ABS, xe có hệ thống ABS, chân chỉ cần đạp mạnh xuống và giữ nguyên, giữ tay lái cho thẳng theo hướng muốn đi, hệ thống ABS sẽ tự điều chỉnh độ thắng nhiều ít mà không làm xe trượt đi ngang. Nếu dùng chân nhấp nhiều lần sẽ làm hệ thống ABS mau hư và hệ thống này rất mắc tiền để sửa.

Thông thường, hệ thống thắng cần được bảo trì mỗi 30,000 miles hoặc sớm hơn tùy điều kiện lái xe. Nên đem xe đến sửa tiệm sửa xe có dấu hiệu ASE (được chứng nhận của National Institute for Automotive Service Excellence). Muốn biết nơi nào có dấu hiệu ASE, vào website: www.asecert.org

3. Bao an toàn (Air bags):

Tất cả xe sản xuất từ năm 1998, hệ thống bao an toàn (Air bags) bắt buộc phải trang bị. Hệ thống airbags này hàng năm giảm số người chết gần 5,000 người. Tuy nhiên, air bags cho đến nay cũng làm chết trên 170 người. Trẻ em dưới 5 tuổi không nên để ngồi trong ghế trẻ em ở phía ghế trước xe. Người lớn ngồi phía trước phải cách xa air bags ít nhất 10 inches.

Hệ thống airbags cũng giống như hệ thống ABS, mỗi lần đề máy xe, hệ thống tốt nếu đèn ABS hiện lên trong vài giây rồi tắt, nếu đèn còn sáng, xe cần phải đem đến chỗ sửa xe để xem lại.

Nếu xe có trang bị air bags trên 10 năm, nên đem xe để thử lại mặc dầu thấy bình thường. Khi cần thay air bags, nên thay air bags mới do hãng chế tạo air bags đáng tin cậy như Breed Technologies hay TRW Inc... Thay air bags mới rất mắc tiền nên hiện nay có nhiều vụ air bags bị gỡ trộm để bán lại. Nếu mua những air bags cũ này tuy rẻ nhưng không bảo đảm nếu gặp tai nạn xảy ra, air bags có bung ra không.

3. Giây nịt an toàn (Seat belts):

Seat belts nếu sử dụng đúng sẽ giảm số người chết đến 45%. Hầu hết, ai cũng nghĩ là seat belts đang dùng trong xe luôn luôn tốt, nhưng có một số trường hợp không đúng vậy. Làm sao biết nó còn tốt hay không?

Khi kéo giây belts ra, giây belts chạy ra rất êm và dễ dàng, khi thả ra, nó trở lại bình thường. Có nhiều trường hợp đồ chơi của trẻ em có khi rớt vào kẽ chỗ dây seat belts ra vào làm cho giây bị kẹt, thỉnh thoảng cần xem xét không có vật gì làm vướng hệ thống seat belts. Nếu dây seat belts bị rách hay hư hại, cần nên thay giây mới. Nếu sử dụng bình thường, hệ thống seat belts không bao giờ bị hư.

4. Những loại xe an toàn nhất:

Báo “Money” đã thử trên 100 loại xe nhỏ, trung, lớn, minivan, SUVs và pickups. Sau khi duyệt xem kết quả các cuộc thí nghiệm về độ hư hại (crash-test), sau đây là các loại xe an toàn nhất được 5 sao (stars). Không có xe pickup nào được 5 sao:

- Small cars: Volkswagen New Beetle

- Mid-Size Cars: Toyota Avalon, Toyota Camry, Volkswagen Passat, và Volvo S70

- Luxury Cars: BMW 540i, Lexus LS 400

- Minivans: Ford Windstar, Honda Odyssey và Toyota Sienna

- SUVs: Toyota 4Runner

[Can Tho]

Lịch sử đường hầm Eurotunnel
BBC


Viễn kiến năm 1935 của một họa sĩ Pháp về các tuyến đường nối châu Âu với đảo Anh

Vụ hỏa hoạn chiều 11/09 trong đường hầm xuyên biển nối Pháp và Anh đã làm ngưng trệ tuyến giao thông nổi tiếng thế giới, gây khó khăn cho hàng chục nghìn hành khách và xe cộ.

Đây cũng là dịp nhìn lại các dự án vốn đã có từ cả thế kỷ trước với những ý tưởng khác nhau về giải pháp giao thông và an toàn.

Đường hầm lịch sử

Đường hầm dành cho xe lửa và xe hơi dài 38 km có tên trong tiếng Anh là Channel Tunnel do tập đoàn Eurotunnel xây dựng và đưa vào khai thác năm 1994 biến ước mơ của nhiều thế hệ trước thành hiện thực.

Ngay từ năm 1802, Albert Mathieu-Favier đã trình lên Napoleon bản thiết kế xây tuyến đường nối Anh và Pháp thời công nghệ xe lửa và xe hơi chưa xuất hiện.

Sau đó, có nhiều bản thiết kế khác được bàn thảo với tham vọng đào hầm cho xe ngựa với các ống dẫn không khí từ đáy biển nhô cả lên trên mặt nước.

Bóng tối trong hầm dự tính được xóa đi nhờ các cây nến lớn.

Người ta cũng tính cả chuyện dùng những quả bóng lớn để chở các đoạn của đường hầm ra biển, ghép vào nhau.

Có ý tưởng táo bạo hơn muốn đắp các ụ đất đá giữa eo biển để cho những chiếc phà chở khách.

Suy tính quân sự cũng được đưa vào một kế hoạch xây hầm nhưng nối hai cửa hầm vào đất liền bằng cầu để khi có chiến tranh thì chỉ cần dùng đại bác phá cầu là đủ.

Nhưng chỉ đến năm 1870, hai nước Anh và Pháp mới cho đào thử các đoạn hầm ở cả hai bên để công chúng vào xem bằng xe điện.

Channel Tunnel là đường hầm xuyên biển dài nhất thế giới, với đoạn nằm sâu 40 mét dưới đáy biển dài 38 km

[/img][/center]
Đến1882 thì dư luận Anh chống lại dự án nên nó lại bị bỏ xó.

Chỉ từ khoảng những năm 1930 về sau, giới kiến trúc và nghệ sĩ lại bỏ công vẽ ra các dạng cầu, hầm qua eo biển.

Nhưng chỉ sau thế chiến II, tới 1957 thì một Nhóm Nghiên cứu mang tên Channel Tunnel Study Group mới thành lập và họ đưa ra sáng kiến lập đường hỏa xa.

Phải đợi nhiều đời chính trị gia Anh Pháp dự án mới nhúc nhích.

Đầu tiên là quyết định chung năm 1973 của Thủ tướng Anh Edward Heath và Tổng thống Pháp George Pompidou, sau đế́n tuyên bố chung của Thủ tướng Margaret Thatcher và Tổng thống François Mitterrand năm 1986.

Tập đoàn Eurotunnel Group cũng ra đời năm 1986 để thực hiện dự án mà khi kết thúc 12 năm sau tiêu hết 10 tỷ bảng Anh, gấp đôi dự kiến ban đầu.

Nay Channel Tunnel là đường hầm dưới biển dài nhất thế giới, với 38 km nằm 40 sâu dưới đáy biển và ba đường hầm, mỗi đường 50 km nối cửa ở Folkestone bên quận Kent của Anh đến Coquelles ở Pas-de-Calais bên Pháp.

An toàn trong hầm

Ngay từ ban đầu câu hỏi về độ an toàn của việc khai thác đường hầm đã được nêu ra.

Bởi vậy, trong thiết kế người ta đã xây riêng một đường hầm nhỏ (service tunnel) chạy song song với các tuyến cho xe lửa và xe hơi đậu trên các platform kéo bằng đường ray.

Trong trường hợp cần sơ tán người khỏi nơi tai nạn hoặc hỏa hoạn, đường hầm nhỏ được dùng như các vụ cháy năm 1996, 2006 hoặc vụ hôm 11/9 năm nay.

Tuy thế, vị kết cấu phức tạp và lối tiếp cận điểm bị nạn hạn chế, mỗi vụ cháy gây ngưng trệ giao thông nghiêm trọng và gây thiệt hại lớn cho công ty vận hành.

Vụ hỏa hoạn năm 2006 làm thiệt hại 200 triệu bảng Anh vì dù ngọn lửa chỉ cháy trong 5 tiếng nhưng cả một đoạn gần 2 km bị phá hỏng.

Hiện chưa rõ thiệt hại do đám lửa cháy từ một xe tải trong hầm hôm 11/09/2008 gây ra sẽ là bao nhiêu nhưng chỉ riêng đình trệ giao thông với hàng chục nghìn hành khách đã là một cú giáng mạnh vào kinh tế Anh và Pháp.

bbc.co.uk/vietnamese/business/story/2008/09/080912_eurotunnel.shtml

[NhiHa]

Xe hơi bay
NguoiViet/ November 14, 2010

Triển vọng trở thành sự thật

(CNN) - Cùng với động cơ phản lực mang trên lưng, xe hơi bay đứng đầu danh sách những phát minh trong khoa học giả tưởng cổ điển. Ðiều đó khiến cho nhiều người đặt câu hỏi - tại sao cho đến nay vẫn chưa thấy xe hơi bay?

Hiện giờ, các nhà nghiên cứu, với một ít ngân khoản do quân đội Hoa Kỳ cung cấp, có thể tiến một bước tới việc biến những chiếc xe bay này trở thành sự thật.

Cơ quan phụ trách các dự án nghiên cứu tân tiến thuộc Bộ Quốc Phòng Hoa Kỳ, Defense Advanced Research Projects Agency, hay DARPA, sẽ cấp ngân khoản cho các khoa học gia để giúp phát triển chương trình Transformer, là chương trình tìm cách chế tạo một chiếc xe vừa có thể chạy trên đường vừa có thể cất cánh thẳng đứng giống như một chiếc trực thăng và bay được.

Vào tuần này, viện nghiên cứu người máy tại Carnegie Mellon University (CMU) ở Pennsylvania đã được giao một hợp đồng trị giá $988,000 để phát triển một hệ thống bay cho chương trình Transformer.

Nếu chiếc xe thực hiện được những khả năng như dự trù, có thể vào năm 2015 các binh sĩ sẽ có thể lái vào chiến trường một chiếc xe bay, được thiết kế để có bốn chỗ ngồi, chạy được 250 dặm với một bình đầy nhiên liệu và có thể bay lên không.

Viện đã thực hiện việc nghiên cứu về những chiếc xe bay tự hành, mà các nhà nghiên cứu nói sẽ đóng vai trò quan trọng cho sự thành công của một chiếc quân xa, có thể chuyển đổi dễ dàng từ tình trạng chiến đấu trên mặt đất sang khả năng bay lên không.

“Chương trình Transformer nhắm vào khả năng linh động khi di chuyển, và điểm then chốt cho ý niệm đó là chiếc xe có thể được một binh sĩ điều khiển mà người đó không cần được huấn luyện về lái máy bay,” theo lời ông Sanjiv Singh, một giáo sư nghiên cứu tại CMU về khoa người máy (Robotics).

“Trong những điều kiện thực tế, điều đó có nghĩa chiếc xe sẽ phải có thể tự bay, hoặc bay với một sự can thiệp tối thiểu của người lái. Và điều này có nghĩa chiếc xe lúc nào cũng ý thức được môi trường chung quanh và có thể phản ứng một cách tự động để đáp ứng những gì mà nó nhận thức được.

Trường Carnegie Mellon là một trong sáu nhà thầu mà DARPA đã lựa chọn cho chương trình Transformer, hay TX. Các công ty AAI Corp. và Lockheed Martin Co. cũng được DARPA lựa chọn để phát triển các ý niệm thiết kế tổng quát cho chiếc xe này.

Cơ quan DARPA thường tham gia với các doanh nghiệp tư và những người ưa thích kỹ thuật để phát triển các ý kiến sáng tạo có thể được sử dụng trên chiến trường và những nơi khác.

Chiếc xe hơi bay mà DARPA đang xem xét sẽ có thể chở bốn binh sĩ và đồ trang bị nặng tới 1,000 pounds, chạy được 250 dặm với một bình đầy nhiên liệu, hoặc trên mặt đất hoặc trên không.

“Khả năng lưu động được cải tiến của nó sẽ gia tăng khả năng sống còn bằng cách làm cho những cuộc di chuyển khó tiên đoán hơn và sẽ làm cho chiếc xe thích hợp cho nhiều loại sứ mạng khác nhau, như thám sát, tiếp tế và tải thương,” Carnegie Mellon nói trong một bản tin báo chí.

Nếu chiếc xe có thể hoạt động như dự trù và được đưa vào sản xuất, các binh sĩ sẽ có khả năng tránh rủi ro trong vùng đất nguy hiểm, kể cả những ổ phục kích, dụng cụ nổ cải tiến (IEDs) và những chướng ngại khác trên đường, bởi vì nó có thể bay lên tức khắc và tránh nguy hiểm. Khi chạy trên mặt đất, nó sẽ đủ bền bỉ để chịu dựng những điều kiện đường sá khó khăn.

Trong khi những chiếc xe hơi bay đã được thử nghiệm trong quá khứ, không có chiếc xe nào đã thực sự được đánh giá cao về khả năng cất cánh. Tuy nhiên, vì kỹ thuật tiếp tục tiến bộ và sự sáng tạo tiếp tục phát triển, có nhiều cơ may trong thời gian sắp tới người ta sẽ chế tạo được một chiếc xe hơi bay có thể hoạt động một cách hiệu quả. (n.n.)

[NhiHa]

Xe chạy im quá cũng nguy hiểm
NguoiViet/October 03, 2010

Thêm tiếng động giả, để người đi bộ nghe thấy

Xe Prius vừa dùng xăng, vừa dùng điện. Xe chạy điện bị cho là quá im lặng, khiến người đi bộ không biết là có xe đang trờ tới, bị đụng rất nhiều. (Hình: Toyota)

LONDON, Anh Quốc (CNN) - Xe hơi điện có thể sạch hơn so với những chiếc xe hao tốn xăng, nhưng những nhà chế tạo ngày càng lo ngại rằng những động cơ gần như im lặng của chúng có thể gây nguy hiểm cho khách bộ hành trên đường phố.

Vấn đề an toàn đang thúc đẩy những nhà nghiên cứu ở Anh thử nghiệm một loạt những âm thanh nhân tạo để thay thế cho âm thanh truyền thống của các động cơ nổ.

Sử dụng một chiếc xe van chạy bằng điện được chế tạo đặc biệt, được gọi là ELVIN (Electric Vehicle with Interactive Noise), các nhà nghiên cứu thuộc nhóm sản xuất Warwick (WMG) của trường Ðại Học Warwick đang tìm xem loại tiếng động nào cảnh giác người đi bộ một cách hữu hiệu mà không gây bực bội.

WMG đã tạo ra sáu loại âm thanh khác nhau cho chiếc xe van.

Người đi bộ sau đó được yêu cầu cho biết ý kiến về âm thanh mà chiếc xe van tạo ra trong khi nó di chuyển quanh khu vực thuộc trường đại học.

“Âm thanh không những cảnh giác mọi người về sự hiện diện và hướng đi của một chiếc xe, nó cũng cho biết loại xe và liệu nó đang dừng lại hay tăng tốc độ,” theo lời ông Paul Jennings, người đứng đầu về nghiên cứu xe hơi tại WMG.

Ông Jennings tiên đoán rằng những âm thanh được sử dụng cho xe hơi điện sẽ được chế riêng cho từng kiểu xe.

“Thí dụ, âm thanh cho một chiếc xe hơi thể thao có thể sẽ cần khác đi,” ông Jennings nói.

“Nhưng điều quan trọng là chúng phải an toàn và thân thiện với môi trường.”

Hơn nữa, việc tạo ra các âm thanh mới cũng là một cơ hội cho các nhà chế tạo xe hơi để họ chuyển đạt các thông điệp khác, ông Jennings nói.

Theo ông, các âm thanh có thể cho phép các nhà sản xuất “hình dung các thông điệp về nhãn hiệu và phẩm chất” và giúp “thiết lập mối liên hệ của người chủ với chiếc xe.”

Ông Jennings và toán của ông tại WMG đã làm việc chặt chẽ với các nhà sản xuất xe hơi từ nhiều năm nay, nhưng phần lớn chỉ lo cải tiến về tiếng ồn ở bên trong những chiếc xe đặc biệt.

Sau cuộc nghiên cứu sơ khởi sẽ có những cuộc nghiên cứu kéo dài hơn, nhiều chi tiết hơn, mô phỏng tiếng động của xe hơi điện chạy dọc theo những xe cộ khác.

Viễn ảnh theo đó hàng ngàn chiếc xe chạy bằng điện yên lặng chạy trên những con đường của thành phố đã làm bận tâm cho nhiều nhà lập pháp ở cả hai bên bờ Ðại Tây Dương.

Một dự luật - có tên là Ðạo Luật Cải Thiện An Toàn cho Người Ði Bộ năm 2009 - hiện đang nằm tại các ủy ban của Quốc Hội Hoa Kỳ, sẽ xét xem liệu có cần những mức âm thanh tối thiểu cho các xe có động cơ hay không. Liên Hiệp Âu Châu cũng đang xem xét các luật lệ tương tự.

Tại Nhật Bản, công ty xe hơi Toyota đã khởi sự bán một dụng cụ gây tiếng động có thể được gắn lên kiểu xe Prius đang bán chạy của họ. Dụng cụ trên, phát ra một âm thanh ầm ì, theo dự tính sẽ được bán tại các thị trường khác, kể cả Hoa Kỳ. (n.n.)

Nguy hiểm khi lái xe:Ðồ điện tử cắm xài lung tung
November 28, 2010

(Hình minh họa: chathampc.com)

(LiveScience.com) - Ngày nay, kỹ thuật có mặt tại khắp mọi nơi, và xe hơi cũng không có ngoại lệ. Nhiều tài xế đang lái xe với nhiều món đồ kỹ thuật cao mới nhất trong xe của họ.

Nhưng ngay cả khi nó được thiết kế để giúp các tài xế duy trì cả hai tay trên tay lái, kỹ thuật như vậy có thể gây ra những “xao lãng nhận thức” - hay, đơn giản hơn: mất tập trung, lơ đãng, lo ra - và cuối cùng đưa tới nguy hiểm, các chuyên viên nói.

Trong số những thứ gây tranh cãi nhiều nhất có sự cải tiến mới nhất của công ty Ford về hệ thống truyền thông trên xe, được gọi là SYNC, điều khiển bằng tiếng nói. Hệ thống tương tác với tài xế được gọi là MyFord Touch hoàn toàn được điều khiển bằng tiếng nói, kể cả chiếc radio, những máy nghe nhạc - cũng như việc kiểm soát thời tiết, điện thoại và máy chỉ đường.

MyFord Touch cũng sử dụng khả năng của một điện thoại tinh khôn (smartphone) để có thể kiểm soát các ứng dụng khác. Người sử dụng có khả năng nghe nhạc đang phát ra từ các dịch vụ âm nhạc online, cập nhập tin tức và kiểm tra các thông điệp Twitter mới nhất - tất cả đều diễn ra mà họ không cần rời hai bàn tay khỏi tay lái.

Bởi vì kỹ thuật SYNC giúp người lái xe không phải lần mò tìm điện thoại, cho phép người lái xe tiếp tục nhìn trên đường, Ford nói nó có thể làm cho việc lái xe an toàn hơn.

Theo một cuộc nghiên cứu mới đây được Ford Motor Co. thực hiện vào năm 2009, hệ thống SYNC không cần bàn tay giảm bớt đáng kể mức độ xao lãng cho những tài xế sử dụng nó - từ việc bấm một số điện thoại cho tới việc chọn một bài hát - thay vì các dụng cụ cầm tay.

Tuy nhiên, không phải ai cũng đồng ý rằng kỹ thuật trong xe của Ford có lợi cho những người lái xe.

“Ford có thể nói nó không cần tay, nhưng chắc chắc không phải là không nguy hiểm,” theo lời ông Robert Sinclair Jr., giám đốc về liên lạc truyền thông của Hiệp Hội Xe Hơi Mỹ AAA New York. Những xao lãng hiện hữu là sự xao lãng rất nghiêm trọng về tâm thần, đặc biệt khi nó cần kiểm tra các địa điểm giao tế xã hội.

Ông Sinclair nói ông tin rằng tham gia vào những địa điểm truyền thông xã hội trong khi lái xe đòi hỏi sự tập trung nhiều hơn đáng kể so với một cú điện thoại.

Ông David Strayer, một khoa học gia về nhận thức tại Ðại Học Utah, người hiện nghiên cứu về việc bị phân tâm khi lái xe, đồng ý rằng loại kỹ thuật trong xe này không an toàn.

“Vài hoạt động như nghe radio có tính cách thụ động, trong khi những hoạt động khác như đánh chữ và kiểm tra Facebook thì không,” ông Strayer nói. “Tâm trí chỉ có thể làm một chuyện một lần khi lái xe - điều đã được đăng tải từ lâu trong các tạp chí khoa học. Những người nói rằng kỹ thuật trong xe không làm xao lãng tài xế giản dị không hiểu biết khoa học về não bộ.”

Bộ Trưởng Giao Thông Vận Tải Ray LaHood đang tranh đấu để loại việc sử dụng một số kỹ thuật trên xe. Ông LaHood mới đây đã mở một chiến dịch được gọi là các hình thức lái xe bị xao lãng, gồm một loạt những đoạn video trên online khai thác những hậu quả bi thảm của việc đánh chữ và sử dụng điện thoại lưu động trong khi lái xe.

Loạt video cho thấy người dân trên toàn quốc đã bị thương tích hoặc mất thân nhân trong những vụ đụng xe vì xao lãng khi lái. Trong năm 2009, gần 5,500 đã thiệt mạng và nửa triệu người bị thương trong các tai nạn liên hệ tới một người lái xe bị xao lãng.

Trong số các lo ngại đặc biệt đối với các chuyên viên về an toàn xe hơi, có việc lắp đặt các máy truyền hình bên trong xe, đôi khi ngay cả ở hàng ghế đầu.

“Lắp đặt TV ở bất cứ chỗ nào trên hàng ghế đầu là một hành động bất hợp pháp tại vài tiểu bang, kể cả New York, ông Sinclair nói. Chỉ có màn ảnh máy chỉ đường mới được phép đặt ở phía trước, và ngay cả những màn ảnh này có thể cũng làm phân tâm.

Những sự xao lãng có thể gây chết người. Một tài xế xe vận tải, người đang coi một cuốn phim, đã đụng phải và giết chết một phụ nữ đang đậu xe bên lề một xa lộ.

Người ra biết rõ rằng họ không nên tham dự vào những loại xao lãng này trong khi lái xe, nhưng nếu họ thử một vài lần bởi vì họ buồn chán và không gây đụng xe, họ nghĩ rằng họ an toàn, ông Strayer nói. “Tuy nhiên, điều quan trọng là người ta phải chú trọng vào việc lái xe trong khi lái xe. Ðó không phải là lúc để giải trí.” (n.n.)

[Can Tho]

Xe hơi: Bảo trì và sửa chữa
Thursday, October 14, 2010
Phạm Ðình

Một cái xe muốn chạy được, điều cần thiết là phải có xăng, gọi là nhiên liệu. Thực phẩm cần thiết cho cơ thể con người thế nào thì nhiên liệu cần cho xe như vậy. Nhưng, để duy trì điều kiện làm việc hoàn hảo, thì chiếc xe phải được săn sóc đúng mức.

Công tác săn sóc ấy được gọi dưới cái tên phổ thông là Bảo Trì (Maintenance). Nếu không bảo trì, xe sẽ dễ bị hư hỏng, đưa đến những sửa chữa tốn kém. Như vậy, để có thể phục vụ chúng ta, cái xe cần được “phục vụ” trước đã. Công tác phục vụ cho xe có 3 dạng: cung cấp nhiên liệu, bảo trì, và sửa chữa.

Tiếp nhiên liệu cho xe, giống như đi chợ mua thực phẩm về để xào nấu cho vào... bao tử thì ai cũng đã làm và đã biết. Công tác bảo trì mặc dầu quan trọng không kém, nhưng không phải ai cũng biết. Bởi vì, nó cần đến ý thức, trong khi công việc thứ nhất (tiếp nhiên liệu) và công việc thứ ba (sửa chữa) thì không cần phải có ý thức.

I - Tại sao bảo trì cần ý thức và các việc kia thì không?

Ðơn giản, không có xăng thì cái xế hộp sẽ “đói,” không có sức sải vó được. Chả cần phải ý thức gì cả, cứ việc kiếm chút “sữa” đổ vào là xong. Sửa chữa cũng vậy, không cần đến ý thức, bởi vì, sửa chữa là đối phó với “sự đã rồi,” tức là điều chỉnh lại những hư hỏng, sai lệch để phục hồi chức năng của cái xe. Nó là cơn bệnh, với những triệu chứng rõ ràng bày ra trước mắt người chủ xe. Không sửa chữa là xe không chạy, hoặc chạy một cách miễn cưỡng gây nhiều bất tiện cho người sử dụng. Người sử dụng xe, bất kể là có trách nhiệm hay không, thấy xe hư là biết liền, phải lo đi sửa liền. Không cần có ý thức là vì thế. Thêm nữa, việc sửa chữa thường do thợ chuyên môn đảm nhiệm, không mấy người chủ xe có thể tự làm được.

Trong khi đó bảo trì là chăm lo, săn sóc để cái xe giữ được tình trạng làm việc hoàn hảo, tránh bị hư hỏng. Bảo trì là việc phải làm trước khi cái xe có triệu chứng, là việc mà người chủ xe có ý thức thì mới cảm nhận được sự cần thiết. Ví von với sinh hoạt của con người, thì bảo trì giống như tắm rửa, đánh răng, rửa mặt, giữ vệ sinh, tập thể dục... Không tắm rửa, không đánh răng, không rửa mặt vài ba ngày, mình mới bị coi là đứa ở dơ, chứ chưa đổ bệnh. Nhưng cứ kéo dài tình trạng ăn ở mất vệ sinh như vậy một thời gian, mình sẽ trở thành nạn nhân của nhiều thứ bệnh, cụ thể nhất là đau răng, cần phải kiếm tiền đi nha sĩ.

Trong việc bảo trì xe cộ, quan trọng nhất là cần có ý thức - mọi người dùng xe, bất kể nam phụ lão ấu đều cần có ý thức - để biết phải làm gì, làm vào thời điểm nào... cho xe. May thay, đa số những công tác bảo trì chính yếu thì những người thư sinh “trói gà không chặt” cũng có thể tự làm được. Tuy nhiên, chúng ta vẫn có thể mang ra tiệm để nhờ thợ chuyên môn làm giúp, và nhiều khi trả tiền thuê họ làm còn rẻ hơn là mình tự làm lấy. Nhưng trước hết, mình phải có ý thức về bảo trì, thợ chuyên môn có thể góp phần gây dựng ý thức đó bằng cách nhắc nhở, nhưng không thể giữ vai trò chủ động thay cho chính người sử dụng chiếc xe được.

II - Bảo trì và kiểm tra

1. Các công tác bảo trì căn bản:

Các công tác bảo trì căn bản nhất là bảo đảm cho chiếc xe có đủ những thứ chất lỏng (fluid) cần thiết. Những chất lỏng đó là: Nhớt máy (engine oil), nước Coolant, dầu hộp số (transmission fluid), dầu tay lái (steering fluid), và dầu thắng (brake fluid).

Trong số các thứ dầu nhớt kể trên thì nhớt máy (engine oil) cần được chú ý hơn cả. Lý do: Nhớt máy là thứ phải được thay mới thường xuyên, lâu nhất là 6 tháng một lần, hoặc 5 ngàn dặm.

Nước Coolant, dầu hộp số... có thể thay mới 2 năm một lần, hoặc cứ 25,000 dặm.

2. Ngoài ra, các linh kiện khác cũng cần được kiểm tra để thay thế khi hao mòn, hoặc hết tác dụng, như cái màng lọc khí (air filter), bố thắng (brake pad), các dây kéo bộ phận trong máy (timing belt), bình điện (battery), đèn, lốp và bánh xe (tires and wheel)...

III - Bảo trì tại các đại lý:

Vì bảo trì là một việc làm cần đến ý thức, nên các chuyên gia về cơ khí và các tổ chức bảo vệ người tiêu thụ thường tốn khá nhiều giấy mực để quảng bá và giáo dục công chúng về sự cần thiết của bảo trì. Các đại lý xe hơi cũng có mở thêm trung tâm dịch vụ, để thực hiện những việc mà họ cho là cần thiết ở một mốc điểm nào đó, chẳng hạn sau khi chạy 5,000 dặm, 15 ngàn dặm, hay 30,000 dặm... Chúng ta thử tìm hiểu những việc các trung tâm dịch vụ tại đại lý sẽ làm trong các mốc điểm này như thế nào.

1. Sau khi xe chạy được 5,000 dặm: Ở một trung tâm dịch vụ, chúng tôi đọc được danh sách như sau:

-Thay nhớt máy, thay lọc nhớt.

-Kiểm tra các loại dầu khác và châm vào nếu hao hụt.

-Kiểm tra (bằng mắt thường) hệ thống thắng trước, thắng sau, thắng tay (parking brake).

-Kiểm tra đèn: Xem có sáng đều, có đèn nào cháy hay không.

-Kiểm tra và lau chùi bình điện.

-Kiểm tra lốp và bánh xe: Ðánh giá sự hao mòn lốp, đổi lốp trước ra sau, sau ra trước.

-Kiểm tra cây gạt nước ở kính trước.

-Kiểm tra và vặn lại các con ốc trong dàn đồng của xe.

-Kiểm tra hệ thống nước Coolant xem có rò rỉ chỗ nào không?

-Kiểm tra các ống dẫn nước coolant.

-Kiểm tra ống bô.

-Kiểm tra dàn ống nhún.

-Kiểm tra các màng lọc khí.

......

Như các bạn thấy, công việc kể ra thì nhiều, nhưng chủ yếu là kiểm tra. Nếu có gì cần làm thì thông báo với chủ xe, và tính thêm chi phí. Chỉ có 2 việc làm cụ thể là: thay nhớt máy và hoán vị bánh xe. Phí tổn: $50.00

2. Sau khi xe đã chạy được 15,000 dặm, hoặc mỗi 12 tháng: Danh sách công việc bảo trì được kể ra như sau:

-Thay nhớt máy, và lọc nhớt.

-Ðổi chỗ lốp xe (rotate tires).

-Thay màng lọc khí.

-Thay dầu hộp số, nếu cần thiết.

-Các việc còn lại là kiểm tra, vặn ốc... giống như trên. Phí tổn: $100.00

3. Sau khi xe đã chạy được 30,000 dặm hoặc mỗi 24 tháng: Những công việc bảo trì được kể ra như sau:

-Thay nhớt máy, và lọc nhớt.

-Ðổi chỗ lốp xe.

-Thay màng lọc khí trong máy, và trong cabin, nếu cần thiết.

-Thay bu-gi, nếu cần thiết.

-Kiểm tra hộp số

-Và các phần kiểm tra khác, giống như trên, với phí tổn: $200.00

Xem lại các công tác cần làm trong cả 3 buổi bảo trì kể trên, chúng ta dễ dàng thấy rằng, chỉ có việc thay nhớt máy, đổi chỗ lốp xe (có thể bao gồm luôn việc cân bằng bánh xe-wheel alignment, mặc dầu không được minh thị nhắc tới), màng lọc khí, thay dầu hộp số, thay bu-gi là thực sự được thực hiện. Những công việc còn lại chỉ là kiểm tra mà thôi.

***

Ðể kết luận, chúng tôi có thể nói rằng: Nếu mua xe mới (brand new) từ trong đại lý, chúng ta nên chịu khó theo lịch bảo trì của họ trong một năm đầu để có thể yên tâm về tình trạng chiếc xe và kiểm tra ốc vít... Các năm sau đó, các bạn chỉ cần thay nhớt máy, nước coolant, dầu hộp số... tức là những việc bảo trì căn bản cho đều đặn là đủ. Dù xe còn trong thời hạn bảo hành, chúng ta vẫn có thể mang xe tới bất cứ một cơ sở dịch vụ khác, không phải là đại lý bán xe, để hoàn tất công tác bảo trì, miễn là giữ lại receipt của các nơi đó. Nếu xe có trục trặc gì trong thời hạn bảo hành, nhà sản xuất hoặc đại lý vẫn phải chu toàn nhiệm vụ sửa chữa như đã cam kết.

Phạm Ðình

[Can Tho]

Bảo trì Xe và seafoam
Thursday, October 21, 2010
PHẠM ÐÌNH

Sau mấy bài viết về việc bảo trì hệ tuần hoàn xăng và giữ sạch lòng máy, chúng tôi có nhận được nhiều câu hỏi về cách dùng seafoam, hoặc một dung dịch “fuel injector cleaner” nào đó.

Có thấy những “đụn” khói trắng phun ra từ ống bô sau khi chế seafoam mới thật là sảng khoái

Thời gian vừa qua, Phạm Ðình có vài đề tài cần làm xong theo yêu cầu. Hôm nay, xin được phép trở lại vấn đề bảo trì và thảo luận một vài ý kiến tiêu biểu, hy vọng trả lời được thắc mắc của các bạn đã liên lạc và đáp ứng được sự quan tâm của nhiều người.

Seafoam có làm hư hại Gasket hoặc các bộ phận khác trong lòng máy?

1. Hỏi: Tôi nghe mấy người bạn nói đổ mấy chất làm sạch “fuel injector” tuy làm tốt cho máy nhưng nó cũng làm hại mấy cái “gasket???... Không biết có đúng không? Cám ơn anh nhiều.

Ðáp: Trước khi trình bày ý kiến riêng và ý kiến của nhiều người khác trong giới tiêu thụ, Phạm Ðình xin được chuyển tới các bạn câu trả lời chính thức của công ty sản xuất seafoam trên trang mạng “Seafoam được chế tạo bằng 3 loại Petroleum hòa trộn đặc biệt - mỗi loại đều có một chức năng riêng như làm trơn, làm sạch và hạn chế ẩm độ. Ngoài ra không có thêm một hóa chất nào khác, cả thuộc nhuộm màu cũng không. Do có cùng một cấu tạo như xăng và nhớt máy vốn đã dùng trước nay trong đầu máy, Seafoam hoàn toàn tương hợp với tất cả mọi thành phần trong máy, với xăng, với chất bôi trơn và các loại dầu nhớt khác. Seafoam KHÔNG làm hai các phụ kiện như Gasket hoặc Seal, cũng không có phản ứng có hại với xăng, nhớt và dầu máy.”

Ở một đoạn khác, nhà sản xuất này lại viết: “Trong hơn 65 năm nay, seafoam đã chứng tỏ là một chất liệu an toàn khi dùng trong các loại đầu máy, cả đầu máy dầu cặn (diesel) và đầu máy xăng (gasoline), không làm hại các phụ kiện như Gasket, Seals hoặc các thành phần bên trong block máy. Seafoam là một sản phẩm Petroleum tinh chất, không pha tạp hóa chất, đã được hàng ngàn chuyên viên cơ khí trên khắp Hoa Kỳ và Canada giới thiệu.”

Ðó là lời cam kết của nhà sản xuất, nhưng thực tế thì thế nào? Nếu seafoam thực sự có hiệu quả, thì nó cũng chỉ là một thứ nước rửa phẩm chất cao mà thôi. Dễ hiểu nhất, hãy so sánh nó với chất xà bông trong một chậu nước giặt. Xà bông có tốt đến đâu chăng nữa thì cũng chỉ tẩy được các vết bùn dơ bám vào quần áo, chứ không thể vá cho quần áo rách trở thành lành lặn được. Như vậy, đối với những hệ thống đã quá cũ, quá dơ, rò rỉ nhiều chỗ, thì bụi đất, và chất dơ đọng lại làm thành những tầng “bựa” kín, vô tình trở thành những cái màng che chắn hữu hiệu, vít lại những chỗ rò rỉ đó. Nay seafoam xuất hiện, làm công việc tẩy uế, khiến những tầng bựa đó tan ra, trôi đi mất và để lộ ra vết rỉ cũ. Ðó là điều có thể xảy ra trong một số trường hợp hãn hữu. Ðúng vậy. Nhưng thực tế, qua nhiều trao đổi trong giới tiêu thụ, thì xe chạy tới 200 ngàn hoặc 300 ngàn dặm rồi, mà dùng seafoam vẫn có hiệu quả tích cực: Xe chạy nhẹ, êm, dọt hơn, và lại đỡ tốn xăng hơn trước.

Theo ý kiến Phạm Ðình, nếu bạn mua lại một cái xe quá cũ, đã qua nhiều đời chủ, về tới tay mình mà đồng hồ đã chỉ trên 200,000 dặm thì bạn nên cẩn thận: Người chủ cũ dùng xe thế nào, có bảo trì đều đặn hay không, việc đấy thực khó mà đoan quyết. Có thể seafoam không phải là biện pháp hay. Một mặt khác, có nhiều người đã dùng seafoam trong xe có số mileage rất cao (gần 300 ngàn dặm) mà ngoài những hiệu quả tích cực, họ không ghi nhận được một ảnh hưởng tai hại nào cả.

Từ quan ngại trên đây, chúng ta có thể rút ra được một kinh nghiệm: Nếu đồng hồ cây số trong xe còn thấp, hoặc nếu bạn là đời chủ đầu tiên của xe, thì tốt nhất là nên làm seafoam trong khoảng mỗi 20,000 dặm. Bạn có thể chạy đến 500 ngàn, hoặc cả triệu dặm mà lòng máy vẫn sạch sẽ, không han rỉ thì có bao giờ phải nhờ cậy đến những tầng “bựa” vít lại để che chắn?

Thêm một điều cần lưu ý: Ðó là sau khi dùng seafoam trong bình nhớt, nhớt sẽ mau chóng trở nên dơ bẩn. Vì thế, chúng ta phải sớm thay nhớt ngay sau khi xe đã đi được khoảng 75 miles tới 100 miles. Dùng xe lâu hơn với một lượng nhớt dơ như vậy chắc chắn là một điều nguy hại cho máy.

Ðó là 2 trường hợp chúng tôi nghĩ là cần lưu ý về việc dùng seafoam. Còn trong các trường hợp khác, chúng ta có thể yên trí về hiệu quả tích cực của nó: Xe chạy nhẹ hơn, dọt hơn, đỡ hao xăng, với một lòng máy sạch sẽ và dàn gasket, seals bền chặt, kín kẽ...

2. Hỏi: Em có một vấn đề về seafoam. Vậy em có thể nào dùng seafoam cho 6 cyl được không? Em đợi câu trả lời của anh.

Ðáp: Seafoam dùng hiệu quả nhất đối với các hệ thống máy 4 thì (4 strokes). Phạm Ðình xin lập lại: Xe 4 thì, chứ không nói 4 máy (4 cylinders). Xe 4 cylinders hay 6 cylinders cũng đều chạy 4 thì, nên dùng seafoam không trở ngại gì cả.

3. Hỏi: Tôi thường đổ Fuel injector cleaner như anh đã nói mấy năm nay nhờ đọc sách của anh. Bây giờ tôi đổ seafoam vào bình xăng như cách dùng fuel injector cleaner có đúng như vậy không? Và đổ bao nhiêu oz seafoam cho 1 galon xăng (đổ seafoam vào bình xăng trước khi đổ đầy bình xăng).

Ðáp: Nếu bạn đã tín nhiệm một loại fuel injector cleaner nào đó thì cứ việc dùng. Bởi vì seafoam cũng chỉ là một trong nhiều thương hiệu. Tuy nhiên, nếu đã dùng seafoam thì không cần phải xài thêm thứ khác. Theo nhà sản xuất, cứ mỗi gallon xăng bạn nên sử dụng ít là 1 ounce, và tối đa là 2 ounces seafoam. Dùng ít hơn 1 ounce có thể làm suy giảm tác dụng của nó.

4. Hỏi: Làm như vậy thì mình có cần tẩy cặn nhớt tích tụ lâu ngày trong máy bằng cách đổ seafoam vào bình nhớt và chạy 75 miles như anh đã hướng dẫn nữa không?

Ðáp: Ðổ seafoam vào bình xăng chủ yếu là để clean hệ thống Fuel Injectors. Các bạn biết, mỗi Fuel Injector có một cái vòi với một lỗ nhỏ xíu để phun xăng. Những lỗ này bị kẹt thì xăng không còn đường nào để chạy vào trong xi lanh cả. Vì thế, việc bảo trì hệ thống tuần hoàn xăng chủ yếu là để lo cho mấy cái... lỗ này. Và seafoam có nhiệm vụ đó.

Còn dùng seafoam cho crank case (bình nhớt) là để tẩy đường dẫn nhớt. Ðây là một công việc khác.

Săn sóc và bảo trì được đến đâu là tùy ý thức của bạn. Có người, mà sợ rằng rất nhiều người trong chúng ta, chẳng hề bao giờ biết đến Fuel Injector Cleaner hoặc seafoam mà có sao đâu! Thật vậy, nếu chỉ dùng xe trong khoảng 100,000 dặm đầu tiên rồi lo bán đi để “lên đời” thì chắc cái xe chưa có nhiều cơ hội giở chứng... Chỉ tội nghiệp cho người chủ đời sau thôi.

Vậy, nếu là một người coi bảo trì không những như bổn phận mà còn như một nghệ thuật - không khác gì như nghệ thuật chăm sóc cây cảnh vậy đó - bạn nên làm cả 2, và đúng ra là cả 3 - thanh tẩy xăng, thanh tẩy đường nhớt, và thanh tẩy cả lòng xi lanh nữa - thì cái xe cám ơn bạn lắm, nó sẽ ở lại phục vụ lâu dài, đến lúc nào bạn chán nó mà chia tay, chứ chẳng bao giờ cái xe phụ bạn cả. Bằng không, cứ làm theo điều kiện và hoàn cảnh của bạn, được đến đâu tốt đến đó. Không làm, chắc chắn không... chết!

5. Hỏi: Tôi nghe nói cảnh sát thấy xe mình xịt khói nhiều ngoài đường có thể cho ticket, hoặc cảnh cáo bắt đi sửa xe. Xe tôi dùng seafoam ra khói trắng nhiều lắm trong ngày đầu, nhỡ cảnh sát thấy thì sao?

Ðáp: Việc của mấy “thầy” làm, Phạm Ðình đâu có biết được. Các bạn hẳn còn nhớ câu chuyện họ bắt ông cụ hơn 80 tuổi vì tội chạy vượt tốc cách đây hơn một năm. Cái “tội” vượt tốc thực hư ra sao hạ hồi phân giải. Nhưng nực cười nhất là sau đó, ba bốn ông cớm to như trâu hè nhau đè ông cụ xuống đường hành hung, rồi để tránh bị truy tố về tội “lạm dụng võ lực,” họ lại truy tố ông cụ ra tòa về tội “đánh cảnh sát.” Ông cụ hơn 80 tuổi người Việt Nam đánh cảnh sát? Con chó nghe được tiếng Mỹ, chắc nó cũng tức cười mà chết. Chỉ tội mấy ông tòa, chắc nhiều thời giờ ở không, nên cảnh sát phải kiếm những chuyện như vậy cho họ xử?

Trở về chuyện cái ống bô ra khói trắng ngợp trời sau khi chế seafoam vào lòng máy, đây là cái lúc “đã” nhất, sảng khoái nhất của cái xe, và thành công nhất của người chủ xe. Nếu lỡ có ông cớm nào muốn tỏ quyền uy mà bắt phạt, thì bạn cố giải thích cho họ nghe. Nói với họ rằng hiện tượng này là tạm thời thôi, sau đó xe chạy ngon lắm, đỡ nhiều khí thải, rất có lợi cho môi sinh. Nếu cũng có vài ba cái xe cần bảo trì, biết đâu họ sẽ sáng mắt ra trước cái “mánh” của bạn. Chúc bạn may mắn.

Phạm Ðình

[Can Tho]

Xe hơi: Tẩy trừ cặn carbon trong lòng xi lanh
Thursday, November 04, 2010


Phạm Ðình


Của bền tại người, ai cũng biết như thế. Ðiều này lại càng đúng với cái xe chúng ta dùng hằng ngày. Ngoại hình cái xe, với nước sơn và dàn đồng là những điều xem thấy trước mắt, có trầy xước hoặc móp méo chỗ nào là sửa ngay được.

Brake Booster là bộ phận tròn, đen, gần bình dầu thắng. Ðường dây chạy từ brake booster ra chính là Brake Booster Line.

Còn săn sóc bộ máy, ngoài công tác thay nhớt, dầu và nước Coolant đều đặn, chúng ta có muốn làm thêm một điều gì khác để tỏ lòng “trân trọng” với cái xe cũng khó. Thực ra làm được như vậy cũng đã tốt. Và tiến xa hơn một bước, chúng ta cần phải tìm cách để làm sạch lòng máy, và tẩy rửa những tầng bụi dơ và muội “cạc bon” đóng dầy ở bên trong. Chất dơ trong lòng máy được tạo ra do 3 nguyên nhân: Xăng không được tinh khiết, nhớt máy dùng lâu sẽ bị thoái hóa dần, và lòng xi lanh phải hứng lấy những chất cặn carbon đọng lại sau tiến trình cháy nổ của hỗn hợp nhiên liệu.

Trước đây, chúng ta đã nói về việc dùng các dung dịch “thuốc tẩy” để thanh lọc hệ tuần hoàn xăng, và nhớt. Hôm nay, xin nói nốt về việc thanh tẩy cặn carbon đọng lại trong lòng xi lanh - cũng bằng với một chất liệu quen thuộc là Seafoam. Giai đoạn này có thể nói là hào hứng nhất, cho phép chúng ta nhìn thấy hiệu quả của sự tẩy rửa một cách hiển nhiên nhất, với những lụm khói đen đuổi nhau phun ra theo ống bô. Chúng tôi không hiểu thợ sửa chữa tại các trung tâm cơ khí có nhận giúp bạn tẩy rửa lòng xi lanh hay không. Nếu không, bạn có thể tự mình làm lấy cũng được. Vì toàn bộ tiến trình không có gì là khó khăn và phức tạp.

Tẩy cặn carbon trong lòng xi lanh

Trước hết, cần đậu xe trong một nơi “thật thoáng khí,” là vì trong giai đoạn này xe sẽ thải ra rất nhiều khói, chứa nhiều chất độc hại. Nếu không thoát được ra ngoài trời cao rộng, khói độc sẽ lẩn quẩn trong nhà, làm ô nhiễm không khí và tổn thương buồng phổi của những người vô tình hít phải.

Về dụng cụ, xin bạn kiếm một long seafoam thường. Nếu có thể kiếm thêm một lon Seafoam Deepcreep, 1 tuộc nơ vít đầu dẹt, 1 kìm, và 1 phễu (người miền Nam gọi là cái quặng). Và theo hướng dẫn theo trình tự sau đây;

Bước 1: Tìm đường ống dẫn vào bộ tăng lực thắng (brake booster), cũng là đường dẫn đến lòng xi lanh chính. Bộ tăng lực thắng ở đâu? Xin bạn theo hướng dẫn sau đây: Trước tiên, tìm bình chứa dầu thắng (mở nắp hood, nhìn về phía bên tài xế- driver's side), bạn sẽ thấy một vật tròn, màu đen, hình đĩa, đó chính là brake booster. Ðây là một bộ phận, ứng dụng nguyên lý chân không, để tăng lực xuất phát từ bàn chân tài xế áp đặt trên bàn thắng. Ðường ống chạy từ bộ phận tăng lực này ra chính là cái đường ống chúng ta đang cần tìm, gọi là Brake Booster Line. Ống này nối Brake Booster và xi lanh chủ (Master Cylinder). Xin xem hình đính kèm.

Vị trí của Throttle Body trong đầu máy xe hơi.

Bước 2: Nhờ bà xã ra mở công tắc máy. Ðể máy nổ tại chỗ cho máy warm-up trong khoảng từ 5 tới 10 phút, rồi tắt máy.

Bước 3: Gỡ đường ống Brake Booster Line ra khỏi Brake Booster (bộ phận tăng lực): Vì đường ống và bộ tăng lực, giống như “cậu với mợ” đã bị hút chặt vào với nhau quá lâu rồi, nên bây giờ gỡ ra đương nhiên là khó. Vì thế bạn phải kiên nhẫn, với một chiếc kềm và cái tuộc nơ vít đầu dẹp (flat screwdriver) để từ từ bẩy “họ” ra. Trước tiên, dùng kềm để tháo vòng kim loại xiết quanh ống, hoặc đẩy nó xuống phía dưới ống, rồi dùng tuốt nơ vít mũi dẹt để từ từ lay và bẩy ống ra khỏi bộ phận tăng lực. Ðộng tác thì có vậy, nhưng thực hiện khá gay go, xin bạn kiên nhẫn.

Bước 4: Mở hộp seafoam. Ðổ nửa hộp ra một bình chứa khác, chỉ giữ lại nửa hộp. Lấy cái phễu để sẵn trên miệng ống Brake Booster Line. Seafoam sẽ theo ống dẫn này để chạy thẳng vào xi lanh chính. Nói trước vậy thôi, chứ chưa ra tay ngay bây giờ.

Bước 5: Cứ giữ phễu trên miệng ống như vậy, và nhờ bà xã (nếu “bả” vẫn còn đứng đó, bằng không thì kiếm một người khác) vào xe, mở máy lên. Khi máy nổ, phễu sẽ bị hút chặt vào miệng ống, đồng thời kim trên mặt đồng hồ RPM (một trong những mặt đồng hồ trước mặt tài xế, có ghi rõ chữ RPM, bên cạnh các đồng hồ tốc độ, đồng hồ cây số.) sẽ bốc lên khá nhanh, có thể tới mức 2000-300 rpm.

Bước 6: Trong khi đó bạn vẫn còn đứng ở đầu xe, tay cầm hộp seafoam. Bạn chia số chất lỏng còn lại trong hộp seafoam đó thành 3 phần. Tính nhẩm trong đầu là được rồi. Và từ từ đổ 1/3 hộp vào trong phễu. Bạn sẽ nghe tiếng máy khục khặc, như người hóc hoặc nghẹn cái gì đó trong cổ, làm như muốn tắt máy đến nơi. Nhưng xin đừng để cho máy tắt. Bạn phải đổ seafoam thật từ từ, thong thả trong lúc máy khục khặc. Tiếp tục đổ từ từ đến 2/3 lượng seafoam trong hộp, và sau cùng dốc trọn 1/3 còn lại vào phễu, làm một cách đột ngột và mau chóng. Phản ứng của đầu máy là bị nghẹn, và ngưng nổ ngay tức thì. Cái ý nghĩa của động tác đánh nhanh rút gọn này là để máy ngưng nổ, nhờ thế số seafoam cuối cùng sẽ được giữ lại - chưa kịp đốt cháy - trong lòng xi lanh. Nếu ra tay bất ngờ như vậy, mà máy vẫn không chịu tắt, thì bạn phải ra hiệu ngay cho bà xã đang ngồi trên xe tắt công tắc máy ngay. Xin lưu ý, khói có thể bắt đầu bốc ra mù mịt từ trong lòng máy ngay trong lúc đổ seafoam. Ðó là phản ứng bình thường, không có gì đáng báo động!

Bước 7: Ðể máy tắt như vậy trong 5-20 phút. Trong thời gian đó, seafoam thấm kỹ vào trong lòng máy, để rút tất cả những tầng carbon đóng trên thành xi lanh ra.

Ðến đây thì coi như đã xong, bạn có thể lắp Brake Booster Line trở lại, và bước sang Bước 11 dưới đây. Nếu có giờ và muốn khám phá thêm, thì xin mời bạn thực hiện bước số 8, số 9 và số 10 để thanh tẩy bộ phận Throttle Body.

Tẩy cặn trong Throttle Body

Throttle Body là thành phần của hệ thống tiếp nạp khí trời cho đầu máy. Nó chính là cái cổng, hoặc cái cuống họng có một lưỡi gà đề điều hòa luồng không khí, trước khi nó được hòa trộn với xăng để tạo thành một hỗn hợp nhiên liệu. Lâu ngày chầy tháng, cáu bẩn sẽ đọng lại làm cản trở đường lưu thông của nhiên liệu.

Seafoam Deep Creep

Trước tiên bạn tìm đường ống dẫn khi trời vào máy, lần theo đến cuối đường ống, chỗ tiếp giáp với đầu xi lanh (gọi là Intake Manifold), là vị trí của Throttle Body. Throttle Body nối với chân gas trong phòng lái. Mỗi khi tài xế nhấn trên bàn đạp gas, thì lưỡi gà nằm trong cổng throttle sẽ chuyển động, để nạp thêm khí trời vào trong xi lanh.

Bước 8: Tháo ống nạp khí trời (air hose) dẫn vào Throttle Body, chúng ta sẽ thấy lộ ra một cái cổng với nhiều cặn bẩn đóng đầy chung quanh thành cổng. Nhờ người trong phòng lái đạp lên chân gas trong lúc xe KHÔNG nổ máy, để nhìn lưỡi gà chuyển động.

Bước 9: Tẩy sạch Throttle Body. Dùng một bàn chải đánh răng mềm, để phủi bớt lớp bụi bám trong bộ phận này. Nhưng như vậy vẫn chưa đủ. Lấy hộp Seafoam Deep Creep. Vẩy Seafoam Deep Creep vào Throttle Body, cho thấm vào các lớp cặn bẩn đóng trên thành cổng và trên lưỡi gà. Vẩy cho đều khắp, nhưng không nhất thiết phải làm “ngập lụt” ướt át mọi nơi.

Bước 10: Lắp lại các đường ống vừa tháo, Brake Booster Line trở về với bộ tăng lực thắng, Throttle body nối lại với Intake Manifold. Xem lại một lần kỹ càng, để bảo đảm rằng vật nào đã trở về chỗ ấy.

Chờ thêm khoảng 15-20 phút nữa để Seafoam Deep Creep làm việc với Throttle Body.

Bước 11: Ra lệnh (?)cho bà xã nổ máy. Còn bạn thì đứng ngoài để chứng kiến những đột phá ngoạn mục sắp xảy ra. Tuy nhiên, giai đoạn nổ máy này có lẽ hơi khó. Máy không nổ ngay, vì còn ướt seafoam. Ðây cũng là hiện tượng bình thường, không có gì phải lo ngại.

Sau vài lần đề máy, rốt cuộc, bạn cũng nghe được tiếng máy nổ. Cứ để máy nổ tại chỗ như vậy khoảng 10 tới 15 phút nữa. Từng lụm khói trắng toát bắt đầu theo nhau phun ra từ trong ống bô, trông như những bọt sóng bạc đầu tung tóe trên mặt biển. Có thể vì thế mà nó có tên “seafoam” (bọt biển) chăng?

Nếu không thấy bao nhiêu khói, bạn có thể đạp nhẹ trên chân gas, nhưng đừng nẹt gas quá nhiều như tên say rượu! Nghĩa là, chỉ nhấn gas cho kim đồng hồ RPM lên tới số 1500 là tối đa. Nếu vẫn không thấy nhiều khói trắng tỏa ra, ấy là vì có thể lòng xe của bạn không đến nỗi dơ lắm.

Bước 12: Sau khi xe đã nổ máy tại chỗ như vậy được khoảng 10 tới 15 phút, bạn có thể đưa xe ra đường, chạy hết tốc lực một lúc. Tốt nhất là đưa xe ra xa lộ. Nhấn gas cho tới bến, để seafoam len vào trong mọi ngõ ngách của bộ máy. Nên chở theo “bà chủ nhà” nữa. Nói bả quay đầu nhìn lại quãng đường vừa đi qua, để thấy những lằn khói xanh dầy đặc phun tung tóe trên xa lộ. Ðó là xác chết của những “tay lì lợm” có tên “carbon deposit.” Xác chúng bị hỏa thiêu, tan thành khói, rồi mất hút vào thinh không.

Kết luận: Sau một đoạn đường nhả khói trên xa lộ, ống bô không còn phun ra khói xanh nữa, và chiếc xe sẽ thảnh thơi phóng tới, êm như chân tiên lướt trên mặt lụa, không có gì vướng bận, níu kéo. Chiếc kim gas di chuyển nhẹ nhàng, máy kêu êm ái, dừng một chút bên đường mà tưởng đâu máy xe đã tắt. Nhưng không! Máy vẫn đang nổ, và chiếc xe lại lăn bánh. Cần phải chở theo bà xã để cùng chứng kiến những phút giây hào sảng này là vì vậy!

Phạm Ðình

[Can Tho]

Xe trùm mền: Tốt hay không tốt?
Thursday, November 11, 2010

Phạm Ðình

Nói tới việc bảo trì chúng ta thường nghĩ tới tình trạng một cái xe hao mòn vì sử dụng. Ðúng! Có dùng là có hao mòn, có hao mòn mới phải bồi bổ, mới phải bảo trì.

Xe “trùm mền” nằm gọn trong lớp áo, kỹ càng như em bé ủ kỹ dưới tấm mền.

Còn không dùng thì sao? Không dùng thì mọi sự còn nguyên, không hao mòn, và tốt nhất là trùm mền để trong góc sân, để khi cần tiền bán lại cho có giá. Ðúng không? Không đúng! Bởi vì xe không dùng vẫn phải bảo trì, bằng không, nó còn hư hại mau hơn là một chiếc xe đang được sử dụng. Thế nên, đi mua xe cũ mà gặp chủ nhân hí hửng khoe rằng đây là một cái xe “trùm mền” thì đừng vội mừng. Ðó là điều chúng ta không mấy khi nghe nói tới, ít nhất là chưa hề bao giờ được nói tới trên Trang Xe Hơi này. Cám ơn một độc giả đã nêu lên vấn đề trong ít ngày vừa qua, hôm nay Phạm Ðình xin được thảo luận về câu hỏi của bạn: Xe không dùng phải được bảo quản như thế nào?

I - Vấn đề bảo quản xe không dùng:

Xe cộ là phương tiện đi lại của chúng ta trong xứ sở công nghiệp này. Không có chân hay bị tật chân có thể làm chúng ta hơi mặc cảm về ngoại hình, thế thôi. Nhưng không có xe thì dứt khoát không thể đi lại, không thể đi làm, và không có tiền “ăn cơm”! Như vậy cái xe thật là cần thiết, nó được dùng tới luôn luôn, đâu có ai đặt ra vấn đề có xe mà không dùng. Ðúng vậy, nhưng đôi khi chuyện đó vẫn xảy ra. Bạn có thể đi vắng xa vài tháng, về thăm Việt Nam chẳng hạn. Trong vài tháng cái xe không có người sử dụng, để ngoài trời nắng mưa thấy tội, bạn muốn kiếm một cái bạt che nó lại để bảo quản. Thì có ngay, chạy ra ngoài Pepboys, O'reilly, Autoparts.... bạn sẽ mua được một “cái áo” giá khoảng $30, trùm lên vừa vặn từ mui xuống tới chân xe. Muốn cho chắc ăn, bạn còn kiếm mấy cục đá buộc dây kéo chằng xuống đất, để đề phòng những ngày nhiều gió chiếc áo khỏi bị xổ tung... Bây giờ, nhìn cái xe nằm gọn trong lớp áo, ấm áp như em bé cuộn trong một cái mền, bạn có thể yên chí ra đi... Ðể vài tháng sau trở về thấy xe khó nổ máy, dùng được vài ngày thấy rỉ nước, mang ra tiệm nghe ông thợ phán rằng có thể một cái “seal” nào đó bị khô giòn... lúc bấy giờ bạn mới vò đầu bứt tai kêu dại!

Dấu hiệu khô mục trên bánh xe.

Thực ra nguyên nhân của những trục trặc đó không phải do “trùm mền,” mà do tình trạng máy xe để lặng lẽ quá lâu không được vận hành. Giống như một cái nhà không ai ở sẽ chóng hư hại hơn là khi có người cư ngụ bên trong, thì cái xe cũng cần phải được vận hành, và phải được chuyển động cho đúng với chức năng nguyên thủy của nó. Nếu vì lý do gì đó bạn không sử dụng đến xe qua một thời gian lâu dài, xin bạn để ý đến một vài điều nhỏ nhặt sau đây:

1. Nhờ một người bạn đến mở máy cho xe chạy mỗi tuần một lần trong khoảng nửa tiếng. Nếu có thể được, mang xe lên xa lộ chạy xả láng trên một đoạn đường dài khoảng 30 dặm là tốt nhất.

Làm như vậy, mình giúp cho các bộ phận hoạt động tránh được rỉ sét, xăng nhớt luân lưu khỏi bị thoái hóa, bình điện được nạp thêm năng lượng mới, vỏ lốp mòn đều không nứt nẻ, các “seals” (điểm nối, mối hàn) không khô giòn hư mục, không gây rò rỉ trong lòng máy... Bằng không, xe đóng ụ nằm nguyên một chỗ sẽ trở thành đối tượng thụ động bị ẩm độ và hơi nước tấn công, gây ra rỉ sét nhiều chỗ trong lòng máy và ngoài dàn đồng...

Vì thế, nếu là người cẩn thận, bạn cứ việc “trùm mền” cho xe, miễn là một tuần một lần, hoặc trễ lắm là 2 tuần một lần, phải gỡ mền ra và nhờ một tài xế cho “con ngựa sắt” có cơ hội phi nước đại vài vòng trên xa lộ cho thỏa chí.

2. Nếu là một người... quá neo đơn, không thể nhờ ai cầm lái cho chiếc xe lăn bánh được như nói trên thì đành chịu. Chẳng ai có thể bắt bạn hạn chế thời gian vắng nhà để sớm về lo cho chiếc xế hộp. Nhưng có một vài việc bạn nên làm để hạn chế những thiệt hại có thể gây ra cho xe trong thời gian đó:

Một trong các thương hiệu “gas stabilizer.”

- Xem lại bánh xe, bơm cho đủ hơi, có thể bơm hơi căng hơn bình thường một chút cũng được, nhưng đừng để lốp thiếu hơi hoặc tệ nhất là lốp xẹp. Bởi vì, lốp thiếu hơi sẽ dễ giòn mục dưới sức nặng của chiếc xe ấn xuống một chỗ, chưa kể tới ẩm độ và chất lỏng bên ngoài thấm vào đẩy mạnh tiến trình hư mục. Kỹ hơn một chút nữa, bạn có thể kích xe lên cao, dùng ít nhất 2 con đội để nâng xe trong vị trí không chạm mặt đất để tránh cho lốp xe khỏi bị áp lực lâu dài. Nếu kích xe, nhớ đặt con đội tại một vị trí vững chắc ở dàn khung sắt cứng.

- Bình điện (battery): Có người cho rằng nên ngắt dây nối bình để bảo toàn bình điện. Nhưng thực ra không nên, bởi vì làm như vậy, các hệ thống điện tử vẫn âm thầm hoạt động có thể bị xáo trộn vì thiếu “power” vận hành. Nhưng nếu vẫn để dây nối, xe có thể hết bình sau một thời gian vắng nhà quá lâu. Tuy nhiên, bình điện “dead” thì mất vài chục mua một bình điện khác là xong ngay, các hệ thống vi tính và điện tử bị xáo trộn chắc chắn sẽ là vấn đề phức tạp hơn. Nếu không muốn ngắt bình, và cũng không muốn hư bình, bạn có thể điều tiết mức tiêu thụ điện bằng cách dùng một dụng cụ gọi là Battery Trickler hoặc Battery Tender. Nhưng mua dụng cụ này cũng mất khoảng $40 tới $50, xấp xỉ tiền bình điện.

- Nếu vắng nhà hơn 3 tháng, có thể rút xăng khỏi bình. Nếu để xăng trong bình, bạn nên đổ vào một loại dung dịch đặc chế gọi là “gas stabilizer” giúp ổn định phẩm chất của xăng, không để nó thoái hóa biến chất sau một thời gian tù đọng quá lâu.

- Về nhớt máy, trước khi rời nhà bạn nên thay nhớt máy, và khi trở về thì lại thay nhớt một lần nữa. Ðó là phương cách bảo quản tốt nhất. Nhưng nếu bạn chỉ có cơ hội thay một lần cũng đã là đáng khen.

- Làm xong các việc trên đây rồi, bây giờ bạn có thể đậy “của quí” lại, tức là trùm mền cho chiếc xe trước khi rời nhà ấy mà.

II - Ði mua xe “trùm mền”

Nhân tiện, xin đề cập luôn vấn đề có thể gặp khi đi mua xe cũ: Chủ nhân khoe rằng xe ít dùng, thường để trong garage. Quả thực, khi đến nơi xem xe, bạn còn nhìn thấy chiếc xe ủ kỹ dưới lớp mền. Như vậy, đó là một dấu hiệu tốt hay không tốt?

Như trên đã trình bày, trùm mền tự nó là điều tốt, miễn là nó không làm cho người chủ lãng quên, không cho xe vận hành đều đặn. Và cái sự lãng quên đó mới là nguyên nhân gây ra rỉ sét và trục trặc. Khi được giới thiệu một cái xe như vậy, chúng ta cần phải tìm hiểu và điều tra kỹ càng, cụ thể là xem xét những điều sau:

- Hỏi người chủ là họ có thỉnh thoảng dùng xe hay không? Dùng như thế nào? Chủ nhân có thể không hiểu rõ vấn đề, và hãnh diện khoe rằng, “cả tháng mới dùng một lần, chạy loanh quanh ra chợ rồi về!” Ðúng thực như vậy thì phải hỏi tới là chiếc xe ở trong tình trạng sử dụng như vậy được bao lâu rồi.

- Rõ nhất là kiểm tra 4 lốp xe, có đủ hơi không, có dấu hiệu hư mục, hoặc nứt nẻ do tình trạng ít sử dụng không. Nếu có thì nhiều phần xe không được bảo quản đúng mức, và có thể các bộ phận bên trong bị tổn hại.

- Kiểm tra dầu nhớt, xăng... Chiếu theo các tiêu chuẩn đã nói ở phần trên.

- Ðương nhiên, phải lái thử và kiểm tra máy móc theo những tiêu chuẩn chi tiết mà chúng ta đã có dịp nói tới trong loạt bài về mua xe cũ...

Và sau cùng, về phần mình, nếu là chủ nhân một cái xe không sử dụng hoặc ít sử dụng, bạn đã biết phải làm thế nào để biến điều đó thành một ưu điểm khi bán xe, thay vì để bị coi là khuyết điểm rồi chứ gì?

Phạm Ðình

[Can Tho]

Nên chọn xe có lực đẩy bánh trước hay bánh sau? (Kỳ 1)
Thursday, December 16, 2010
Tìm hiểu xe hơi

Phạm Ðình

Trong loạt bài chuẩn bị cho xe vào Ðông, chúng ta nhiều lần nhắc tới lực đẩy của đầu máy: Ðặt trên 2 bánh trước (FWD), trên 2 bánh sau (RWD) hoặc trên cả 4 bánh (4WD, và AWD)? Ðây là điều ít khi chúng ta nghe đề cập.

Xe cán đá lội nước như thế này là loại gì: RWD? FWD? Hay 4WD?

Ðúng vậy, khi đi mua xe, thường thì chúng ta chỉ phân biệt xe số tay hoặc số tự động, xe Nhật hoặc xe Mỹ... chứ ít ai hỏi đến vấn đề lực đẩy của xe nằm trên trục bánh nào. Nhưng, sự phân biệt này không phải là cách bày đặt “rách việc” của nhà sản xuất, mà nó thực sự có ảnh hưởng tới hoạt động của xe khi lăn bánh, nhất là khi đường phủ đầy băng tuyết. Tuy nhiên, như các bạn sẽ thấy trong bài viết dưới đây, dù không sống trong những địa phương có tuyết, sự hiểu biết về lực đẩy chắc chắn sẽ là một yếu tố quan trọng khi bạn suy tính để chọn một kiểu xe mình thực sự ưa thích.

Trước khi vào việc, xin bạn tạm hình dung ra cái cảnh thực tế này: Mỗi tuần một lần, bạn phải đưa cái thùng rác vừa to vừa nặng ở sân sau ra lề đường cho xe vệ sinh đến lấy đi. Cũng may thùng rác có 2 bánh xe và một thanh cầm rất vừa tay, nên lúc đẩy lúc kéo, một mình bạn cũng có thể đưa nó ra sân trước được. Trong công tác này, bạn là đầu máy, và thùng rác là cái xe. Khi kéo thì bạn ở đằng trước, giống như xe chạy bằng lực ở 2 bánh trước (FWD), và khi đẩy thì bạn ở đằng sau, giống như xe chạy bằng lực đặt trên 2 bánh sau (RWD). Bạn có để ý là kéo đi thì bạn cảm thấy nhẹ nhàng hơn là đẩy, đúng không? Cũng vậy, xe FWD có sức bám đường tốt hơn xe RWD.

Còn nếu may mắn bạn gọi thêm được một người ra giúp, người kéo ở đằng trước, người đẩy ở đằng sau, thì cái thùng rác phom phom lăn đi dễ dàng. Nhưng đó lại không là trường hợp xe có lực đẩy phân bố đều trên 4 bánh (4WD), như bạn sẽ thấy sau đây.

Lực đẩy trên bánh trước (FWD)

Ða số các loại xe thiết kế để chở người (phân biệt với loại xe thiết kế để chở hàng) đều được chế tạo với lực đẩy đặt trên 2 bánh trước (FWD), kéo theo 2 bánh sau và toàn bộ cái xe.

Còn cái xe “dữ dội” này? Ðương nhiên nó phải là 4WD, hay đúng hơn là ATV (All Terrace Vehicle).

Lợi điểm: Xe FWD có sức chịu đựng dẻo dai trên những con đường đầy tuyết do sức nặng của đầu máy đè trên trục bánh xe. So với xe lực đẩy đặt trên 2 bánh sau (RWD) thì đây là một ưu điểm rõ ràng. Nếu lại có thêm một bộ lốp chạy tuyết (snow tires), hoặc lốp 4 mùa (all season tires) thì cái xe FWD coi như đủ khả năng đưa bạn đi làm tới nơi, về nhà tới chốn trong mùa Ðông bão tuyết được rồi. Dùng xe FWD đỡ tốn kém hơn, khi mua không phải trả phụ trội mà khi chạy thì cũng đỡ hao xăng hơn so với xe 4WD như chúng ta sẽ phân tích sau này.

Bất lợi: Tuy nhiên, xe FWD bất lợi ở điểm là, do sức nặng nghiêng về đằng trước, sự điều khiển cũng như hoạt động của xe có phần bị hạn chế. Ðồng thời, đôi bánh kéo chiếc xe đi cũng là đôi bánh chịu sự điều khiển của tay lái, đó không phải là điểm thuận lợi tối ưu khi lái và nhất là khi bẻ “cua” trong lúc xe đang chạy nhanh. Vì thế, hệ thống FWD không bao giờ được thiết kế cho xe đua.

Tóm lại: Nếu là người lái xe bình thường, chỉ dùng xe cho nhu cầu di chuyển (chứ không phải để thi tài chạy nhanh, dọt lẹ...), và mỗi năm chỉ một vài ngày phải bì bõm đi trong tuyết sa ngập đường, thì một cái xe FWD là đắc dụng. Ðây là loại xe mà đa số chúng ta dùng cho nhu cầu di chuyển hằng ngày.

Lực đẩy từ bánh sau (RWD)

Với xe RWD thì lực đẩy phát xuất từ đầu máy dồn vào bánh sau, rồi từ đó đẩy hai bánh trước đi tới. Ðây là kiến trúc phổ thông một thời cho hầu hết các loại xe chở người, nhất là các xe chế tạo trong nội địa nước Mỹ. Ðầu máy vẫn ở đằng trước, nhưng năng lượng thì chuyền hết về cho 2 bánh sau.

Còn cái xe đua này? Các bạn thử đoán xem là loại gì?

Lợi điểm: Xe có lực đẩy từ bánh sau phân bố đều đặn sức nặng của đầu máy, bộ số và kết cấu trục bánh từ trước ra sau, chứ không dồn hết gánh nặng lên trục trước như xe FWD. Bánh trước giữ nhiệm vụ điều khiển hướng đi dưới tác dụng của tay lái, trong khi bánh sau thì đẩy tới. Nhờ thế xe đẩy bằng trục bánh sau vững vàng. Ðó là lý do tại sao nó được dùng cho thiết kế các xe cảnh sát, xe tắc xi, và nhất là xe đua.

Bất lợi: Xe chạy bằng bánh sau không thuận tiện để đi trong tuyết, trừ khi bạn là người thích đùa với cảm giác mạnh như một con cá trườn mình ở trên cạn. Xe chở hàng mà đẩy bằng 2 bánh sau thì đặc biệt nguy hiểm dưới trời tuyết, tài xế ngồi trong phòng lái mà có cảm tưởng cái đuôi xe nhẹ tênh đang trôi nổi bềnh bồng trên mặt đường ướt nước.

Tóm lại: Nếu sống trong vùng bão tuyết không đến nỗi khắc nghiệt, mà đôi lúc thèm cảm giác bồng bềnh... đứng tim thì bạn nên thử một chiếc xe RWD.

Lực đẩy trên 4 bánh (4WD)

Thiết kế này thường có trong các loại xe chở hàng (trucks, pick-up trucks hoặc truck-based SUV). Hiểu đúng theo tên gọi thì lực đẩy của đầu máy được dồn đều trên cả 2 trục bánh xe - trục trước và trục sau. Trên thực tế, đa số các xe gọi là 4WD chỉ chạy với lực đẩy đặt trên 2 bánh sau. Chỉ trong một số ít trường hợp cần thiết - do bộ não điện tử trong xe tự cảm nhận thấy hoặc do ý muốn của tài xế - thì lực đẩy mới được chia đều cho 2 bánh trước nữa mà thôi. Khi xe thực sự hoạt động trong tình trạng 4WD, thì bánh trước trực tiếp nhận 50% và 2 bánh sau nhận 50% lực đẩy phát sinh từ đầu máy.

Cách giải thích cơ học như vậy có lẽ không làm bạn quan tâm. Câu hỏi thực tế hơn phải là: So what? Có ảnh hưởng gì tới tôi? Ảnh hưởng chứ, là vì nếu bạn đang tìm một chiếc xe rất khỏe để đi “cầy” trên tuyết, trên những quãng đường lầy lội, bùn đất, không tráng nhựa, những “con đường” không phải là đường trên những địa hình nhấp nhô lồi lõm... thì chắc chắn đó phải là chiếc xe 4WD. Hoặc nếu bạn sống ở những vùng rất “hai lúa,” nơi có những cánh đồng vời vợi ngút ngàn, nhưng đường trải nhựa lại là một hình ảnh xa xỉ ít gặp thì cái xe 4WD chắc chắn là rất tiện lợi, nếu không muốn nói là nhu cầu thật cần thiết. Với bậc số “low range,” chiếc xe có thể bò lên những con dốc đứng dựng, hoặc bì bõm vạch bùn mà lừng lững đi tới...

Thế nhưng được điểm này thì mất điểm kia, xe 4WD có nhiều điểm bất lợi.

Thứ nhất, trạng thái 4-bánh-đều-đẩy chỉ làm việc... part-time trong những điều kiện cần thiết. Ða số thời gian còn lại, khi bộ não điện tử cảm thấy không cần phải vận dụng tới sức đẩy của cả 4 bánh, thì chiếc xe sẽ tự động chuyển sang trạng thái RWD, nghĩa là sức đẩy đặt trên 2 trục bánh sau mà thôi. Trong trạng thái này, chiếc xe vấp phải khuyết điểm chung của xe RWD, đó là sức bám đường không “chặt” cho bằng xe có lực đẩy đặt trên 2 bánh trước.

Ngoài ra, kiến trúc xe 4WD thì nặng nề, không thanh thấu. Sống trong thành phố, nơi đường sá láng o, hay cùng đi trên những xa lộ với những chiếc xe nhẹ bay như lướt gió, thì lái cái xe 4WD thật là nghịch lý. Nó ì ạch, điều khiển khó khăn, và ma sát nhiều, khiến các bộ phận bên trong sớm hao mòn và lão hóa. Ấy là chưa kể xe 4WD tốn xăng hơn nhiều so với các loại xe lực đẩy trên 2 bánh, FWD hoặc RWD. Nếu chỉ vì sự tiện dụng trong vài ba tuần tuyết rơi mà phải ôm lấy cái xe 4WD và sử dụng nó trong cả năm, thì đương nhiên là lợi bất cập hại. Ðó là điều mà ít người để ý khi bỏ tiền ra “tậu” xe 4WD.

Tóm lại: Chỉ nên sắm một cái 4WD nếu bạn là người sống trong vùng thôn quê, nơi đường sá chưa phát triển, giao thông di chuyển phần lớn là còn nhờ... xe bò! Câu này Phạm Ðình cố tình hơi nói quá để các bạn dễ hình dung những địa hình lồi lõm, lầy lội, những con đường mới mở, chưa kịp tráng nhựa ở những vùng chưa khai phá. Hoặc, nếu bạn là người đi thám hiểm, thích một mình đột phá những con đường mòn quanh co trong rừng cây, trên đường đèo uốn lượn giữa núi đồi... Hoặc nơi bạn ở là vùng quanh năm tuyết trắng, giữa những người hàng xóm là dân Eskimo... Nếu hoàn cảnh của bạn không đến nỗi như vậy thì dùng xe 4WD nhiều phần là uổng phí.

(Còn tiếp 1 kỳ)

Phạm Ðình

[Can Tho]

Lực đẩy trên 4 bánh, xe có lợi hại gì?
Thursday, December 23, 2010
Phạm Ðình

Nhìn cái xe giống như một cái hộp lăn đi trên đường, người ta liền gọi nó là “xế hộp”. Thấy nó chạy trên 4 bánh có bơm hơi, nên gọi nó là xe... hơi!

Một chiếc Lexus AWD thanh lịch và điệu nghệ trong mọi hoàn cảnh.

Và bởi vì nó tự động lù lù đi tới, không cần kéo đi như xe bò, không cần ai đẩy như... xe chết máy, nên cũng có người gọi là ô tô (automobile, xe tự động). Thật là những cái tên nhiều ý nghĩa để mô tả một sản phẩm kỹ nghệ rất phức tạp.

Nhưng đó là những cái tên để cho thiên hạ gọi. Còn chúng ta, những người sử dụng xe, chúng ta phải biết nó dưới nhiều tên khác. Chẳng hạn, xét riêng về lực đẩy (drivetrain), xe hơi được phân làm 4 loại: Xe có lực đẩy đặt trên 2 bánh trước (FWD, front wheel drive), xe có lực đẩy đặt trên 2 bánh sau (RWD, rear wheel drive), và xe có lực đẩy đặt trên cả 4 bánh (4WD, four-wheel-drive, hoặc AWD, all wheel drive). Như các bạn thấy, trong số xe có lực đẩy trên 4 bánh, ngoài 4WD thị trường còn có AWD. Lần trước chúng ta đã phân tích ưu khuyết điểm của 3 loại FWD, RWD, và 4WD. Hôm nay, xin nói về AWD và những vấn đề liên hệ.

I. Lực đẩy trên mọi bánh (All-wheel-drive, AWD)

Ðây là một hệ thống chuyển năng lực của đầu máy về cho cả 4 bánh xe (nghe có vẻ giống như xe 4WD?), hoặc cho từng bánh xe tùy theo trường hợp cần thiết để duy trì sức bám đường (traction). Phải nói rằng đây là một tiến bộ đáng khâm phục của ngành cơ khí ô tô. Mới chỉ cách đây 5 hoặc 6 năm, con số những kiểu xe có lực đẩy AWD thực là họa hiếm. Nhưng ngày nay, hệ thống AWD đã trở nên phổ thông và có mặt trên khá nhiều xe.

Lợi điểm: Hệ thống AWD tạo sức bám tối ưu cho bánh xe trên mặt đường trong bất cứ điều kiện thời tiết nào trong năm - dù đó là một mặt đường phủ đầy tuyết trắng hay một mặt đường khô ráo phẳng lì. Trong khi lái 4WD, tài xế phải dùng bộ não của mình điều khiển bàn tay can thiệp vào hệ thống vận hành thì AWD biết cách tối ưu hóa lực đẩy của mình, bằng cách tự dò đường để xử lý thích nghi - đường tuyết cũng như đường khô, đường tráng nhựa cũng như đường đất. “Tự dò đường” có nghĩa là chiếc xe có “giác quan” như thần, tự mình đánh hơi và cảm giác được điều kiện đường sá như thế nào để thay đổi thích nghi, mà tuyệt đối không cần nhờ tới sự can thiệp của tài xế, hầu tạo được sức bám đường tối đa và tận dụng được trên 90% năng lượng từ đầu máy chuyển tới.

Nhưng lội bùn, băng suối thì phải dành riêng cho xe 4WD.

Chính vì vậy, ngày nay AWD được trang bị cho các loại xe thể thao, xe đua, hoặc theo ý thích của những người kén chọn cầu kỳ.

Bất lợi: Ðọc những dòng phân tích trên, chúng ta có cảm tưởng như AWD là hoàn hảo, toàn diện, là “tất cả đời anh” rồi. Nhưng không! AWD không đáp ứng được một điều: Leo dốc đá, bì bõm lội suối, băng rừng... Chuyện này thì phải để cho xe 4WD với bộ số Low Range Gear. Sau nữa, xe AWD cũng mắc phải những khuyết điểm như 4WD là giá thành cao hơn tới vài ngàn đô. Ðương nhiên, cái phí tổn này sẽ đập vào túi người sử dụng. AWD cũng thường làm tăng trọng lượng chiếc xe, do đó xe chạy hao xăng hơn.

Tóm lại: AWD là một chọn lựa tuyệt vời của những người muốn sở hữu một cái xe có khả năng hoạt động hoàn hảo trong mọi điều kiện thời tiết, khả năng bám đường khi cua gắt trên đường khô cũng như đường tuyết.

Viết tới đây, chính Phạm Ðình cũng cảm thấy... khó hiểu. Bởi lẽ, chỉ có sự phân biệt giữa lực đẩy 2 bánh trước (FWD), lực đẩy 2 bánh sau (giống như thí dụ người đẩy thùng rác trong bài trước) là rõ ràng. Sang tới phần lực đẩy trên 4 bánh, gồm 2 loại 4WD và AWD, thì có vẻ lùng bùng rắc rối, giống giống khác khác... loạn cào cào. Vì thế, chúng ta mới có phần thứ 2 sau đây.

II. Phân biệt giữa xe AWD và 4WD

Xin nói trước, bảng đối chiếu sau đây chỉ dựa vào những nét chung tiêu biểu của 2 loại xe. Trong thực tế, với sự cải tiến liên tục của kỹ nghệ xe hơi, những gì được coi là khuyết điểm có thể không còn, và với một vài đời xe mới được tung ra thị trường thì sự phân biệt có thể không cần thiết nữa.

A. Những điểm giống nhau:

1. Có khả năng phân bố lực đẩy trên 4 bánh hoặc 2 bánh tùy trường hợp cần thiết.

2. Có khả năng bám đường cao hơn, không ngại đường băng tuyết trong Mùa Ðông.

3. Nặng nề và hao xăng.

4. Ðắt hơn các xe 2WD (lực đẩy trên 2 bánh).

B. Những điểm khác nhau:

1. Xe 4WD thường không tự động thay đổi lực đẩy, mà phải nhờ tới sự can thiệp của tài xế khi gặp điều kiện đường sá khó khăn. Trong khi đó, xe AWD tự động làm lấy công việc điều chỉnh ấy: Lúc thì đẩy bằng cả 4 bánh, khi thì đưa lực về 2 bánh nào quan trọng nhất, tất cả đều là tự động xuyên qua cảm ứng của bộ não trong chính chiếc xe, không cần tới bộ não người.

2. Xe 4WD có thể lội suối băng rừng leo dốc đá... tức là đối phó với những điều kiện ngặt nghèo ở nơi không có đường sá (Off-Road Conditions). Tài xế chỉ việc đổi sang Low Range Gear (bậc số thấp, nhưng khỏe) là chiếc 4WD ứng phó được ngay. Trong khi đó, xe AWD lại không có Low Range Gear, làm ăn không được trong những điều kiện off-road.

3. Xe 4WD không được chế tạo với chủ đích chạy trên mặt đường phẳng lì, khô ráo. Có thể nói nó là thứ “dùi đục”, “vai u thịt bắp” chuyên đối phó những trường hợp khó ăn, bắt nó nhẹ nhàng mềm mỏng là... ép lòng nó lắm. Trong khi đó, xe AWD vẫn lả lướt điệu nghệ với những mặt đường láng mịn “thịt mát, da thơm”, nhưng nếu cần đối phó với những tên “mặt rô, mùi hôi dầu” như những khoảng đường lầy lội trơn trượt vì băng tuyết thì nó vẫn có đủ bản lãnh để chơi tới bến!

Còn đây: Một cái xế hộp? Cái xe hơi? Hay ô-tô?

Phân biệt như vậy là rõ ràng, đâu vào đấy cả rồi nhé! Thực ra, là một người trong đại đa số tài xế lái xe đi làm mỗi ngày, chúng ta ít khi nghĩ tới vấn đề lực đẩy của cái xe mình đang lái. Là vì, phần lớn xe lăn bánh trên mặt đường hiện nay là xe có lực đẩy trên 2 bánh, đó là 2 bánh trước (FWD). Với một cấu trúc như vậy, xe di chuyển nhẹ nhàng trong một hình dáng thanh lịch, đỡ hao xăng và phục vụ bền bỉ. Phải đặt ra vấn đề lực đẩy, và so đo giữa 4WD hay AWD là dành cho người cần xe trong những trường hợp rất đặc biệt mà thôi.

Vấn đề gọi tên cho cái xe xét theo phương diện lực đẩy có thể nói là xong. Nhưng có bạn lại đặt ra cho Phạm Ðình nhiều câu hỏi khác, như xe 4x4 (four by four) thuộc loại gì? Xe tải 16 bánh có phải là 16WD không...? Chuyện đấy xin hẹn lại các bạn trong bài viết lần sau nhé. Nhân tiện xin cáo lỗi với các bạn đã đặt mua cẩm nang, vì trục trặc kỹ thuật lại thêm sự bận rộn của nhà in trong mùa lễ, nên chúng tôi chưa thể gửi sách tới một số bạn, nhất là những người đang chờ mua cuốn ba. Chúng tôi hy vọng sẽ đáp ứng sớm, sau mùa lễ. Xin thành thật cám ơn về sự kiên nhẫn của các bạn.

Phạm Ðình

[Can Tho]

Phải làm sao khi không có máy sưởi trong xe?
Thursday, January 06, 2011
Phạm Ðình

Ðang giữa mùa Ðông, lại gặp những ngày mưa gió sụt sùi như lúc này thì ở trong nhà đã khổ. Phải bước ra ngoài đi làm còn khổ hơn. Nhưng cái “bể khổ” chưa dừng ở chỗ đó: Co ro bước vội vào trong xe, mở máy, mở heat, không nghe động tĩnh gì, không khí trong xe vẫn giá lạnh... đến nước này thì có trời mới kiên nhẫn được.

Kiểm tra xem đủ nước Coolant không, nếu hao hụt thì châm thêm.

Cô tài xế vò đầu bức tai, chán đời, muốn bỏ hết mọi sự và... đi tu!

Phạm Ðình không hiểu những lần khác cô đòi đi tu là vì sao. Nhưng cái lý do lần này thì không đáng. Là vì chỉ cần xem lại cái máy sưởi, gọi là Heater trong xe là đủ rồi. Chúng tôi có thể đóng góp vài ba ý để giữ lại một người đẹp cho thế gian. Phần sau đây sẽ nói về nguyên nhân tại sao máy sưởi không chịu work. Có những nguyên nhân rất đơn giản, hy vọng cô tự làm được, hoặc ít nhất cũng biết nó hư ở chỗ nào để nhờ ông thợ đầu ngõ làm giúp.

I - Vận hành máy sưởi

Ðể làm cho chúng ta được ấm áp, máy sưởi dùng hơi nóng do tiến trình cháy nổ trong lòng máy sinh ra. Như mọi người đã biết, đầu máy khi vận hành phát sinh rất nhiều nhiệt. Nếu không được giải nhiệt kịp thời, đầu máy sẽ tự thiêu hủy bằng ngay chính sức nóng của mình. Vì thế, chúng ta mới phải có đường dẫn nước Coolant đi vào máy để “hạ hỏa.” Coolant từ trong bể nước (Radiator) được đưa vào máy, hấp thụ hơi nóng, rồi trở về bể nước nhả nóng, sau đó lại quay vào máy tiếp tục qui trình làm việc đó. Thế nhưng trước khi chạy về bể để nhả nóng, Coolant được dẫn qua một điểm gọi là Heater Core, chính là cái máy sưởi của chúng ta. Công việc của Heater Core đơn giản lắm: Tận dụng hơi nóng có sẵn trong nước coolant để phả vào trong lòng xe sưởi ấm cho mọi người. Nhưng để “phả” được hơi nóng ấy, Heater Core cần có cái quạt, và những lỗ hổng để đưa hơi nóng vào trong xe.

II - Nguyên nhân trục trặc máy sưởi:

Với nguyên tắc làm việc như đã trình bày ở trên, máy sưởi cần những thứ như sau:

- Nước Coolant... nóng, tức là nước Coolant vừa hấp thụ nhiệt trong đầu máy chạy ra.

- Heater Core, là điểm phân phối hơi nóng,

- Máy quạt.

- Và hệ thống lỗ hổng để hơi nóng thoát ra.

Nếu đã mở máy heat mà không có hơi nóng thoát ra thì phải xem lại những thành phần ấy. Công việc truy tìm nguyên nhân cụ thể có thể kể ra như sau:

1. Nước Coolant bị hao cạn:

Một việc bạn có thể làm ngay là kiểm tra lại mực nước Coolant xem có còn đầy đủ hay không. Coolant mà thiếu chắc chắn sinh lắm chuyện, một trong những chuyện đó là trục trặc máy sưởi.

Trước tiên, xem lại bể nước (Radiator). Nếu máy xe chưa kịp nóng thì bạn có thể mở nắp bình để kiểm tra mực nước, và cấp thời châm thêm Coolant nếu thấy mực nước hao ngót, không đầy gần tới miệng bình.

Ðồng thời, xem lại bình dự trữ (Reservoir). Ðó là một bình mủ nhỏ, màu trắng, gài bên cạnh bể nước chính. Bình dự trữ thường có ghi 2 vạch: Full Cold và Full Hot. Nước trong bình phải ở mức Full Cold khi đầu máy xe còn lạnh, và ở mức Full Hot khi đầu máy đang nóng. Nếu nước ở dưới các mức này thì bạn cũng phải châm vô cho đủ. Bởi vì tình trạng thiếu nước Coolant nếu chưa trầm trọng đến nỗi sinh ra nóng máy (overheat) thì cũng khiến cho máy sưởi ngưng hoạt động.

Có thể chỉ cần làm như vậy thôi bạn đã có Heat trong xe. Với “con tim đã vui trở lại” chắc bạn cũng cảm thấy “bể khổ” chưa đến nỗi nào, phải không?

Tuy nhiên, nếu sau một thời gian ngắn nước trong bể lại hao ngót, thì đây là dấu hiệu hệ thống dẫn Coolant bị rò rỉ đâu đó. Công việc truy tìm có phần phức tạp hơn, bạn hãy cứ tạm đổ nước Coolant vào bình để đi làm cho đến cuối tuần. Phần còn lại là của ông xã hoặc của một người thợ chuyên môn.

Nhưng nếu kiểm tra Coolant không thấy hao hụt gì cả, mà máy sưởi vẫn không nhả nhiệt, thì nguyên nhân lại do một nơi khác.

2. Máy quạt không work:

Ðúng ra, chúng ta phải gọi nó là máy thổi (blower), để phân biệt với máy quạt của bể nước (Radiator fan). Nếu máy thổi không chạy, chúng ta cũng không thể có hơi nhiệt phả vào trong xe được.

Ðể kiểm tra hoạt động của máy thổi, xin làm như sau: Mở máy, chờ một lúc cho máy nóng lên. Rồi mở máy sưởi, bạn sẽ nghe tiếng vù vù nổi lên từ bên trong. Ðó là hoạt động của máy thổi. Nếu không nghe thấy tiếng vù vù, thì đó là dấu hiệu máy thổi không work. Trục trặc này có thể chỉ do một cái “cầu chì” (fuse) bị cháy. Chỉ việc mở hộp cầu chì nằm bên dưới tay lái, tìm đúng cái cầu chì bị cháy, thay bằng một cầu chì mới, giá khoảng $20 là xong. Việc này thì bạn, hoặc bạn có thể... chỉ cho ông xã của bạn làm được.

Nhưng để có thể nói tiếp về những nguyên nhân khác gây cho máy sưởi trục trặc, chúng ta sẽ trở lại phần này trong một bài sắp tới.

3. Ðiều nhiệt kế bị hư (Thermostat, Heat Control Valve):

Ðiều nhiệt kế là bộ phận kiểm tra nhiệt độ của dòng Coolant. Ðược gắn trên đường dẫn nước, trước cửa vào bình tản nhiệt (Radiator), điều nhiệt kế sẽ mở cổng cho dòng nước trở về bình để nhả nhiệt, nếu nhận thấy nó đã hấp thụ đủ sức nóng trong đầu máy. Nhưng nếu dòng Coolant chưa đủ nóng, nó sẽ bị lại đẩy vòng về đầu máy để làm việc cho “đáng đồng tiền bát gạo” trước khi được phép đi qua “cổng” điều nhiệt kế để trở về bình tản nhiệt.

Nếu điều nhiệt kế bị tắc - có nghĩa là mở ra mà không đóng lại, hay đóng lại mà không chịu mở ra - thì nhiệt độ Coolant bị hỗn loạn, đầu máy có nguy cơ overheat, mà máy sưởi cũng không hoạt động được.

Có nhiều cách chẩn bệnh điều nhiệt kế. Ðơn giản nhất là làm như sau:

-Trước tiên, mở máy xe nhưng không chạy. Ðể cho máy ấm lên, nhưng không để cho kim nhiệt lên quá cao. Sau đó, tắt máy, và mở nắp đầu xe lên.

-Tìm đoạn ống thượng (upper hose) là đoạn dẫn nước Coolant màu đen, làm bằng cao su, đường kính chừng 2 inches, dẫn nước nóng về bình tản nhiệt. Ống nằm ở trên đầu bình tản nhiệt, có đai (clamp) xiết ở 2 đầu.

-Sau đó, tìm phần ống hạ (lower hose), trông y chang như ống thượng, nhưng nằm ở phía dưới và nối vào đáy bình tản nhiệt. Ống hạ dẫn nước mát đưa vào máy bơm, để từ đó được bơm lên lốc máy.

Hơi nóng chuyển qua các lỗ hổng để vào trong xe.

Dùng tay sờ vào từng phần ống (Cẩn thận! Ống dẫn nước có thể rất nóng!). Nếu kim nhiệt đã nhích lên cao, cho thấy máy đã nóng, nhưng ống dẫn thì vẫn ống lạnh, ống nóng. Như vậy là điều nhiệt kế bị đóng và kẹt luôn tại vị trí đó, không mở ra cho nước luân lưu. Máy nóng là do nguyên nhân này. Cần xem lại điều nhiệt kế, tốt hơn cả là đi kiếm một điều nhiệt kế mới thay vào. Một cái điều nhiệt kế giá chỉ từ $10 cho tới $20. Công việc có thể hơi phức tạp, nhưng vẫn là một điều “thợ nhà” có thể làm được. Ðề tài này đã được nói tới trong loạt bài về hệ thống nước Coolant. Nếu cần, chúng ta sẽ đề cập thêm trong các bài sau.

Trên đây là một vài nguyên nhân gây trục trặc bạn có thể ra tay tự chỉnh lấy. Nặng hơn cả là khi chính cái Heater Core bị rò rỉ, buộc phải thay bằng một bộ phận mới. Việc này đòi hỏi nhiều tháo lắp phức tạp, cần tới dụng cụ và tay nghề của một người thợ chuyên môn. Nhưng trước khi đi tới chỗ bạn phải bó tay như vậy thì cái xe sẽ tỏ ra nhiều triệu chứng, chúng ta sẽ nói về những triệu chứng này trong bài lần tới.

Phạm Ðình

[Can Tho]

Google thử nghiệm xe hơi lái tự động
H.H.T. (tổng hợp)
(12/02/2010)

Đây là một phần trong dự án nghiên cứu độc lập mới của Google về xe hơi có trí tuệ nhân tạo.

Xe có khả năng tự lái là một điều khó, gần như là một viễn cảnh xa vời. Ngay cả những người lạc quan nhất trong nhóm phát triển của Google cũng nói phải cần tới tám năm nữa trước khi sản phẩm này đến tay người tiêu dùng. Tuy nhiên, những hứa hẹn mà nó đem lại thì rất nhiều.

Các nhà nghiên cứu cho rằng với cùng đoạn đường xe hơi tự lái có thể chạy với khoảng cách gần hơn các xe khác, qua đó có thể tăng lưu lượng các loại xe trên cùng quãng đường.

Thêm nữa, với các cảm biến tinh vi có thể bao quát toàn bộ xung quanh xe và hệ thống tránh vật cản tiên tiến, xe hơi tự lái có thể phản ứng nhanh và chính xác hơn nếu có tình huống bất ngờ xảy ra. Chưa kể xe hơi lái tự động không bao giờ say rượu, ngủ gật hay sử dụng điện thoại như con người.

Google đã bí mật phát triển loại xe này trong một thời gian và đang đưa ra chạy thử nghiệm trên đường phố. Cơ chế hoạt động của xe dựa vào hàng loạt bộ cảm biến và đoạn đường đi đã được lập trình sẵn vào hệ thống định vị toàn cầu GPS của xe.

Xe có thể tăng tốc và hòa vào dòng xe cộ trên các đường cao tốc một cách trơn tru. Hệ thống lái tự động tự điều chỉnh tốc độ tùy tuyến đường dựa theo các thông tin về giới hạn tốc độ được lưu trữ trong cơ sở dữ liệu của xe. Thiết bị trên mui xe sẽ ghi nhận chi tiết toàn cảnh môi trường xung quanh xe, trong khi các thông báo qua loa cho biết xe đang tiến tới lằn đường dành cho người đi bộ băng qua đường hay có khúc cua đằng trước...

Chiếc xe chạy thử nghiệm luôn kèm theo một người ngồi sau tay lái sẵn sàng giành quyền kiểm soát khi hệ thống thử nghiệm gặp vấn đề. Chỉ cần nhấn một nút đỏ, bẻ tay lái hoặc thắng xe lại là chiếc xe từ chế độ tự động sẽ chuyển quyền điều khiển cho người ngồi sau tay lái.

[NhiHa]

Thanh Tuu Ky Thuat Thay Doi Doi Song Nhan Loai .

1.The Locomotive ( Xe Lua ):



The first locomotive appeared in the United States in 1829. By the end of the nineteenth century, there were hundreds of smoke-belching engines chugging along the rail tracks all over America. The locomotive changed the face of the United States.

2.The Internal Combustion Engine ( Dong Co Dot Trong):



By the end of 1880s, the internal combustion engine was making its appearance and gradually replacing steam as the primary power source. It laid the foundations for many industries that people of that time could only imagine.

3.Ironclad Ships ( Tau Sat):



One of the biggest inventions was the ship. The sail and wooden structures were replaced by strong and huge ironclad structures that revolutionized the ship travel.

4.The Steam Engine (Dong Co Hoi Nuoc):



Steam had been tried for use as a power source for many centuries, but it formally made headways in the nineteenth century. It became the primary power source for all. The steam engine was the primary force behind United State’s western expansion.

5.The Telegraph ( Dien Tin Vien Thong):

The telegraph was developed independently in the United States for the first time in 1837.
****************************

Phat Minh Dang Thu Thach voi nhieu trien vong tuong lai :

Dong Co Piston Xoay : Wankel Rotary .

Pick Rotary Engine

A design for an internal combustion engine, two pistons placed on polar opposites around a fixed axis spin inside a chamber. Two gates create four chambers isolating each stage of the Otto cycle. All four stages occur per one-half revolution. Stacking these chambers along a common drive shaft at different angles allow the air-fuel mixture to be loaded into the adjacent chamber by means of a sliding gate valve.

Advantages:
•mechanical simplicity
•two power strokes per revolution
•modular design
•pure rotary motion
•high power-to-weight ratio (expected)
•high engine speed (expected)
Disadvantages:
•sealing between chambers and pistons
•hot and cold gate valve float
•risk of pre-detonation
An alternative to this design would be to place the hot and cold gate inside the piston and have them follow a cam profile along inside the chamber. Centrifugal forces should improve sealing at the gate apex and reduce valve float while increasing the rotary inertia of the engine.
************

James Watt
James Watt (1736–1819) is today's hero of capitalism for his invention of the modern steam engine and his improvements on previous designs.

Watt began his career as a home-schooled tool and instrument maker. At the University of Glasgow, where he had set up a shop when the local guild rejected his membership, Watt discovered a Newcomen Engine, a basic forerunner of his steam engine. After years of experimentation and tinkering, Watt perfected his engine and then spent massive sums securing a patent before teaming up with Matthew Boulton to manufacture them.


Watt had helped to unleash new forces on the world, revolutionizing the weaving, milling, grinding, and sawing industries. Between 1794 and 1824, Boulton & Watt made over 1,000 engines with a capacity of over 26,000 total horsepower. Eventually, the steam engine transformed not only the manufacturing industries, but it also sparked the Transportation Revolution with the advent first of steamboats and then railroads. A whole new approach to work spread across the globe as men suddenly could harness the power and energy of steam instead of relying on their own muscles—in effect, Watt helped unleash brain power to conquer muscle power for good.
**************
The day approaches, more quickly than we may think, that the demand for automobiles will far surpass the supply that arrived with the Ring of Fire. Also, many of the cars from the future will have un-repairable breakdowns. A solution to the transportation gap may be the steam powered car.

Steam powered cars have several advantages. Most notably is that they do not need a separate transmission. There is enough torque in the steam engine that it is not necessary. A steam car needs only a steam generator, a reversing engine, a chassis and body, wheels and suspension, a brake system, and a steering mechanism.

The core of the vehicle is the generation of steam. The earliest steam cars had miniature boilers, wound in wire for strength, and fired with oil or solid fuel (coal or wood). Later, more advanced models had steam generators, also known as mono-tube or flash boilers.

A standard boiler small enough for a steam car has the need for all of the controls and safety measures of a large-scale steam operation, and is subject to the same dangers. That is: if mistreated they explode and do large scale damage to the area around them. A steam generator, on the other hand, is simply a tube wound in a coil with the heat applied to the coil. Water is introduced into the coil by a one-way valve. The water vaporizes upon hitting the hot coil and exhausts out the other end of the coil to the control valve and then on to the engine.

Unlike a standard boiler, the steam generator never has enough water in the coil to create a steam explosion if the coil melts down. Also, a steam generator makes steam instantly and does not need twenty or more minutes to "raise steam." The biggest disadvantage of the steam generator is that it needs ...

[NhiHa]

How Wankel’s Rotary Engine Works




Mazda's RENESIS rotary engine
The idea of a rotary engine has intrigued engineers and inventors since the beginning of the internal combustion engine’s inception. Sparked by another industrial revolution, the need for efficient and feasible technological inventions brought the internal combustion engine into the 1900’s spotlight. However, due to the rotary combustion engine’s working principles, few engineers could overcome its challenges and in the end only one car manufacturer managed to achieve volume production. This article will focus mainly on that car maker and its successful Wankel engine design.


A Short History of the Rotary Engine:

Well, in the beginning the first engineering approach was obtaining an engine architecture different than the one of the reciprocating internal combustion engine. And the first one to built and patent such an engine was Felix Millet in 1888. Millet created a 5-cylinder rotary engine built into the spokes of a bicycle’s rear wheel. His power unit design was later put into production by Darracq in 1900.

The early types of rotary engines had an odd number of cylinders displaced in a radial layout (usually 7 or 9 cylinders as this odd configuration resulted in smoother running thanks to its piston firing sequence). Starting from this design, at first the engine had a fixed cylinder block which directly rotated the crankshaft placed in the center and was called a radial engine. Now with a propeller fixed to the spinning crankshaft, the radial engine witnessed broad implementation in the aircraft industry.

However, this radial engine design raised a cooling problem, especially when operating stationary, as the cylinder block didn’t receive sufficient air flow. The solution for this cooling problem came in the form of reversing the role of the rotating piece from the ensemble, meaning the crankshaft was now bolted to the chassis and the propeller spun with the whole cylinder block. And this gave birth to the rotary engine. The upside to this was the fact that the engine’s cooling was improved, but the downside was that the aircraft became unstable and harder to control.

By the early 1920s, the rotary engine (which saw application mostly in the aircraft industry) became outdated and interest for continuing development of this type of engine plummeted. But all was not lost for the rotary engine as German engineer Felix Wankel invented a rotating design in 1957 that used a triangular shaped rotor spinning inside an oval-like housing. Because the design doesn’t use pistons like a reciprocating unit, Wankel’s rotary combustion engine is regarded as a type of pistonless rotary engine. Research about rotary engine designs really took off in the 1960s, but only Japanese car maker Mazda managed to successfully modify it and integrate it into the brand’s identity, being the only car maker able to reach mass production.


So How Does It Work


How Dr. Felix Wankel came up with the housing design
Wankel’s rotary engine is an internal combustion engine which uses the same principle of converting pressure into rotating motion, but without the vibrations and mechanical stress at high rotational speeds of the piston engine. Dr. Felix Wankel and his colleagues obtained the engine’s housing design by completing the following steps: they first fixed an outer-toothed gear on a white sheet and interlocked it with a larger inner-toothed gear; with the ration between the two gears being 2:3. Next, they attached an arm with a pen on the outside of the larger inner-toothed gear. When turning the inner-toothed gear on the small gear, the pen generated a cocoon-shaped trochoid curve.

The Wankel engine works in the same 4-stroke cycle as the reciprocating piston engine, with the central rotor successively executing the four processes of intake, compression, ignition (combustion) and exhaust inside the trochoid chamber. So, although both types of engines rely on the expansion pressure created by the combustion of the fuel-air mixture, the difference between them derives from the way they harness it to
Comparison of the 4 stroke cycle in a Wankel engine and a reciprocating engine
transform it into mechanical force. In a rotary combustion engine, this expansion pressure is applied to the flank of the rotor. Because of the rotor’s triangular shape, the inside space of the housing will always be divided in three working chambers. This is fundamentally different from the piston engine, where the four processes take place within each cylinder.

Wankel’s original design had an outer-toothed gear with 20 teeth, while the larger inner-toothed gear had 30 teeth. Due to this gear ratio, the rate of turning speed between the rotor and the shaft is defined as 1:3. This means that while the smaller gear does a single revolution, the larger inner-toothed gear rotates three times. Because the eccentric shaft, which is analogous to a crankshaft in a piston engine, is connected to the smaller toothed-gear it means that with the engine running at 3,000 rpm, the rotor will run at only 1,000 rpm. This not only means the rotary combustion engine runs smoother, but it also allows achieving a higher redline.

The displacement volume of the rotary engine is usually expressed by the unit chamber volume and by the number of rotors (eg. 654cc x 2). The unit chamber volume represents the difference between the maximum volume and the minimum volume of a working chamber, while the compression ratio is defined as the ratio between the maximum volume and the minimum volume.

We recommend you take a closer look at the diagrams and Matt Rittman's 3D animation video at the end of the guide to better visualize and understand the Wankel engine’s operating mode.


The Pros and Cons of the Wankel Engine

The first things in favor of the Wankel engine are its small size and lightweight construction. This can prove crucial when designing a lightweight car with high power output and small engine displacement. It also allows for improved collision safety designs, more working space for aerodynamics or stowage compartments and better weight distribution.

The second favorable trait of the rotary combustion engine is its flat torque curve characteristics throughout the whole speed range. Research results showed that using a two-rotor configuration, torque fluctuation during operation were at the same level with an inline 6-cylinder reciprocating engine, while a three-rotor layout proved smoother than a V8 piston engine.

Other advantages of the rotary combustion engine are its simple structure, reliability and durability. Because there are no pistons, no rods, no valve actuation mechanism, no timing belt and no rocker arm the engine is easier to built and requires far fewer parts. Also, because it lacks these components the Wankel engine is more reliable and durable under high-load operations. And remember, when the rotor engine runs at speeds of 8,000 rpm, the rotor (which is the large part of the ensemble) is turning at only one-third that rate.

Disadvantages of the Wankel engine include imperfect sealing against the chamber ends, which counts for leakage between adjacent chambers, and unburned fuel mixture. The rotary combustion engine also has a 50% longer stroke duration compared to a piston engine. The engine’s operation also allows for more carbon monoxide and unburned hydrocarbons in the exhaust stream, making it an obvious pariah among tree-huggers.

The biggest disadvantage, however, is its considerable fuel consumption. Comparison tests showed that a Mazda RX8 used up more fuel than a heavier V8 engine with over four times the engine displacement, but comparable performance figures. Another downside is the the fact that small amounts of oil end up in the working chamber and as a result owners must periodically add oil, increasing the running costs.



Mazda’s Contribution to Wankel’s Engine


Mazda Cosmo Sport/Mazda 110S
Mazda introduced the world’s first twin-rotor rotary engine car in May 1967 with the Cosmo Sport/Mazda 110S model. It featured a 491cc x 2 Wankel engine that developed 110 hp at 7,000 rpm. In 1970 Mazda introduced the first automatic transmission on a Wankel-powered engine and three years later the world’s first pick-up truck with a rotary engine.

After implementing the six-port induction system for greater fuel economy and power, Mazda continued developing the rotary combustion engine in order to achieve low emissions. The six-port induction system featured three intake ports per rotor chamber and could achieve improved fuel consumption by controlling them in three stages. Another noteworthy development was the implementation of a two-stage monolithic catalyst.

The next era in Mazda’s evolution of the Wankel engine was marked by the introduction of the turbochargers. In 1982 the Cosmo RE Turbo went on sale as the world’s first rotary engine car equipped with a turbocharger. Building on that achievement, Mazda would later adopt the twin-scroll turbo, minimizing the engine’s turbo lag.

However, the key innovation from Mazda came with its presentation of the RENESIS engine, which stands for the GENESIS of the RE (Rotary Engine). RENESIS is a 654cc x 2 engine that generates 250 hp at 8,500 rpm and 216 Nm of torque at 5,500 rpm. Besides its smooth engine operation and crisp response, the RENESIS engine achieves vast improvements in terms of fuel efficiency and exhaust gas emissions. Mazda’s RENESIS won the International Engine of the Year and Best New Engine awards in 2003. Inspired by its international success with the RENESIS, Mazda presented a new Wankel engine capable of running on both hydrogen or petrol. However, this hydrogen RE engine didn’t manage to raise as much interest as the petrol powered one, possibly down to the lack of hydrogen-based infrastructure at the time. On May 2007, the Japanese car manufacturer Mazda, celebrated 40 years of developing work on the Wankel engine.

The next-generation RENESIS rotary combustion engine is already in development and made appearance with Mazda’s Taiki concept car. The next-gen engine promises a larger displacement of 1600cc (800cc x 2) which is expected to raise torque at all engine speeds and to increase thermal efficiency. But despite progress made in terms of exhaust gas emissions, power output and working chamber sealing, the Wankel engine will still struggle with oil and fuel consumption due to its specific functioning design.

[NhiHa]

Two Stroke Engines ( Dong Co 2 Thi )
: Tong Quat. Tien Loi va Bat Tien :
--------------------------------------------------------------------------------

There are two types of engines found in nearly every car and truck on the road. They used what is called four strokes reciprocating internal combustion engine which is a high horse powered type of engine. Both gas and diesel engines use this type of application. A third type called a two stroke engine, found in lower powered applications such as:



•Lawn and garden equipment
•Dirt bikes
•Mopeds
•Jet skis
•Small outboard motors
•Radio controlled model planes
•Chain saws and jet skies




Advantages of two stroke engines
•Two stroke engines do not have valves which are easy to construct and lowers their weight
•Two stroke engines fire once every revolution while four stroke every other revolution,
•this two stroke engines lower output in horse power
•Two stroke engines can work in any position, since oil flow is not a concern with any valves to worry about.
Disadvantages of two stroke engines
•Two stroke engines do not last as long as four stroke engines; there is no lubrication system in a two stroke engine so parts wear out a lot faster.
•Two stroke oil is expensive; you would burn a gallon every 1000 miles if it were in a car
•Two stroke engines use more fuel
•Two stroke engines produce a lot of pollution, and the way the engine is designed that part of the air/fuel leaks out of the chamber through the exhaust port, which is why you see a small thin film, or sheen, of oil around any two stroke outboard motor, and this leaking oil is a real mess for the environment. This is the reason why two stroke engines are used only in application where the motor is not used very often and a fantastic power-to-weigh ratio is important.
*********************

Dong Co 4 Thi :

Thi 1: HUT
Thi2 : EP
Thi 3: NO
Thi 4: THOAT

[NhiHa]

Đọng cơ Xăng (Gas Engines), Động Cơ Hơi Nước ( Steam Engines) và Máy Chạy Điện ( Electric Motors )

Automobiles
1939 Trucks and Earlier
Model T Trucks
Model A Trucks
Depot Hacks, Street Rods
1940-1949 Collector Trucks
Chevy Apache - Panel Truck
Rat Rods - 5 Window
Chevrolet & Other Models
1950-1959 Classic Trucks
GMC - F-100 - Power Wagon
Willys - El Camino -Stepside
Studebaker Trucks - Cameo
Khoảng cuối thập niên 1800s và đầu thập niên 1900s , có 3 phương tiện giao thông đi lại ở Mỹ :

Xe Hơi Nước Coupe

Xe Hơi Nước Sedan


(1) Xe, động cơ chạy xăng (The Gasoline Engine) : củng còn được gọi là động cơ đốt trong (The Internal Combustion Engine ) :Máy vận hành bằng năng lực từ nhiên liệu được đốt trong buồng nổ của động cơ .




(2)Động Cơ , Máy hơi nước (The Steam Engine ) Còn được gọi là động cơ đốt ngoài (The External Combustion Engine ) ,khi mà nhiên liệu phát sinh năng lực tạo ra ra sự cơ động là sự đốt nóng hơi nước được đốt từ bên ngoài động cơ .

(3)Máy chạy điện : (The Electric Motor) n năng lực vận hành chạy máy là dùng nguồn điện cung cấp bằng bin charge hay bình " ac cu" .
.Sơ đồ động cơ mà nhiên liệu chính cho động cơ đốt trong hoặc ngoài thường là : Xăng , Dầu, Hơi đốt,.. .


Trong giai đoạn tiên khởi, Động cơ thường đơn giản chỉ coa 1 hoặc 2 máy xy lanh , V-Twin engines và 3 máy . Khoảng từ năm 1900 nhiều loại xe hơi ở Mỹ bắt đầu sử dụng đến 4 hoặc 6 máy . Bước qua thập kỷ 1910s và+ 1920s sử dụng nhiều vơ+si loại 8 máy đứng ( straight eight cylinder engines) +, loại 8 máy dạng nghiêng hình chữ V ( V-eight cylinder engines) , và loại 12 máy đứng hoặc xếp nghiêng dạng hình chữ V .+

Máy xe dùng hơ+i nước thường có 1+ hoặc 2 máy +( one or two cylinders )trong hầu hết các động cơ cưối thập niên 1800s và đầu thập niên 1900s .
Xe điện thường dùng 1 hoặc 2 động cơ điện (motor )đặt vào trục khởi động, cầu khởi động phía sau . hoặc 4 động cơ điện khỏi động ở 4 trục bánh xe . Khuynh hướng ngày nay xe bắt đầu thiên về hướng phát triển động cơ điện hơn .

[Can Tho]

Honda Tiết Lộ Giá Bán Dòng Xe Hơi Điện "E"
Nguoi Viet 13 Tháng Chín 2019



Khoảng giữa tháng 09/2019, xe hơi điện E của Honda đã chính thức được giới thiệu, và phiên bản sản xuất của nó vẫn lưu giữ được gần như toàn bộ những đặc điểm lẫn tính năng của bản concept ban đầu. Honda cũng đã tiết lộ giá bán và thông số của chiếc xe hơi điện dành cho đô thị.

Cụ thể, Honda E sẽ được bán ra tại Châu Âu với quãng đường có thể hoạt động sau mỗi lần sạc đầy là khoảng 220 km. Có thể thấy đây là một chiếc xe phù hợp với di chuyển trong thành phố hơn đường trường. Xe được trang bị một cụm pin nhỏ, chỉ 35,5 kWh, nên có thể xem Honda E là đối thủ của Renault Zoe hơn là Tesla Model 3. Xe hỗ trợ các loại sạc tối đa 75 kW (Honda không nêu chính xác là bao nhiêu), cho phép sạc từ 10 lên 80% chỉ trong 30 phút.

Với mục đích sử dụng trong đô thị và vùng ngoại ô, mô-tơ điện của Honda E có mã lực tối đa 152 và mô-men xoắn 314 joule, cùng với thân xe khá nhỏ, giúp Honda E có khả năng tăng tốc cực nhanh. Nếu muốn tiết kiệm hơn, xe có một phiên bản rẻ hơn, 134 mã lực, vẫn tăng tốc khá nhanh.

Về nội thất bên trong, Honda E giống như một chiếc xe đến từ tương lai, vì Honda đã lưu giữ được hầu hết những đặc điểm thú vị mà chúng ta từng thấy trong concept ban đầu về chiếc xe này. Thay vì sử dụng hai gương chiếu hậu, xe sẽ có một hệ thống gương camera với hai màn hình 6 inch gắn ở hai bên trái và phải. Đây là chiếc xe đầu tiên trong phân khúc compact được trang bị hệ thống độc đáo. Theo Honda, nó có thiết kế khí động học tốt hơn, và mang đến cho tài xế tầm nhìn bao quát hơn.


Các tính năng khác được bê nguyên xi từ bản concept bao gồm tay nắm cửa bật ra và bảng điều khiển kỹ thuật số gồm 5 màn hình kéo dài suốt chiều ngang của táp-lô. Bảng điều khiển gồm hai màn hình LCD cảm ứng kích cỡ 12.3 inch ở phía trước, đóng vai trò các màn hình thông tin giải trí chính. Xe còn được trang bị trợ lý cá nhân (Personal Assistant) của Honda, cho phép người dùng điều khiển một số chức năng nhất định bằng cách nói "OK Honda". Người dùng còn có thể cài đặt ứng dụng smartphone mang tên "My Honda+", với các tính năng như tìm điểm sạc, điều khiển nhiệt độ từ xa và báo cáo tình trạng xe.

Về giá bán, Honda E sẽ có giá 32,000 USD (mức giá đã giảm dành cho dòng xe điện tại Anh, mức giá chưa giảm sẽ là 36.700 USD) cho phiên bản 134 mã lực, còn phiên bản 152 mã lực có giá 35,500 USD (giá chưa giảm là 39,800 USD).

Để dễ so sánh giá cả, Renault Zoe có giá 31,635 USD đã giảm, nhưng đi kèm với cụm pin lớn hơn, 52 kWh và quãng đường hoạt động là 292 km. Trong khi đó, chiếc Nissan Leaf có giá 40,052 USD với cụm pin 62 kWh. Mức giá bán của Honda E là có phần cao cấp cho một chiếc xe đô thị, với cụm pin không quá xuất sắc. Xe sẽ được bán ra vào cuối mùa hè năm 2020.