Lịch sử máy bay

[Huu Le]

T.G : Phạm Văn Tuấn
Orville Wright
Wilbur Wright
Wilbur bay nhờ Dan và Orville
17 /12/1903 - 10h35 ở kitty Hawk - máy bay "Flyer" bay .( B. Freudenthal)

Tuy khinh khí cầu đã làm cho con người thỏa mãn được một phần nào ước muốn về sự bay bổng trong không trung nhưng khát vọng của nhà phi hành chân chính là làm sao chế tạo được một bộ máy nặng hơn không khí để bay như những bầy chim.

Khi khảo sát một vài giống chim, người ta đã thấy rằng có loài chim rất nặng mà vẫn bay một cách nhẹ nhàng, có loài chim xòe cánh thật rộng rồi không cần cử động cánh mà vẫn bay lượn rất lâu. Những điều bí ẩn này khiến cho các nhà khoa học tự hỏi tại sao loài chim bay được mà loài người lại không thể tìm ra một phương pháp bay nào? Để giải đáp câu hỏi này, Helmholz đã “chứng minh” rằng bắp thịt của cơ thể con người không đủ mạnh để cho phép con người dùng cánh nhân tạo mà bay lên không trung. Nhưng các nhà khoa học đã nhận thức được khả năng bay bổng của vật nhẹ di chuyển trong bầu không khí. Một dẫn chứng cụ thể cho điều này là sự bay bổng của chiếc diều của trẻ em. Sự cân bằng hai cánh diều và cách điều chỉnh dây diều đã khiến cho chiếc diều bay thật cao vào những ngày gió nhẹ. Sự kiện này khiến cho các nhà tiền phong về kỹ thuật Hàng Không suy nghĩ để rồi chế tạo ra loại máy lượn. Người đầu tiên góp công vào việc tìm kiếm máy lượn là Sir George Caley, ông tổ của ngành Hàng Không Anh Cát Lợi.


1/ George Caley, William Henson và John Stringfellow.

Khi Pilâtre de Rozier và Hầu Tước d’Arlandes thành công trong chuyến bay tự do đầu tiên thì Caley mới lên 10 tuổi. Những tin tức về thành quả của chuyến bay đã làm Caley xúc động. Caley quyết định hiến cả đời mình cho công cuộc khảo cứu hàng không và ông đã giữ lời hứa.

Sir George Caley đã làm hàng trăm kiểu máy lượn, ông nghiên cứu, học hỏi các nguyên tắc kỹ thuật hàng không và cố gắng tìm cách sửa đổi để đi dần tới thành công. Nhờ thế một trong các máy lượn của ông làm vào năm 1804 khi ông 31 tuổi, đã có thể bay xa được 130 thước. Nhưng Caley không bao giờ thỏa mãn với các máy lượn mà ông cho rằng nó chỉ hơn một thứ đồ chơi. Ông đã chế tạo một máy lượn có cánh rất rộng, đuôi như đuôi chim và có cả đuôi lái để điều khiển hướng bay. Mặc dù kỹ thuật hàng không của thời kỳ này còn là một môn khoa học mới nhưng nhờ thí nghiệm nhiều lần, Caley có thể tính trước được các ảnh hưởng của cánh và đuôi máy lượn và ông đã thành công trong việc kiểm soát cách bay.

Trong bài báo viết cho Tạp Chí Nicholson’s Journal of Natural Philosophy xuất bản vào tháng 2 năm 1812, Caley đã cho giới Khoa Học biết rằng máy lượn có cánh kép của ông đã “có thể mang một người rời khỏi mặt đất và đi xa nhiều thước”. Caley đã thành công trong việc thực hiện các máy lượn không động cơ và có một lần ông cho một tên đầy tớ ngồi trên máy lượn và khi đã bay được 1,200 bộ, tên này sợ hãi quá, không điều khiển được nữa khiến cho máy lượn đâm bổ xuống đất.

Do sự tìm tòi, Caley thấy rằng cần phải có một thứ động cơ nhẹ lại cho một sức mạnh đáng kể để lắp vào máy lượn. Máy hơi nước do James Watt tìm ra thời bấy giờ quá nặng nề và thiếu sức mạnh nên không thể dùng cho kỹ thuật Hàng Không. Caley đành tin tưởng vào một động cơ do William Chapman, một người Anh tại Newcastle. Chapman khi đó dùng một thứ dầu hắc (oil of tar) để chạy máy nhưng vì thứ nhiên liệu này quá đắt tiền nên Chapman phải bỏ dở chương trình nghiên cứu. Caley đã viết về thứ động cơ tương lai: “có thể sau này người ta sẽ sản xuất một loại máy rẻ tiền hơn, và một hòa hợp không khí với một thứ khí cháy được pha đúng theo tỉ lệ sẽ được dùng để đốt trong một pít tông”.

Vì khả năng kỹ thuật thời đó còn kém nên Caley thất bại trong việc hoàn thành một phương pháp bay nhưng ông đã đề ra một lý thuyết đúng mà về sau, được dùng làm căn bản cho các công cuộc khảo cứu của các nhà tiền phong về máy bay, kể cả Wilbur và Orville Wright.

Tới năm 1840, một người Anh khác tên là William Samuel Henson tiếp tục công trình của Caley. Henson đã vẽ một họa đồ máy bay gồm một bộ cánh dương rất rộng, giống như cánh chim xòe ra khi lượn. Henson cũng đặt hy vọng vào một loại động cơ nhẹ mà rất mạnh, đủ sức kéo chiếc máy bay về phía trước. Nhưng mặc dù các cố gắng, Henson vẫn thất bại. Sau đó Henson đổi các ý tưởng thuần túy khoa học sang việc khai thác thương mại. Ông ta tuyên bố đã phát minh ra một loại máy bay dùng hơi nước có đủ khả năng “chuyên chở hành khách, quân đội và nhân viên chính phủ tới Trung Hoa và Ấn Độ trong vài ngày”. Henson lập ra công ty chuyên chở hàng không và mời các người khác mua cổ phần nhưng chẳng có ai hưởng ứng cả. Có người cho rằng việc thành lập công ty có tính cách kém chân thật này là do hai người cộng tác với Henson tên là Frederick Mariott, một nhà báo và D. E. Columbine, một luật gia.

Sau lần thất bại về công ty hàng không, Henson cộng tác với John Stringfellow. Hai người lập cơ xưởng tại một miền quê gần thành phố London và họ chỉ làm việc về ban đêm để tránh sự chế riễu của các người chung quanh. Vào một đêm năm 1847, một chiếc máy bay được hai nhà thực nghiệm mang ra thử nhưng nó không bay được xa đã đâm bổ xuống đất. Sau lần thất bại này, Henson tuyệt vọng hoàn toàn để rồi vào năm sau, di cư sang Hoa Kỳ và sống tại tiểu bang Texas. Nhưng Stringfellow lấy lại niềm phấn khởi. Stringfellow cho rằng sở dĩ công trình gặp phải thất bại vì thiếu một động cơ vừa nhẹ, vừa có sức mạnh đáng kể. Stringfellow liền nghiên cứu và chế tạo được một động cơ nhỏ bằng nửa thứ đã làm cùng với Henson.

Vào tháng 6 năm 1848, Stringfellow mang máy bay ra thử. Chiếc máy bay này không có bánh xe nên được đặt trên các sợi dây điện căng nghiêng. Máy bay của Stringfellow đã bay được vài mét. Thành công này rất đáng kể vì vào thời kỳ đó, có nhiều nhà khoa học còn cho rằng sự bay trong không gian chỉ là một giấc mộng hão huyền.

Sau Stringfellow có nhiều người đề cập đến lý thuyết của sự bay trong đó có William Crofton Moat và Lord Chichester Samuel Fostercue Carlingford. Đáng ghi nhớ nhất là việc đề cập tới cánh cong của Lord Carlingford khi nhà khoa học này đã bỏ nhiều thời giờ nghiên cứu về lý thuyết của sự nâng.

Một người khác có ý tưởng về máy bay nhưng không thực hiện được là Đại Úy William C. Powers, người Hoa Kỳ. Vào năm 1862, Powers đã đề cập tới một loại máy bay trực thăng thả bom nhưng dự án chế tạo bị bỏ dở vì nhiều người sợ rằng nó có thể rơi vào tay quân đội Bắc Mỹ để rồi được dùng trong việc đánh lại quân đội Miền Nam.


2/ Các nhà tiền phong người Pháp.

Lý thuyết của ngành Hàng Không còn tiến triển nhờ một thuyền trưởng người Pháp tên là Jean Marie Le Bris. Trong các lần đi biển, Le Bris đã quan sát kỹ càng cách bay không đập cánh của loài chim hải âu. Ông ta cũng giết nhiều con chim thật lớn để nghiên cứu sự cấu tạo và hình thể của cánh chim mặc dù người đi biển thường dị đoan rằng điều này sẽ mang lại nhiều tai nạn cho tầu thuyền và thủy thủ.

Từ năm 1854 tới năm 1858, Le Bris đã thí nghiệm nhiều máy lượn không người ngồi rồi cuối cùng ông ta chế tạo được một máy lượn lớn, có đủ sức mang một người theo như phép tính của ông. Le Bris đặt máy lượn trên một chỗ cao, leo lên ngồi rồi kéo dây cho bay. Sau vài phút, ông ta không thể điều khiển được chiếc máy lượn khiến cho máy rơi xuống và Le Bris bị gẫy chân.

Cách bay của loài chim còn được một người khác bỏ ra nhiều thời giờ nghiên cứu: đó là nhà khoa học người Anh tên là Francis Herbert Wenham. Năm 1858, Wenham viết một cuốn sách kỹ thuật tên là “Sự Chuyển Động Trong Không Gian”. Cuốn sách này được dùng làm căn bản cho lý thuyết khoa học về Hàng Không. Đặc biệt nhất là Wenham đã nhấn mạnh về công dụng của mặt cánh lõm.

Một người nữa cũng nghiên cứu về loài chim là Louis Pierre Mouillard. Mouillard đã chế tạo được một máy lượn hữu dụng và cho bay lần đầu tiên vào năm 1865 tại Alger, nước Algérie. Cuộc bay thí nghiệm khiến ông ta bị gẫy tay. Nhưng công lao của Mouillard đóng góp vào kỹ thuật Hàng Không không phải là các thí nghiệm mà là cuốn sách do ông ta viết ra có nhan đề là “Đế Quốc Không Gian” (L’Empire de l’Air). Cuốn sách này được các nhà thực nghiệm Hàng Không coi như Thánh Kinh. Nó cũng đã giúp cho anh em Wright sau này trong việc nghiên cứu cách chế tạo các máy bay.

Cũng vào khoảng thời gian này có hai kỹ sư người Anh tên là Thomas Moy và R. E. Shill cộng tác trong việc chế tạo một động cơ hơi nước trong vòng 5 năm kể từ 1868. Chiếc máy bay Aerial Steamer của Moy được hoàn thành vào năm 1874 và thử vào tháng 6 năm 1875 trên một phi đạo tròn. Moy đã buộc máy bay vào một sợi dây có một đầu đóng chặt tại tâm của vòng tròn phi đạo. Chiếc Aerial Steamer đã lên cao được từ 5 tới 15 phân (cm) điều này chứng tỏ Moy đã đi đúng đường nhưng rất tiếc công trình này bị bỏ dở có lẽ vì thiếu tiền.

Tại nước Pháp vào năm 1870, Gustave Trouvé đã trình bày trước Hàn Lâm Viện Khoa Học một kiểu máy bay kỳ dị. Trouvé đã dùng cách đẩy của hỏa tiễn áp dụng vào các kiểu máy bay nhỏ và đã thành công. Trouvé còn đề nghị chế tạo một máy bay lớn chở hành khách. Dự định này không được thực hiện không biết vì lý do gì.

Trong thời gian này, một người Pháp tên là Alphonse Pénaud đã suy tính về sự thăng bằng và kiểm soát. Pénaud dùng một loại cánh cố định và tìm ra một thứ động lực làm quay cánh quạt lắp vào các máy bay nhỏ: dây cao su. Vào tháng 8 năm 1871, Pénaud đã biểu diễn tại thành phố Paris chiếc máy bay của mình trước Hội Hàng Không. Chiếc máy bay này đã bay được chừng 45 mét trong 20 giây. Tới năm 1876, Pénaud mới cộng tác với Paul Gauchot để đóng một chiếc máy bay có độ lớn thực sự. Chiếc máy bay này được dự trù đóng cho hai người ngồi và được lắp một động cơ có sức mạnh từ 20 tới 30 mã lực. Pénaud đã dùng một phương pháp tài tình để kiểm soát sự thăng bằng của các thành phần trên máy bay. Nhưng khi công trình nghiên cứu đang tiến hành dở dang thì Pénaud chết sớm vào năm 1880, khi 30 tuổi. Các nguyên tắc chế tạo máy bay của Pénaud được Victor Tatin, một người thợ đồng hồ, xử dụng. Chiếc máy bay của Tatin có 2 động cơ, mỗi chiếc gồm 4 cánh quạt.

3/ Các nhà tiền phong Đức và Hoa Kỳ.

Tại Hoa Kỳ, hai anh em Montgomery ở San Diego, tiểu bang California, đã thực hiện được nhiều cải tiến về máy bay. John J. Montgomery, người anh lớn, mang áp dụng các lý thuyết về sự bay vào thực tế vào năm 1883. John đã khảo cứu loài hải âu và chế tạo được một máy lượn có đôi cánh uốn cong. John và James e sợ sự chế nhạo của những người hàng xóm nên mang máy lượn ra thử vào lúc tờ mờ sáng, khi mọi người còn đang ngủ say. Hai anh em Montgomery thực hiện thí nghiệm trên đỉnh một ngọn đồi cô quạnh, cách nơi ở vài dậm. Trong các lần bay ngược gió, James đã điều khiển máy lượn bay xa được 200 mét.

Vài năm sau, James J. Montgomery trở nên Giáo Sư tại Đại Học Đường Santa Clara thuộc tiểu bang California. Trong thời gian này ông ta làm một máy lượn có lắp động cơ săng và cánh quạt. Người ta không thấy nói đến chiếc máy bay này cho tới khi James chết trong một tai nạn vào một ngày tháng 10 năm 1911. Dù sao, anh em Montgomery vẫn là những người Mỹ đầu tiên đã thành công trong việc chế tạo máy lượn.

Đồng thời với anh em Montgomery ở Hoa Kỳ, tại nước Đức có hai anh em Otto và Gustave Lilienthal đã bỏ nhiều thời giờ vào công cuộc khảo cứu máy bay. Anh em Lilienthal nghiên cứu nhiều loại chim và thí nghiệm nhiều kiểu máy lượn nhỏ để rồi đóng một máy lượn lớn có một lớp cánh vào năm 1890. Otto đã đeo máy lượn vào người và chạy từ đỉnh đồi xuống, ngược với chiều gió. Otto rất kinh ngạc khi thấy gió nâng bổng thân người và đôi cánh giúp cho ông ta bay lượn được trong không trung.

Càng cải tiến về máy lượn, anh em Lilianthal càng cần tới các ngọn đồi cao. Nhiều kiểu máy lượn một lớp cánh và hai lớp cánh được chế tạo. Anh em Lilianthal đã thực hiện hơn 2,000 cuộc bay an toàn, vượt được khoảng cách 400 thước và lại có thể lên cao hơn cả ngọn đồi lúc đầu dùng để cất cánh. Otto tự thấy đã đi đúng đường. Ông ta liền tính chuyện lắp vào máy lượn một thứ động cơ. Vài năm về trước, Etienne Lenoir đã chế tạo tại nước Pháp một máy hơi nổ nhưng loại này còn nặng nề và phức tạp. Otto liền biến cải loại máy này thành một thứ dùng khí oxít kép cacbon. Nhưng thay vì lắp động cơ vào cánh quạt, anh em Lilianthal lại cho động cơ phối hợp với các đầu cánh để có những động tác đập cánh như chim. Trong một lần thử vào ngày 9/8/1896, Otto không giữ được máy bay thăng bằng nên đã ngã từ trên cao 17 mét xuống đất mà tử nạn, các cuộc thí nghiệm chấm dứt. Dù sao, hai anh em Lilienthal cũng nổi danh là cha đẻ của các máy lượn.

Các công trình của Sir George Caley và của anh em Lilienthal được Percy Pilcher, một kỹ sư người Anh nghiên cứu. Năm 1895, Pilcher làm một chiếc máy lượn đầu tiên có tên là “The Bat” (con Dơi) nhưng thất bại trong các lần thử. Pilcher liền sang Đức tìm gặp anh em Lilienthal và đã bay thử nhiều lần các máy lượn của hai nhà phát minh người Đức này. Lúc trở về nước Anh, Pilcher cải tiến chiếc máy lượn cũ và đã thành công được chút ít.

Các năm sau, Pilcher chế tạo liên tiếp 3 chiếc máy lượn có tên là The Beetle, The Gull và The Hawk. Riêng với chiếc The Hawk, Pilcher đã thành công trong cuộc bay 250 thước. Chiếc máy lượn này có một lớp cánh và đặc biệt lại có bộ phận đáp với bánh xe. Tổng số trọng lượng của chiếc The Hawk là 100 kilô. Pilcher tuyên bố sẽ biểu diễn máy lượn vào ngày 30/9/1899. Sáng sớm hôm đó, Pilcher mang máy lượn ra thử trước một số đông khán giả. Trong lần thử thứ hai, máy lượn đã lên cao được 10 mét nhưng rồi sợi dây lái đằng đuôi bị đứt khiến cho chiếc máy lượn đâm bổ xuống đất. Pilcher bị thương nặng và qua đời hai ngày sau.

Vào thời bấy giờ, các bài viết về Hàng Không thường được đăng tải trên các tạp chí. Tại Hoa Kỳ có viên kỹ sư hỏa xa Octave Chanute đã thu thập được nhiều bài báo kể trên để viết thành cuốn sách có nhan đề là “Sự Tiến Bộ về Máy Bay”. Cuốn sách này có thể coi là đầy đủ nhất về Hàng Không đối với thời đó. Octave Chanute sinh tại nước Pháp, di cư sang Hoa Kỳ hồi 6 tuổi và đã thành công trong việc xây dựng nhiều cầu cống, đường lộ trong các tiểu bang Missouri và Illinois. Vào năm 1896 khi 64 tuổi, Chanute mới cộng tác với Augustus M. Herring và hai người trẻ tuổi nữa tên là William Avery và Edward Huffaker, họ chế tạo máy lượn có từ 2 tới 5 lớp cánh.

[Huu Le]

Trong khoảng từ năm 1896 tới năm 1897, Chanute và các cộng sự viên đã thực hiện được chừng 2,000 lần bay thử trên bờ hồ Michigan, gần thành phố Chicago. Đã có lần Chanute bay xa được 20 thước còn Herring đã điều khiển máy lượn vượt qua 3 lần khoảng cách kể trên. Công lao của Chanute giúp vào ngành Hàng Không là những kỹ thuật về thăng bằng và kiểm soát.

Kỹ thuật Hàng Không được nhiều nhà thực nghiệm đóng góp, không những về tài năng, tiền bạc, thời gian mà còn cả về sinh mạng. Quốc gia nào cũng có những nhà tiền phong nghiên cứu về cách bay. Nước Pháp thì cho rằng người đầu tiên thành công trong việc bay là Clément Ader.


4/ Ader, Phillips, Maxim và Langley.

Clément Ader là một kỹ sư điện, đã thành công trong việc cải tiến máy điện thoại. Từ năm 1872 Ader quan tâm về máy bay nhưng ông ta lại quan niệm rằng muốn bay lên cao, người ta cần tới một thứ máy bay đập cánh được như chim. Ader liền chế tạo một máy bay đập cánh, có cánh dài hơn 8 mét nhưng khi thử mới thấy bắp thịt chân và tay của con người không đủ mạnh để cung cấp sức lực ngõ hầu có thể nhấc nổi thân người lên khỏi mặt đất. Do đó Ader mới tin tưởng vào một thứ động cơ.

Sau khi du lịch tại các xứ Algérie và Ả Rập để nghiên cứu động tác của cánh các con chim đại bàng, Ader trở về Pháp và chế tạo một máy bay có cánh cố định trông giống như cánh dơi, dài 15 mét và có động cơ 4 cánh quạt chuyển động do một máy hơi nước 2 xylanh. Ader hoàn thành công trình này vào năm 1886 và đặt tên cho chiếc máy bay này là Éole. Theo Ader và vài người chứng kiến, chiếc Éole đã bay xa được 50 mét vào ngày 9/10/1890. Tuy nhiên nhiều người trong vùng không tin tưởng điều này.

Một chiếc máy bay thứ hai được Ader chế tạo vào năm 1891 có tên là Avion II. Chiếc này có cánh dài 18 mét, được lắp một động cơ hơi nước mạnh 30 mã lực. Chiếc Avion II được nhiều người ca tụng nên đã khiến cho ông Freycinet, Bộ Trưởng Chiến Tranh Pháp Quốc chú ý. Ông này đã bảo trợ nhà phát minh 500,000 quan để chế tạo chiếc Avion III. Chiếc máy bay thứ ba này có hình dáng giống chiếc thứ hai nhưng được lắp hai động cơ hơi nước, mỗi động cơ mạnh 20 mã lực và có 4 cánh quạt, lại có bộ phận hạ cánh gồm 3 bánh xe, toàn thể máy bay nặng hơn 400 kilô.

Ngày 12 tháng 10 năm 1897, Ader mang chiếc Avion III ra thử, ông ta tuyên bố rằng khán giả sẽ thấy các bánh xe không chạm đất trong các đoạn bay ngắn. Trong lần thử này, một trận gió đã thổi lật và làm chiếc máy bay bị hư hại nặng nề. Lúc này, Bộ Chiến Tranh Pháp thấy rằng các thí nghiệm về máy bay quá tốn kém nên ngưng việc trợ cấp nhà phát minh. Ader vì thế chán nản và từ bỏ công việc nghiên cứu. Dù sao, Ader cũng là người đầu tiên thành công về cách bay dùng động cơ.

Loại cánh máy bay như cánh dơi của Ader không thích hợp cho kỹ thuật Hàng Không thì những kiểu cánh của John Stringfellow lại không đầy đủ các đặc tính cần thiết. Cánh máy bay vì thể được Horatio Phillips, một nhà khoa học người Anh, nghiên cứu kỹ càng. Năm 1884, Phillips vẽ kiểu và đóng nhiều loại cánh. Trong lần thử vào tháng 5 năm 1893, Phillips đã cho máy bay của mình chạy trên một con đường bằng gỗ. Khi vận tốc của máy bay đạt tới 40 dậm/giờ, máy bay đã bay bổng cách mặt đất được một mét. Mặc dù chứng tỏ được lý thuyết về sự nâng của mình là đúng, Horatio Phillips lại bỏ dở công trình nghiên cứu.

Trong thời gian này tại nước Anh có Hiram Stevens Maxim cũng bỏ nhiều năm để nghiên cứu về lý thuyết của sự nâng, về cánh máy bay và cánh quạt. Maxim nguyên là người Mỹ nhưng vào năm 1881 khi 41 tuổi, lại di cư sang nước Anh sau một cuộc kiện tụng với chính phủ Hoa Kỳ về chiếc súng máy do ông ta phát minh. Khác với các nhà thực nghiệm đi trước, Maxim không tin tưởng vào việc thử các máy bay nhỏ. Ông ta chế tạo ngay các máy bay lớn, hai lớp cánh, có sườn đóng bằng ống thép và lợp bằng lụa. Chiếc máy bay vĩ đại này có cánh dài 31 mét còn tổng số diện tích cánh là 372 mét vuông trong khi ngày nay, chiếc máy bay phản lực Boeing 707 chỉ có diện tích cánh là 273 mét vuông. Maxim cho lắp lên máy bay 2 động cơ lớn, khiến tổng số mã lực là 350 và tất cả trọng lượng của máy bay lên tới 2,500 kilô. Nhưng thay vì làm cho máy bay nhẹ bớt, Maxin lại cho lắp thêm vào máy bay bộ bánh xe nặng 1,500 kilô để có thể chạy trên một đường sắt tròn.

Vào một ngày mùa hè năm 1894, Maxim và hai cộng sự viên leo lên máy bay và cho nổ máy, họ thấy rằng tốc độ của máy còn quá nhỏ, chưa đủ mạnh khiến máy bay cất cánh. Ngày 31/7/1894, Maxim tăng áp suất của nồi đun khiến cho bất thình lình, máy bay vọt về trước, hất ngã các nhân viên phi hành rồi bay lên khỏi mặt đất được nửa mét. Vì chiếc máy bay này không có bánh lái để điều khiển về hướng nên Maxim đâm lo sợ, ông ta liền tắt máy làm cho máy bay hạ thấp và cọ cánh xuống mặt đất. Tuy thành công, Maxim lại bỏ dở công trình nghiên cứu dù rằng ông ta rất giàu có, dư tiền để sửa chữa cũng như đóng hẳn một chiếc máy bay khác.

Cùng vào thời đại với Maxim, tại Hoa Kỳ còn có Samuel Pierpont Langley cũng ưa thích ngành Hàng Không. Langley là Giáo Sư Toán Học và Vật Lý tại Hàn Lâm Viện Hải Quân Hoa Kỳ và tại trường Đại Học Pittsburg. Các năm sau Langley trở nên Phụ Tá Thư Ký của Viện Smithsonian, chuyên trông coi các hoạt động của Viện. Chính trong thời gian này, ông ta đã bị ám ảnh bởi kỹ thuật bay.

Langley đã làm nhiều máy bay nhỏ có dây cao su, giống như loại máy bay của Alphonse Pénaud bên Pháp. Các lần thí nghiệm đã khiến Langley thấy rằng cần phải có một động cơ đủ mạnh để kéo máy bay vọt lên cao. Để làm vận chuyển động cơ, Langley đã thử với nhiều nguồn năng lượng như khí ép, thuốc súng, khí thắp, rượu, săng, khí oxít kép cacbon và ngay cả điện lực, và ông ta tin rằng một trong các thứ đó sẽ thỏa mãn nhu cầu.

Langley liền chế tạo một loạt máy bay có tên là Aerodrom nhưng 5 chiếc đầu tiên gặp thất bại. Chiếc thứ 6 có tên là Aerodrom số 5 là một công trình về cơ khí. Chiếc này có 2 lớp cánh cũng đặt nằm ngang, từ đầu cánh nọ tới đầu cánh kia là 4.10 mét. Máy bay lại được lắp một máy hơi nước chạy bằng dầu cất (naphtha) có sức mạnh là 1.5 mã lực, làm quay 2 động cơ gắn ở sau cánh trước. Sau ba lần thử thất bại, lần thử thứ tư trên sông Potomac vào ngày 6/5/1896 đã gặt hái được kết quả rất khả quan. Máy bay đã bay được 800 mét là kỷ lục thời đó. Phấn khởi vì thành công, Langley cho ra đời chiếc máy bay Aerodrom số 6. Vào tháng 11 năm 1896, chiếc máy bay này đã bay được khoảng cách 1,200 mét với vận tốc tối đa 30 dậm một giờ. Tuy nhiên Langley chỉ thành công với loại máy bay không chở người.

Năm 1898 xẩy ra cuộc chiến tranh giữa Hoa Kỳ và Tây Ban Nha. Tiến Sĩ Charles D. Walcott liền mang các thí nghiệm của Langley trình với Tổng Thống William McKinley và đề cập tới công dụng về phương diện quân sự của máy bay. Vấn đề này lại được Theodore Roosevelt khi đó làm Thứ Trưởng Hải Quân mang ra trước Hội Đồng Quân Cụ và Đồn Lũy. Giáo Sư Langley vì thế được trợ cấp 50,000 mỹ kim để chế tạo một máy bay lớn chở được người. Langley liền đặt làm những động cơ chạy bằng săng có sức mạnh ít nhất là 12 mã lực mà không được nặng quá 50 kilô. Nhiều xưởng chế tạo đã chối từ việc đặt hàng này vì khả năng kỹ thuật. Cuối cùng có Stephen M. Balzer tại New York nhận làm thử 2 động cơ theo các điều kiện kể trên.

Tới ngày 28/2/1899 là ngày giao hàng thì chiếc động cơ thứ nhất, tuy không nặng quá 50 kilô, nhưng lại chỉ cho một sức mạnh 4 mã lực. Tháng 5 năm 1900, người phụ tá của Langley là kỹ sư Charles M. Manly tới New York và đã sửa chữa động cơ kể trên nên nó quay được 350 vòng trong một phút khiến cho sức mạnh tăng gấp đôi nhưng động lực đó vẫn không đủ, vì thế dự án bị hủy bỏ. Mùa hè năm đó, Manly sang châu Âu và đặt làm loại động cơ mong muốn nhưng sau 6 tuần lễ, công việc vẫn thất bại. Manly đành quay lại dùng động cơ của Balzer, sửa đổi đi khiến cho động cơ quay được 715 vòng trong một phút và cho sức mạnh 18.5 mã lực. Tuy nhiên động lực này chưa đủ và Manly lại sửa đổi thêm một lần nữa để tăng sức mạnh lên 21.5 mã lực.

Trong khi Langley chế tạo chiếc Aerodrom có độ lớn chính thức thì ông ta thấy rằng sức mạnh 24 mã lực vẫn không đủ vì trọng lượng động cơ cao hơn như đã ấn định. Sự kiện này khiến cho Manly phải vẽ một kiểu động cơ mới vì không thể nào sửa chữa loại cũ cho mạnh hơn được nữa. Động cơ Manly được hoàn thành vào tháng 12 năm 1901 đã cho sức mạnh 52.4 mã lực mà chỉ nặng 60 kilô. Sau đó ít lâu, chiếc Aerodrom được đóng xong, có hình dáng giống chiếc số 5 và số 6 và nặng chừng 350 kilô. Ngày 14/7/1903, chiếc máy bay của Langley được trục lên dàn phóng đặt trên nóc một chiếc phà thả trên giòng sông Potomac. Nhưng trước khi thử với loại máy bay đắt tiền này, Langley quyết định thử trước bằng chiếc máy bay mẫu có kích thước ¼ nhỏ hơn. Sau nhiều lần đình hoãn, ngày 8 tháng 8 năm đó, chiếc máy bay mẫu đã bay được 300 thước và thành công hoàn toàn.

Lúc bấy giờ thời tiết không thuận tiện đã làm trì hoãn công việc thử chiếc máy bay chính thức tới ngày 7 tháng 10. Trưa ngày hôm đó, Manly tình nguyện leo lên máy bay và cho nổ máy. Nhưng không may, một trở ngại về dàn phóng đã làm cho máy bay lao xuống nước dưới đó 5 thước. Ngày 8 tháng 12 năm đó, Langley cho thử lại chiếc máy bay của mình nhưng không thành công.

Sự thất bại của Giáo Sư Langley đã bị báo chí đàm tiếu. Người ta đòi Quốc Hội phải điều tra xem “tại sao một món tiền lớn của người dân lại bị chi tiêu phí phạm như vậy”. Việc này kết thúc giấc mơ và hy vọng của Langley dù rằng động cơ săng của ông ta là thứ tốt nhất thời bấy giờ và Langley đã chứng minh rằng kiểu mẫu máy bay của ông có thể cất cánh được.

Clément Ader, Horatio Phillips, Hiram Maxim và Samuel Langley đã đóng góp nhiều công lao kỹ thuật nhưng ngành Hàng Không thực sự mở đầu với các thí nghiệm của anh em Wright.


5/ Anh em Wright.

Vào một buổi chiều mùa thu năm 1878, ông Tổng Mục Sư Milton Wright cai quản nhà thờ United Brethen tại Dayton, thuộc tiểu bang Ohio Hoa Kỳ, mang về cho các con trai một món đồ chơi. Thay vì đưa ngay cho các con, ông Milton lại thả món đồ chơi này trong một căn phòng khiến nó bay lượn và rớt xuống sàn. Món đồ chơi này mà các nhà khoa học gọi là “trực thăng” đã in một ấn tượng vào tâm trí Wilbur 11 tuổi và Orville 7 tuổi. Hai anh em Wright đã gọi thứ đồ chơi này là “con dơi”. Mấy năm sau, anh em Wright chế tạo được nhiều máy bay nhỏ để thỏa mãn sở thích của mình.

Thời bấy giờ, xe đạp là thứ đang thịnh hành. Anh em Wright liền mở một cửa tiệm sửa xe đạp vì không đủ điều kiện theo học hết ban Trung Học. Công việc làm ăn vất vả từ sáng sớm tới khuya khiến cho anh em Wright quên đi sở thích về máy bay cho tới mùa hè năm 1896, tin Otto Lilienthal tử nạn mới tới nước Mỹ và làm cho hai anh em này thức tỉnh, khi đó Wilbur 29 và Orville 25 tuổi. Hai anh em Wright đã tìm đọc nhiều cuốn sách nói về Hàng Không chẳng hạn như các cuốn “Sự Tiến Bộ về Máy Bay” của Octave Chanute, “Đế Quốc Không Gian” của Louis Mouillard, “Các Thí Nghiệm về Động Học Không Gian” (Experiments in Aerodynamics) của Giáo Sư Samuel P. Langley và các tài liệu do Viện Smithsonian tại Washington D. C. phổ biến, nói về các thí nghiệm của anh em Lilianthal, của Percy Pilcher . ..

Anh em Wright tiếp tục nghiên cứu lý thuyết trong 4 năm liền trước khi bắt tay vào các thí nghiệm thực hành. Hai nhà phát minh này quan niệm rằng đóng một máy lượn rất dễ nhưng việc khó khăn là làm sao tìm ra một phương pháp kiểm soát trên không.

Vào năm 1900, anh em Wright đóng xong một máy lượn có hai lớp cánh khá lớn, đủ mang một người nếu tốc độ gió từ 15 tới 20 dậm một giờ. Khi đó tại vùng phụ cận thành phố Dayton, gió thổi quá nhẹ, hai nhà phát minh liền viết thư hỏi Sở Khí Tượng Mỹ Quốc (the United States Weather Bureau) tại Washington D. C. để biết địa điểm nào có nhiều gió thuận lợi. Trong bức thư trả lời của Sở Khí Tượng có lời khuyên nên tới các đồi gần Kitty Hawk, thuộc tiểu bang North Carolina.

Kitty Hawk là một làng chài lưới nhỏ, nằm hẻo lánh. Tuy miền này có gió thực nhung không đủ mạnh để có thể thổi bay lên chiếc máy lượn có người ngồi. Vì thế anh em Wright đành phải dùng tới các dây thừng buộc xuống các cọc đóng trên mặt đất mà thả máy lượn. Các thí nghiệm này tuy không cho phép hai nhà thực nghiệm làm các cuộc bay mà lại gợi cho họ những hiểu biết vững chãi về sự thăng bằng.

Mùa hè năm 1901, anh em Wright làm một loạt thí nghiệm nữa với chiếc máy lượn thứ hai. Chiếc máy lượn này đặc biệt có một đuôi nhỏ và được thả lên như một chiếc diều, mang theo một người trên đó. Các lần thử đã khiến anh em Wright thấy rằng máy lượn chưa có đủ sức nâng và các kết quả đều trái ngược với lý thuyết được rút ra khi thử với những kiểu mẫu nhỏ. Hai nhà phát minh thấy rằng cần phải có một nơi có gió thổi kiểm soát được, vì vậy họ lấy một động cơ có cánh quạt thổi gió vào trong một ống tròn. Dùng ống này, anh em Wright đã thử với hơn 200 kiểu cánh máy bay để rồi thành lập được một bảng kê áp suất.

Chiếc máy lượn thứ ba được đóng xong vào năm 1902 và được thử vào tháng 8 tại Kill Devil Hill, gần Kitty Hawk. Lần này các kết quả khả quan hơn trước rồi vào tháng 10 năm đó, anh em Wright lại tìm ra cách lắp thêm đuôi lái giống như bánh lái của tầu thuyền. Với bộ phận này, hai nhà phát minh đã cho máy lượn rẽ phải, rẽ trái mà vẫn duy trì được sự thăng bằng.

Từ tháng 9 tới tháng 10 năm 1902, anh em Wright cùng với người phụ tá là Charles E. Taylor chế tạo một động cơ 4 xylanh chạy bằng khí thắp. Động cơ này được đem thử vào ngày 12/3/1903 và đã cho sức mạnh 13 mã lực thay vì 8 mã lực mong muốn, mà chỉ nặng 70 kilô. Anh em Wright còn nghiên cứu cẩn thận cánh quạt rồi căn cứ vào các máy lượn đã thành công lúc trước mà vẽ kiểu và chế tạo máy lượn Flyer.

Flyer là chiếc máy lượn có hai lớp cánh, trên lớp cánh dưới, viên phi công nằm sấp mà điều khiển máy bay. Vì tổng số trọng lượng của máy bay là 370 kilô nên anh em Wright quyết định dùng tới một dàn phóng giống như thứ của Giáo Sư Langley. Chiếc dàn phóng này là một đường sắt đơn, dài chừng 20 mét, có một đầu đặt trên một tháp cao. Một hệ thống dây kéo được sắp đặt để phóng máy bay đi. Wilbur và Orville Wright hoàn thành công việc chế tạo vào cuối tháng 9 năm 1903 rồi chuyên chở tất cả dụng cụ tới đồi Kitty Hawk. Nhưng các trở ngại về kỹ thuật, thời tiết. . . đã kéo dài thời gian sửa soạn tới ngày 14 tháng 12 năm đó. Trong cuộc thử do Wilbur điều khiển, máy bay cất cánh quá nhanh và đã bay trong 3 giây rưỡi rồi xà mạnh xuống mặt đất, khiến cho việc sửa chữa phải làm trong 2 ngày tuy rằng sự thiệt hại không lớn lao.

Sáng ngày 17 tháng 12 năm 1903 là một buổi sáng lạnh giá, gió thổi qua các cồn cát với tốc độ từ 22 tới 27 dậm một giờ. Thời tiết này tuy không thích hợp cho cuộc thí nghiệm nhưng nếu không thử vào ngày này, anh em Wright phải đợi tới lúc xuân sang. Vì thế vào 10 giờ sáng ngày hôm đó, hai nhà phát minh quyết định thi hành thí nghiệm.

[Huu Le]

Trời lạnh như cắt về mùa đông làm cho cuộc thí nghiệm chỉ có 5 người chứng kiến, dù rằng anh em Wright đã mời tất cả những người sống trong các vùng cách đó 6 dậm. Wilbur đã gặp may mắn trong lần thí nghiệm trước, nay đến lượt Orville. Lúc 10 giờ 30, Orville thả dây giữ của dàn phóng khiến cho chiếc máy bay vọt lên và bay được 40 mét trong 12 giây. Anh em Wright quá hớn hở vì máy bay đã chuyển vận đúng như điều mong muốn. Cũng trong ngày này, lần thử thứ hai do Wilbur điều khiển đã bay được 60 mét rồi Orville bay thử lần thứ ba được 65 mét trong 15 giây. Cuối cùng Wilbur lại bay được 280 thước trong 59 giây.



6/ Whitehead, Santos Dumont và Blériot.

Ngoài anh em Wright là những người thành công về sự bay, còn có một người nữa cũng đạt được các kết quả tương tự nhưng bị dư luận nghi ngờ, đó là Gustave Whitehead. Gustave Whitehead tên thực là Gustav Weisskopf, sinh ngày 1/1/1874 tại Hoechst-am-Main, miền Bavière nước Đức. Từ thuở nhỏ, Weisskopf đã mơ mộng về sự bay, khiến cho các bạn học đặt tên là “người bay” (der flieger). Người ta còn kể rằng năm 13 tuổi, Weisskopf đã làm một bộ cánh rồi leo lên mái nhà mà nhẩy xuống đất để thử. Weisskopf di cư sang Hoa Kỳ năm 21 tuổi và đổi tên là Gustave Whitehead. Tại Hoa Kỳ, Whitehead làm thợ nhưng khi đã dư dả tiền bạc, liền nghiên cứu về Hàng Không.

Người ta không rõ Whitehead bắt đầu thí nghiệm máy bay vào năm nào nhưng có lẽ vào khoảng năm 1897 tại Boston, thuộc tiểu bang Massachusetts. Vào năm 1898, Whitehead dọn về Pittsburg, tiểu bang Pennsylvania, và làm việc trong một mỏ than. Trong thời gian này, Whitehead nghiên cứu động cơ hơi nước và đã chế tạo được một động cơ đốt bằng than đá để lắp vào chiếc máy bay của mình. Theo Louis Darvarich, một người đồng sự với Whitehead ở dưới mỏ than và cũng là cộng sự viên trong việc chế tạo máy bay, thì chiếc máy bay của Whitehead đã thành công trong cuộc bay vào tháng 4 hay tháng 5 năm 1899.

Whitehead rời Pittsburg về New York City để kiếm một việc làm nhiều lương hơn nhưng rồi lại dọn sang Bridgeport, Connecticut. Tại nơi này, nhà thực nghiệm đã thử nhiều loại nhiên liệu dùng cho động cơ. Mùa hè năm 1901, Whitehead cho thử chiếc máy bay số 21, đã lên cao được hơn một mét và bay xa được 15 mét.

Bốn lần thử khác vào ngày 14/8/1901 đã thành công nhưng Whitehead chưa thỏa mãn, ông ta đóng thêm một máy bay mới có tên là Số 22 dùng nhiều thép và nhôm, có động cơ kérosène 40 mã lực. Ngày 17/1/1902 trên Hồ Long Island Sound, Whitehead đã thành công với chiếc máy bay số 22, và theo như Anton Pruckner, một người giúp việc cho Whitehead, thì nhà phát minh đã bay được trong các năm 1899, 1901 và 1902, nhưng điều này vẫn còn là một câu hỏi. Nhiều người nghi ngờ các thành công của Whitehead vì nhà phát minh đã thí nghiệm một cách kín đáo, thiếu sự chứng kiến của nhiều người khác trong vùng.

Vậy ai là người đã thành công trong sự bay? Ngoài anh em Wright ra, nhiều người cho là Clément Ader, có người tin vào Gustave Whitehead, lại có người gán danh dự cho Alberto Santos Dumont.

Alberto Santos Dumont là người Brésil, sang Pháp năm 1896 và trong vài năm, đã nổi danh là nhà chế tạo máy bay kiêm phi công xuất sắc nhất của châu Âu. Chiếc máy bay đầu tiên của Santos Dumont được đóng vào năm 1905 nhưng không cất cánh được. Các năm sau Santos Dumont thay động cơ bằng thứ mạnh hơn. Ngày 13/9/1906 nhà phát minh cho thử máy bay trước công chúng và đã bay được 8 mét tại sân Bagatelle gần Paris. Santos Dumont đã nâng khoảng cách này lên 50 mét vào ngày 23 tháng 10, rồi tới ngày 12 tháng 11 năm đó, lại vượt được chặng đường 240 mét.

Nhiều người ủng hộ Santos Dumont đã dùng các thành tích này và lấy căn cứ rằng nhà phát minh người Brésil đã dùng động lực của máy bay mà cất cánh trên các bánh xe, trong khi anh em Wright, ngay cả tới năm 1910, vẫn còn dùng dàn phóng một cách vụng về. Ngoài ra sau các lần thành công vào năm 1903 tại Kitty Hawk, anh em Wright đã đóng một chiếc máy bay có động cơ và đã cho thử vào tháng 5 năm 1904 trước một số đông ký giả và dân chúng, nhưng thất bại. Hai nhà phát minh Wright lại gặp các thất bại khác tại Kill Devil Hill trong khoảng thời gian từ tháng 10 năm 1905 tới tháng 5 năm 1907.

Tuy nhiên các điều nghi ngờ kể trên đã được đánh tan khi anh em Wright chở chiếc máy bay của mình sang Pháp vào năm 1908 và vào buổi sáng ngày 31 tháng 12 năm đó, tại Le Mans nước Pháp, Wilbur Wright đã thắng tất cả các đối thủ của mình trong một cuộc bay kỷ lục lâu 2 giờ 18 phút 30 giây, đạt khoảng cách 77 dậm rưỡi. Chuyến bay lâu và dài nhất thời bấy giờ của Wilbur Wright đã khiến nhà phát minh này giật giải thưởng Michelin trị giá 4,000 mỹ kim.

Vậy ai là người đã thành công trong việc bay? Viện Smithsonian tại Washington D.C., mãi về sau vào năm 1942, đã cho xuất bản một cuốn sách nhỏ trong dó có câu xác định như sau: “. . . mọi người đều biết rằng anh em Wright là những người đầu tiên thực hiện được các cuộc bay bằng một thứ máy nặng hơn không khí (a heavier-than-air machine) vào ngày 17 tháng 12 năm 1903 tại Kitty Hawk, tiểu bang North Carolina. . .”.

Máy bay dần dần trở nên phổ thông. Ngày 19/7/1909 Hubert Latham định vượt Biển Manche sang nước Anh bằng máy bay nhưng khi gần tới đích, máy bay của ông ta bị chết máy rồi đâm xuống biển. Latham được cứu lên và sự can đảm của ông đã khiến nhiều người phải ca ngợi. Sáu ngày sau, ngày 25/7, Louis Blériot dùng một máy bay nhỏ, một lớp cánh và đã ghi được thành tích đầu tiên trong chuyến vượt Biển Manche lịch sử. Cũng trong tháng 7 này, Orville Wright đã qua được cuộc thử thách do chính phủ Hoa Kỳ tổ chức về một cuộc bay có thêm một người ngồi, lâu hơn một giờ đồng hồ. Rồi về sau, Orville còn sang nước Đức và trình diễn nhiều cuộc bay khác để chứng tỏ rằng máy bay tiện dụng hơn loại khí cầu Zeppelin.

Tháng 10 năm 1909, nhân ngày kỷ niệm 100 năm Hudson-Fulton, Wilbur Wright đã thực hiện một chuyến bay rất đẹp mắt từ đảo Governor qua đầu một chiến hạm bỏ neo tại North River, tới Hudson, rồi bay về điểm khởi hành. Tới lúc này anh em Wright mới nhận lãnh được các danh dự. Nhiều vị nguyên thủ quốc gia tại châu Âu đã khen tặng hai nhà phát minh. Anh em Wright còn nhận các huy chương của các hội Khoa Học, các câu lạc bộ Hàng Không, các trường Đại Học, của Viện Smithsonian, của Tỉnh Dayton, của tiểu bang Ohio và của Quốc Hội Hoa Kỳ.


7/ Máy bay vào nửa đầu Thế Kỷ 20.

Một người Mỹ khác cũng ghi được các thành tích vẻ vang khiến cho dân chúng Hoa Kỳ phải hãnh diện, đó là Glen H. Curtiss. Curtiss trước kia là thợ sửa xe đạp, sau nghiên cứu kỹ thuật Hàng Không rồi tới tháng 8 năm 1909, đã chế tạo được một máy bay hai lớp cánh, có lắp động cơ 8 xylanh. Trong kỳ Hội Hàng Không Quốc Tế tổ chức tại Reims, nước Pháp, Curtiss đã thắng về tốc độ.

Mùa xuân năm sau, Curtiss bay từ Albany tới New York vượt qua quãng đường 42 dậm rưỡi trong 2 giờ 54 phút với vận tốc trung bình là 50 dậm một giờ và chỉ hạ cánh nghỉ một lần. Sau đó Curtiss quay sang việc chế tạo máy bay. Công ty Curtiss Engineering là một trong các xưởng sản xuất máy bay lớn nhất. Nhưng công lao đáng kể hơn cả của Curtiss là loại thủy phi cơ rất đắc dụng trong các trận hải chiến.

Trong khoảng các năm từ 1909 tới khi Thế Chiến Thứ Nhất bùng nổ, kỹ thuật Hàng Không chỉ nhắm vào mục đích thể thao. Mặc dù người ta đã nhận thấy tầm quan trọng của máy bay áp dụng vào thương mại và chiến tranh, nhưng chưa có công trình nào được thực hiện cả. Dần dần các cải cách về cơ khí được thực hiện, loại động cơ dùng săng cũng được sửa đổi cho hoàn hảo thêm. Kỹ thuật Hàng Không phát triển nhờ vào những người như Voisin, anh em Farman, Louis Bregnet và A.V. Roe. . . Tới khi anh em Seguin tại nước Pháp phát minh ra động cơ Gnome danh tiếng, thì nhờ đó các nhà kỹ thuật mới có thể thực hiện được nhiều dự án quan trọng.

Tháng 8 năm 1914, Thế Chiến Thứ Nhất bùng nổ. Các nhà quân sự đã xử dụng máy bay nhưng chỉ với mục đích do thám. Nhưng rồi máy bay tự nó chứng tỏ được ích lợi vô bờ. Trong trận Mons, nhờ có máy bay báo cáo về lực lượng quân Đức mà các đơn vị Anh không bị tiêu diệt. Về sau Tướng Foch thắng được trận Marne cũng là nhờ sự quan sát từ trên máy bay, báo cáo về phòng tuyến của hai Tướng Von Bulow và Von Hansen.

Do khả năng của máy bay, cả hai phe Đức và Đồng Minh đều nghiên cứu thứ chiến cụ mới này. Các khoa học gia cộng tác với các chiến thuật gia để thử những máy bay loại mới. Các động cơ được sửa đổi, cánh máy bay được chế tạo thật chắc chắn. Phi công ngồi trong phòng lái với tay lái, bình chứa nhiên liệu. . . Nhờ các cải tiến quan trọng, máy bay đã có sức mạnh 200 mã lực và bay được 120 dậm một giờ.

Trong kỳ Thế Chiến Thứ Nhất, các máy bay quan sát có hai chỗ ngồi cho hoa tiêu và quan sát viên. Máy bay được trang bị bằng một khẩu súng để phòng vệ và thường bay ở độ cao 2,000 mét để tránh đạn phòng không của địch từ dưới đất bắn lên. Nhiệm vụ của quan sát viên gồm có việc quan sát vị trí đóng quân của địch, các chỗ chứa vật liệu rồi dùng máy vô tuyến báo cáo về bộ chỉ huy. Ngoài ra quan sát viên còn phải chụp ảnh và điều chỉnh tác xạ Pháo Binh.

Về sau các chiến thuật gia lại thấy cần phải bắn hạ các máy bay quan sát của địch. Vì vậy thứ khu trục cơ có tốc độ nhanh hơn 130 dậm một giờ, một chỗ ngồi, đã được chế tạo. Viên phi công thường xử dụng một khẩu súng gắn đằng trước và mỗi khi muốn bắn, máy bay phải bay thẳng tới mục tiêu. Do cách đặt súng ở mũi máy bay, các viên đạn phải bay giữa các cánh quạt vì vậy một bộ phận đặc biệt do Ronald Garros, người Pháp, phát minh, được gắn vào súng khiến cho đạn không xuyên qua cánh quạt.

Ngoài loại khu trục cơ kể trên, các nhà kỹ thuật còn chế tạo thứ oanh tạc cơ để thả bom các phi trường, các điểm tiếp liệu, đường xe lửa, kho đạn, căn cứ hải quân và các vị trí phòng thủ duyên hải. . . Các oanh tạc cơ khi ra đi đều được khu trục cơ hộ tống.

Sau Thế Chiến Thứ Nhất, mọi quốc gia đều nhận thức được tầm quan trọng của thứ võ khí mới là máy bay. Mọi nước đều tìm cách gia tăng khả năng tham chiến của các loại máy bay. Trong trận chiến tranh Ý – Ethiopie vào năm 1934, các oanh tạc cơ mang nhiều bom đã chứng tỏ được công dụng đặc biệt của nó. Oanh tạc cơ còn gây nhiều tổn thất cho địch quân trong trận Nội Chiến Tây Ban Nha vào năm 1936 và 1937. Cũng trong trận chiến tranh này, chiến hạm đầu tiên bị máy bay dùng bom đánh chìm là chiếc Espana của Phát Xít Ý.

Nước Đức là quốc gia sớm nhìn thấy khả năng của máy bay nên vào các năm trước Thế Chiến Thứ Hai, đã có một lực lượng Không Quân hùng hậu. Khi Thế Chiến bùng nổ, Đức Quốc đã có hàng ngàn máy bay trong khi nước Pháp chỉ có vài trăm, nước Anh 82 chiếc và Hoa Kỳ hơn một chục chiếc. Sau đó cuộc xâm lăng nhanh chóng của quân Đức qua các nước Hòa Lan, Bỉ và Pháp đều do sự phối hợp của hàng ngàn máy bay loại thám thính, oanh tạc cơ và khu trục cơ. Cũng vì khả năng tác chiến của Không Quân Đức, nước Anh phải tổ chức chặt chẽ hệ thống phòng không.

Ngoài áp dụng vào phạm vi quân sự, máy bay còn được dùng vào công việc vận tải. Vào năm 1909, ba thủy phi cơ Hoa Kỳ là những chiếc NC/1, NC/3 và NC/4 cất cánh tại Newfoundland vào ngày 16 tháng 5 để tới quần đảo Azores. Sương mù bao phủ khiến cho hai trong ba chiếc phải hạ xuổng biển trong khi chiếc NC/4 vẫn tiếp tục bay trong 15 giờ và vượt qua 1380 dậm. Sau khi cất cánh lần thứ hai, chiếc NC/4 đã bay 981 dậm đi Lisbonne trong 9 giờ rồi lại tới nước Anh, thực hiện tất cả 4,500 dậm đường bay.

Để khuyến khích các nhà phi hành bay qua Đại Tây Dương, tờ báo London Daily Mail (Thư Luân Đôn Hàng Ngày) đã treo giải thưởng 50,000 mỹ kim tặng chiếc máy bay đầu tiên nào vượt biển mà không nghỉ. Tất cả có 3 chiếc máy bay được chở từ nước Anh sang Newfoundland để tham dự. Ngày 19 tháng 9 năm 1919, hai chiếc máy bay dự cuộc thi đã bị thất bại. Chiếc thứ nhất vì mang nhiên liệu quá nặng nên không cất cánh nổi, chiếc thứ hai nóng máy nên bắt buộc phải bỏ cuộc. Khoảng một tháng sau, chiếc thứ ba do Althingy và Brown điều khiển, đã bay được 1,960 dậm tới Ái Nhĩ Lan sau 16 giờ mặc dù hệ thống vô tuyến điện bị hư hỏng.

Sự thành công của chuyến bay dài lịch sử này, thêm vào là khả năng ngày một gia tăng của kỹ thuật chế tạo máy bay, khiến cho người ta quan tâm tới việc chuyên chở bằng đường hàng không. Lúc đầu người ta trù tính việc vận chuyển thư từ và các bưu kiện nhẹ, rồi sau mới nghĩ tới việc chuyên chở hành khách. Sau cuộc Thế Chiến, đã có nhiều phi công đủ tài năng để đảm trách việc điều khiển máy bay xử dụng trong việc chở thư cũng như trong ngành Thương Mại.

Năm 1911, Tiến Sĩ Junkers, viên kỹ sư danh tiếng nhất về chế tạo máy bay tại châu Âu, đã hoàn thành một thứ động cơ Diesel vừa nhẹ, vừa cho vận tốc cực nhanh để xử dụng vào máy bay. Đặc tính của thứ động cơ Diesel này là khiến cho máy bay có thể chở nhiều nhiên liệu hơn, như vậy làm tăng khả năng chuyên chở, rồi giá nhiên liệu đốt cũng rẻ làm cho phí tổn chuyên chở giảm đi. Hơn nữa sự an toàn được tăng thêm nhờ dầu cặn dùng cho động cơ Diesel là thứ không phát nổ. Thứ động cơ Diesel được nhiều nước như Anh, Pháp, Mỹ dùng đến nhưng chỉ có nước Đức là quốc gia khai triển đúng khả năng của động cơ. Nước Đức đã chế tạo được nhiều máy bay quân sự dùng loại động cơ Diesel và đặc biệt nhất là loại oanh tạc cơ Junkers JU/86K có động cơ 880 mã lực.

Ngành Hàng Không Thương Mại lúc đầu được phát triển tại châu Âu. Vào năm 1915 nhiều đường bay được tổ chức và đã hoàn thành nhiều dịch vụ quan trọng trong khi đó tại Hoa Kỳ, việc chuyên chở thư từ mới được bắt đầu. Năm 1918, đường bay chở thư giữa New York và Washington được khánh thành rồi có thêm đường bay mới nối New York với Cleveland. Hai năm sau có các chuyến bay đêm. Từ năm 1924, thư từ giữa hai miền đông và tây Hoa Kỳ được chuyên chở bằng đường hàng không.

Năm 1927 Đại Tá Lindberg đã bay một mình qua Biển Manche và chứng tỏ sự an toàn trong việc du lịch bằng đường hàng không. Cũng vào năm 1927, Tổ Hợp Hàng Không Hoa Kỳ được thành lập để rồi sau này đổi thành Đại Công Ty Pan American Airways.

Nhờ Đại Công Ty Boeing sửa đổi thứ máy bay có người ngồi lộ ra ngoài trời thành thứ có ghế ngồi trong phòng kín, ngành Hàng Không Thương Mại đã gia tăng cả về thư từ lẫn về hành khách. Vào năm 1926, số hành khách dùng đường bay hàng không là 6,000 người, đã tăng lên tới 1 triệu trong 10 năm sau.

Nhờ kỹ thuật tiến bộ, các động cơ máy bay mỗi ngày một mạnh và hiệu quả hơn. Môn luyện kim tiến triển, tìm ra nhiều hợp kim nhẹ và dắn, rất thích hợp cho việc chế tạo máy bay. Vì vậy các máy bay trước kia có phần gỗ, được thay thế bằng thứ toàn kim loại. Ngoài cách làm cho máy bay thêm an toàn, các kỹ thuật gia còn nghĩ đến việc phục vụ hành khách sao cho họ cảm thấy thật thoải mái. Dần dần, tầm bay và vận tốc của máy bay cũng gia tăng, khiến cho ngày nay việc chuyên chở bằng đường Hàng Không được coi là quan trọng nhất.

TG : Phạm Văn Tuấn

[NhiHa]

Saigon - Australia những năm đầu của hàng không
Nguyễn Đức Hiệp




Cách đây đúng 100 năm, Saigon vào năm 1910 chứng kiến một sự kiện lịch sử: đó là chuyến bay đầu tiên trong lịch sử hàng không ở Viễn Đông.


Lúc 10:30 sáng, ngày 10 tháng 12 1910, phi công người Bỉ, Van den Born, bay trên chiếc máy bay Farman IV Boxkite cất cánh ở trường đua Phú Thọ trước sự hiện diện của một số người Pháp và Việt. Chuyến bay này xảy ra chỉ 7 năm sau khi hai anh em Orville và Wilbur Wright lần đầu tiên cất cánh bay ở Kittyhawk, North Carolina, Mỹ.






Van den Born cất cánh ở trường đua Phú Thọ, 10 tháng 12 1910 (nguồn:
earlyaviators.com/eborn2.htm)










Van Den Born trên chiếc máy bay Farman IV ở Saigon (nguồn:
earlyaviators.com/eborn2.htm)


Charles Van den Born sinh năm 1874 ở Liege, Bỉ. Ông qua Pháp trong thời kỳ đầu của hàng không đầu thế kỷ 20, lúc Pháp bắt đầu phát triển cao độ kỹ nghệ hàng không. Henri Farman, một trong những người tiên phong về phi cơ, lập ra công ty Farman sản xuất máy bay nổi tiếng Farman và lập ra trường dạy lái ở Chalon. Van Den Born bay chiếc Farman năm 1909 và sau đó trở thành phi công dạy lái máy bay cho hãng Farman. Khách hàng của công ty Farman là dân sự và quân sự từ nhiều nước đến học và mua máy bay. Với đầu óc mạo hiểm và là một trong những người tiên phong trong lãnh vực hàng không, Van Den Born có ý tưởng đi đến Viễn Đông, giới thiệu và trình diễn phi cơ cho quần chúng, tập lái cho những người thích bay và kiếm sống qua các buổi trình diễn, thù lao dạy lái và có thể môi giới bán máy bay cho hãng Farman (4). Ông cùng vợ và phụ tá cơ khí mang chiếc máy bay Farman đã được tháo rời lên tàu cùng đi Viễn Đông. Ông dự định xin phép nhà cầm quyền ở Singapore, Thái Lan, Đông Dương thuộc Pháp, Hồng Kông, Quảng Châu (Trung Quốc) để được bay tại các nơi này. Lúc đầu ông cặp bến ở Singapore trước để thực hiện chuyến bay đầu tiên tại Đông Á, nhưng thống đốc Anh ở Singapore không cho phép nên ông đến Saigon để thực hiện chuyến bay lịch sử từ trường đua Phú Thọ.

Tin Van Den Born cất cánh ở Saigon đã được gửi điện tín đến Âu châu, ngay ngày hôm sau tờ báo lớn ở Pháp, Le Figaro số 345 ra ngày 11/12/1910 (trang 6) đã đưa mẩu tin ngắn như sau (5):


“Ở Saigon, phi công Van Den Born, đã bay trên máy cánh đôi (biplan) chiều qua giữa Saigon và Chợ Lớn, những chuyến bay đầu tiên ở Đông Dương và Viễn Đông. Thống đốc Nam kỳ và đại sứ Pháp ở Bangkok đã có mặt chứng kiến.”


Không lâu sau tờ Journal Amusant số 605 ra ngày 28/1/1911, trang 14, đã đăng tin như sau (6):


" Cất cánh bay đầu tiên ở Saigon


Van Den Born, bằng bay máy bay ở Saigon, đã ghi tên của ông và trang đầu của lịch sử hàng không trong các thuộc địa Pháp.


Đồng nghiệp của chúng tôi, tờ Courrier Saigonnais đã đăng những giòng khen tặng nồng nhiệt về người lái máy bay đầu tiên bay trên bầu trời thuộc địa Pháp, ông Van Den Born.


Trong một bài dài, đồng nghiệp chúng tôi đã bổ sung vài dòng điện tín ngắn đã đánh đi về chuyến bay bởi phi công người Bỉ dưới bầu trời đẹp ở Đông Dương và Viễn Đông.


Theo thường lệ của ông, nhà phi công đã thành công tuyệt đẹp, trong chuyến bay hoàn hảo, gây ra những tiếng hoan hô từ những người xem đầy ngạc nhiên và thán phục. Tất cả những người Việt và Hoa bản xứ tụ tập chung quanh phi trường theo dõi, miệng há hốc, ngạc nhiên cùng cực, bị thu hút bởi những bay lượn đẹp đẽ của con chim cơ khí.


Và đồng nghiệp chúng tôi tiếp tục:


".. Trước các khán giả, người ta thấy máy bay chúi về phía trước, rời khỏi mặt đất, bay lên với sự dễ dàng thoăn thoắt như một con chim khổng lồ thật sự.Tiêng động cơ bớt ồn đi vì khoảng cách được thay thế bởi những tràng vỗ tay nồng nhiêt, liên tục các tiếng hoan hô kéo dài từ đám đông..."


Sau khi thực hiện các chuyến bay, Van Den Born đã được chúc mừng bởi phó toàn quyền, đại sứ Pháp ở Siam (Thái Lan), thị trưởng Saigon, chủ tịch Hiệp hội Hàng không (Ligue Aerienne) chi hội Đông Dương, chủ tịch Ủy ban tổ chức lễ hội, ông Louis Caseau. Dễ chịu hơn là ông đã nhận được sự ngưỡng mộ duyên dáng từ các bà, các cô tất cả đều vui vẻ cười thán phục công trình của ông.


Và đêm đến, trong bầu trời lúc nào cũng xanh ở đó, các công nhân, đứa bé, nhà quê (nhacués) có cái nhìn dò xét, mong muốn trong hy vọng là sẽ thấy người chinh phục không khí này một lần nữa bay lên không trung. “


Cũng cùng ngày 10/12/1910, ở gần Tokyo, Nhật, chiều hôm đó một chiếc Forman IV cánh đôi khác cất cánh, điều khiển bởi viên sĩ quan quân lực Nhật tên là Yonutso Tokugawa. Chuyến bay này là chuyến bay đầu tiên ở Nhật nhưng đáng tiếc là Tokugawa đã trễ hơn Van Den Born vài tiếng ở Saigon.


Ở Saigon hơn một tháng thì Van Den Born được tin chính phủ Thái Lan chấp thuận dự định của ông tiếp tục bay ở Bangkok. Tháng 2 năm 1911, ông đến Thái Lan và đã bay thành công trước sự chứng kiến của nhà vua Thái Lan và hoàng gia ở trường đua ngựa Sa Pathum (Bangkok) trên chiếc máy bay Farman mà ông đã bay trước đó vào tháng 12/1910 ở Saigon. Chiếc máy bay Farman sau đó đã được trưng bày cho công chúng thưởng lãm tại trường đua Sa Pathum.


Van Den Born và chiếc máy bay của ông đã tạo một ấn tượng to lớn vào dân chúng Thái ở Bangkok. Ông được nhà vua Thái là Rama VI thưởng chiếc cúp bạc và nhiều tiền thưởng. Ngày 28 tháng 2 1911, chính phủ Thái Lan đã quyết định gởi 3 sĩ quan qua Pháp học lái và thành lập đội phi cơ. Sau 2 năm học ở Pháp, họ trở về ngày 2/11/1913 với 8 chiếc phi cơ đầu tiên và thành lập không lực hoàng gia Thái Lan. Một năm sau phi trường đầu tiên ở Đông Nam Á được thành lập ở làng Don Muang, cạnh Bangkok. Ngày nay Don Muang chính là phi trường quốc tế Bangkok.


Tháng sau Van Den Born cũng được phép chính phủ Anh ở Hong Kong cho ông được bay tại xứ này. Ngày 18 tháng 3 1911, trước sự chứng kiến của nhiều người ở bờ biển Sha Tin, trong đó có cả thống đốc Hong Kong Sir Frederick Lugard, đúng 5:10 chiều Van Den Born đã cất cánh đầu tiên trong lịch sử hàng không ở Hong Kong trên chiếc phi cơ Farman mà trước đó ông đã cất cánh ở Saigon. Ngày hôm đó đã có một xe lửa đặc biệt chở người xem đến Sha Tin để chứng kiến sự kiện này.


Tại phi trường quốc tế Hong Kong ngày nay, chiếc phi cơ Farman làm lại y hệt như chiếc máy bay của Van Den Born được treo trên sảnh đường to lớn của phi trường mà hàng triệu khách đã và đang đi qua để nhớ lại lịch sử hàng không ban đầu ở thành phố này. Cũng chính chiếc phi cơ làm lại này đã bay khánh thành phi trường mới của Hong Kong ngày 18/11/1997 trước sự hiện diện của 500 quan khách, trong đó nhiều người mặc lại y phục của thời 1911, 86 năm trước đó.


Sau đó ông đến Quảng Châu và bay thành công ở đó vào ngày 11/4/1911 trước sự chứng kiến của lãnh đạo Quảng Châu là tướng Fu Chi, và quan khách. Nhưng khi phi cơ đáp xuống, thì một người ám sát bắn chết tướng Fu Chi. Trong sự hỗn loạn khi binh lính bắn vào nhiều thường dân, các giới chức Quảng Châu kêu nài ông phải rút đi ngay lập tức. Ông không thể kịp tháo phi cơ mang xuống tàu nên đành phải đốt chiếc Farman và vội vã lên tàu trở về Hong Kong và sau đó trở về Pháp (4).


Trong thế chiến thứ 1, 1914-1918 ông đã huấn luyện nhiều phi công và vào năm 1930 ông trở lại Saigon tiếp tục phổ biến hàng không ở Đông Dương và tham gia thiết lập phi trường Tân Sơn Nhất ở Saigon. Ông bị Nhật bắt, hành hạ và quản thúc sau khi Nhật lật đổ Pháp ở Đông Dương. Sau khi chiến tranh thế chiến thứ hai chấm dứt, ông trở về Pháp và mất ngày 24/1/1958 (4).


Saigon cũng chứng kiện một sự kiện hàng không khác. Hai mươi năm sau khi Van Den Born cất cánh ở Saigon, vào năm 1930, Marie-Louise Hilsz là phụ nữ đầu tiên bay một mình từ Pháp đến Saigon và trở lại Pháp trên phi cơ Moth-Morane. Lúc này phi trường Tân Sơn Nhất đã được thành lập. Phi cơ từ Âu châu và các nơi khác bắt đầu đến nhiều hơn, nên vài năm sau phi trường được nới rộng và đầu năm 1936 thống đốc Pages khai trương phi đạo mới được tráng nhựa dài 700 m rộng 40m, và sẽ có đèn hướng dẫn dọc phi đạo cho phi cơ đáp và cất cánh lúc ban đêm để phục vụ cho hai hảng máy bay Imperal Airways và Klinm (KLM) bay đường Saigon – Singapore (7).


Đã 100 năm sau khi Van Den Born cất cánh đầu tiên ở Đông Á tại trường đua Phú Thọ. Ngày nay tại đây không có dấu tích gì ghi nhớ về sự kiện này. Ở Hong Kong và Bangkok, hiện nay ông được coi là biểu tượng xây dựng khởi đầu lịch sử hàng không ở hai nước này, thành tích của ông được ghi nhớ và họ đã dùng sự kiện lịch sử đầu tiên trên xứ họ để quảng bá và tiếp thị cho thành phố họ với thế giới bên ngoài. Đã đến lúc ta cũng nên làm như vậy với lợi điểm là Saigon đã là nơi đầu tiên có chuyến bay ở Đông Á sau hai anh em Wright ở Kittyhawk. Ít nhất phi trường Tân Sơn Nhất cũng nên ghi nhớ người thiết lập phi trường quốc tế này trong dịp kỷ niệm 100 năm chuyến bay đầu tiên trong lịch sử hàng không, không những ở Đông Nam Á mà ở khắp Đông Á.


Saigon còn liên hệ đến lịch sử hàng không ban đầu ở Australia. Năm 1919, để khuyến khích phát triển hàng không trên lục địa Australia và với bên ngoài, chính phủ Australia treo giải thưởng 10,000 bảng Anh cho phi công hay phi hành đoàn đầu tiên nào bay từ Anh đến Australia (khoảng 8400 dặm) trong vòng 30 ngày. Những phi công Australia nổi tiếng tham dự vào cuộc thi đua liên lục địa hàng không dài nhất này gồm có Bert Hinkler, Charles Kingsford-Smith, và hai anh em Ross và Keith Smith. Tuy không phải là công dân Australia như điều lệ cuộc thi đã ban nhưng một phi công người Pháp tên là Etienne Poulet tuyên bố ông sẽ tham dự và tiên đoán tự tin là ông sẽ là người đầu tiên bay từ Âu Châu đến Australia mà không cần được thưởng hay không. Vì vậy trong đầu óc và trí tưởng của dân chúng ở Australia và khắp nơi trên thế giới, Poulet cũng được coi như là người tham dự. Poulet không có sự tài trợ nào từ chính phủ Pháp hay hãng máy bay sản xuất chiếc phi cơ Caudron G4 mà Poulet tự bỏ tiền ra mua để tham gia cuộc thi xuyên lục địa (Âu-Á-Australia) dài nhất này (1).


Etienne Poulet và phụ tá cơ khí Jean Benoist rời Paris ngày 14 tháng 10 1919 và tuyên sẽ có mặt ở Melbourne (Australia) vào ngày 11th tháng 11 1919. Ông tự tin đến nỗi ông sơn hành trình của ông trên máy bay của mình. Không những thế, ông gởi đến ban tổ chức yêu cầu sắp xếp nhiên liệu và phụ tùng ở các điểm ở Australalia vì ông dự định sẽ bay đến Adelaide sau khi ghé Darwin. Mặc dầu không chính thức dự thi, chính phủ Australia đã thực hiện các yêu cầu này. Lúc ban đầu rời Pháp đều tốt đẹp, nhưng từ Naples, Valona (Ý) và Karachi (Pakistan ngày nay), máy trục trặc và sau đó phụ tá Benoist bị bệnh. Sau nhiều gian truân, Poulet đến được Rangoon, Miến Điện. Nhưng từ Rangoon phải qua các dãy núi cao để đến Thái Lan và thời tiết xấu, bánh bị bể khi cất cánh... ông phải dời lại nhiều lần và khi cánh quạt bị gãy và piston bị nứt ông bỏ cuộc ở Moulmein ngày 8 tháng 12 1919 trên đường đến Don Muang, Bangkok.


Nhưng các người ủng hộ ông ở Pháp đã mua một chiếc Caudron khác và gởi đến Ấn Độ để Poulet tiếp tục hành trình đến Australia. Nhưng máy bay Caudron không có hiệu năng tốt trong điều kiện thời tiết nóng ở gần xích đạo nên sự tiến triển rất là hạn chế. Cuối cùng chiếc Caudron cũng đến được Java. Chiếc này có thể là chiếc phi cơ thứ nhì đến Australia nếu Poulet cố gắng thêm, nhưng ông không tiếp tục nữa vì một lý do nào đó thật đáng tiếc (2).


Người thắng giải của chính phủ Australia trong chuyến bay dài nhất thế giới lúc bấy giờ là Captain Ross Smith trên chiếc phi cơ Vickers-Vimy bắt đầu từ Anh ngày 12 tháng 11 1919 và đã đến Australia trong 28 ngày sau đó. Toàn quyền Australia đã gởi điện tín đến Darwin chúc mừng phi hành đoàn của Captain Ross Smith như sau:
“Captain Ross Smith, Darwin — Hearty congratulations to you and your brother on your safe arrival and great achievement. — Governor-General”.
(“Gởi phi công trưởng Ross Smith, Darwin – Nồng nhiệt chúc mừng anh và em trai đã đến an toàn và đạt thắng lợi to lớn – Toàn quyền Australia”).


Sự kiện này có ý nghĩa lớn đối với nước Australia, một nước trẻ vừa qua khỏi thảm trạng của thế chiến thứ nhất với tổn thất to lớn, đánh dấu bước trưởng thành vươn ra khỏi sự cô lập và hòa mình liên hệ với thế giới bên ngoài. Thủ tướng Bill Hughes cho rằng trong cuộc thi này chính người Úc là người đầu tiên phá vỡ sự cô lập địa lý của lục địa Australia mang biểu tượng quan trọng và cảm xúc tự tin cho toàn dân trong nước.


Từ Darwin, Ross Smith đến Charleville ở Queensland. Ở đây, người bạn ông nhà làm phim và nhiếp ảnh nổi tiếng, Frank Hurley, mang máy quay phim đi cùng ông trên phi cơ để ghi lại sự kiện lịch sử trên đường bay đến Sydney. Khi máy bay qua Bourke đến Katoomba, Blue Mountain gần Sydney, chiếc máy bay của ông đã được dân chúng thấy. Điện tín đước gởi ngay về Sydney GPO. Tại đây cả thành phố náo nức đón chờ, hàng chục ngàn người đổ ra đường đi đến phi trường Mascot. Chiếc Vickers-Vimy bay dọc theo đường từ Penrith đến Sydney và để cho mọi người ở Sydney không thất vọng, Ross Smith đã bay lượn vài vòng chung quanh vịnh Sydney để dân chúng có thể thấy rõ hơn trước khi đáp xuống phi trường Mascot (3). “Cơn sốt hàng không lan khắp Sydney. Đông đảo mọi người túa ra đi về hướng phi trường, dùng các chuyến xe điện (tram) đặc biệt và đường xe một chiều cho sự kiện hi hữu này. Sau đó là lễ tân thành phố, các ban nhạc, hàng rào danh dự và tường trình tiến triển của người hùng – sau này tất cả cũng được lập lại ở thành phố Melbourne và Adelaide” (3). Năm sau, 1920, cuốn phim của Frank Hurley “Sir Ross Smith ‘s flight from England to Australia” được ra mắt ở tòa thị sảnh thành phố Sydney và được trình chiếu khắp nơi ở khắp nước.


Chiếc phi cơ Vickers-Vimy sau đó được tặng cho chính phủ Australia và trở thành kỷ vật của không quân Australia trong một thời gian dài. Ngày nay chiếc phi cơ này được trưng bày ở phi trường Adelaide, Nam Úc để ghi nhớ một sự kiện đáng nhớ trong lịch sử hàng không Australia.


Tuy vậy trong cuộc thi đua này, một thảm trạng đã xảy ra khi phi cơ của Captain M. Douglas và J. Ross bị rớt và 2 người đều tử nạn khi cất cánh ở Anh.


Thất vọng không phải là người đầu tiên bay liên lục địa đến Australia, từ Java, Poulet sau đó tiếp tục đi đến Đông Dương thuộc Pháp và hạ cánh ở Saigon. Hình ảnh dưới đây là chiếc Caudron của Poulet ở trường đua Phú Thọ Saigon năm 1920.






Phi cơ của phi công Poulet ở trường đua Saigon - L'aviation au champ de course (arrivée de l'aviateur français Poulet) – nguồn www.postcardman.net/vietnam_saigon.html


Không lâu sau đó, Poulet rời Đông Dương đi sang Trung Quốc lập một đội không quân cho một tướng Trung quốc cát cứ ở thành phố Mukden, Mãn Châu và làm cho một ngân hàng Pháp ở vùng này. Ông ở Mukden trong các năm 1923 đến 1928 và sau đó trở về Pháp.


Hàng không tiếp tục phát triển nhanh chóng đến chóng mặt và 5 năm sau chuyến bay của Poulet, người đầu tiên bay từ Paris đến Saigon và Tokyo là nhà phi công Pháp Georges Pelletier-Doisy, ông nổi tiếng là phi công liều lĩnh gan dạ trong thế chiến thứ 1. Ngày 24/4/1924, ông bay 20146km từ Paris – Saigon – Tokyo trong 47 ngày (đến Tokyo ngày 9/6/1924). Ông đến Saigon (đáp xuống Biên Hòa) trên chiếc Breguet 19, 20 ngày sau khi khởi hành ở Paris.










Thủy phi cơ của hảng Compagnie Air Asie do phi công Marceau Méresse điều khiển ở Saigon. Hảng Compagnie Air Asie, thành lập ở Saigon, có hai chiếc phi cơ năm 1929 : thủy phi cơ Lioré 198 và máy bay Potez 32. Ngoài chuyên chở còn có dịch vụ không ảnh từ máy bay.


Tháng 8, năm 1930, hảng hàng không Air Orient (do sự xác nhập của hai hảng Air Union Lignes d’Orient, thành lập năm 1927, và hảng Compagnie Air Asie lập năm 1929 tại Saigon bởi Marceau Méresse và Jacques Bréguet), tiền thân của Air France, đầu tiên mở đường bay Paris-Saigon-Hanoi hai chuyến mỗi tháng trên máy bay Farman 190. Đường Paris-Saigon-Hanoi ghé Jodhpur, Allahabad và Calcutta (Ấn Độ) trước khi đến Tân Sơn Nhất và sau đó đi Hà Nội.


Như vậy, chỉ 20 năm sau chuyến bay đầu tiên ở Saigon của Van Den Born, đường hành không liên lục địa nối Saigon với các nơi trên thế giới được thành lập. Thế giới trở thành nhỏ bé và Saigon thật sự hòa mình thay đổi vĩnh viễn./.



Tham khảo


(1) The Age, 11 Dec 1919, “Ross Smith’s historic flight, Darwin reached yesterday, London to Australia in 28 days £10,000 prize won”, 1854-2004 150th Anniversary of the Age 150.theage.com.au/view_bestofarticle.asp?straction=update&inttype=1&intid=828
(2) England to Australia Flight competition 1919, 1914-1918.invisionzone.com/forums/index.php?showtopic=139769
(3) R. Dixon, Frank Hurley and Ross Smith flight: modernity, aerial vision and empire, in “Prosthetic gods: travel, representation and colonial governance” Univ. of Queensland Press, 2001, pp. 48-71.
(4) G. Larson, First Far East flyer, May 2000, Air Classics. FindArticles.com, findarticles.com/p/articles/mi_qa3901/is_200005/ai_n8888479/
(5) Le Figaro, 11/12/1910, no. 345, Aviation en Indo-chine, gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k289058j.r=%22van+Den+Born%22+Figaro.f6.langEN.hl
(6) Journal Amusant, 28/1/1911. no. 605, Le premier vol à Saigon, gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k55015467.image.f14.pagination
(7) La Revue du Pacifique, 15/01/1936, A15, no. 1, trang 51. gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5542561b.image.f57.pagination

[NhiHa]

Phi thuyền du lịch không gian
NguoiViet/October 12, 2010

Xong bước đầu: Thả từ một máy bay khác

Phi thuyền Virgin Galactic Spaceship Two hay VSS Enterprise đang bay lượn về trái đất sau khi được thả ra từ phi cơ mẹ trên bầu trời sa mạc Mojave, California vào sáng sớm Chủ Nhật. (Hình: AP Photo/Clay Observatory for Virgina Galactic, Mark Greenberg)

MOJAVE, Califorrnia (AP) - Lần đầu tiên chiếc Spaceship 2 được đem ra thử nghiệm trên vùng trời sa mạc Mojave, California hôm Chủ Nhật. Chiếc phi thuyền còn có tên VSS Enterprise, do hai phi công điều khiển đã từ từ lượn trở về quả đất sau khi được thả ra từ phi cơ mẹ WhiteKnight2 ở độ cao 45,000ft (8.5 dặm).

Toàn bộ thời gian bay kéo dài 25 phút mà chủ tịch điều hành công ty Virgin Galactic George Whitesides miêu tả như là “tuyệt vời.” Spaceship 2 đã không khởi động động cơ hỏa tiễn để đưa phi thuyền lên cao độ ở ngoại tầng không gian.

Chiếc Spaceship 2 lúc vừa rời khỏi phi cơ mẹ trong cuộc thử nghiệm. Lần này động cơ hỏa tiễn chưa được khai hỏa để bay lên cao độ ở ngoại tầng khí quyển, cách trái đất 62 dặm. (Hình: AP Photo/Clay Observatory for Virgina Galactic, Mark Greenberg)

Spaceship 2 đang được thử nghiệm kỹ lưỡng trước khi được dùng để đưa khách du lịch vào không gian, dự trù bắt đầu vào năm 2011. Bấy giờ hai phi công sẽ đưa sáu hành khách, mà vé mỗi người khoảng $200,000, lên cao độ cách mặt đất đến 62 dặm. Cũng theo Christian Science Monitor, hiện đã có hơn 340 người ghi danh đặt chỗ, 100 đã trả đủ số tiền, trong khi những người khác đặt cọc trước $20,000.

Trong 18 tháng tới chuyến khởi hành sẽ được thực hiện ở Spaceport America ở Almogordo, New Mexico, nơi đang được tu bổ để đi vào hoạt động. Các du khách cao cấp tương lai này mới đây được đưa đến viếng địa điểm này ở miền Nam New Mexico. (T.P.)

Phi đạo cho phi thuyền du lịch không gian
NguoiViet/October 24, 2010

SPACEPORT AMERICA, New Mexico (AFP) - Phi thuyền du lịch không gian đầu tiên của thế giới bước thêm một bước gần hơn đến ngày chính thức hoạt động khi tỉ phú Richard Branson khánh thành một phi đạo tại phi trường hẻo lánh ở tiểu bang New Mexico hôm thứ Sáu, mang tên Spaceport America.

Sir Richard Branson, nhà sáng lập công ty Virgin Galactic (trái) với Thống Ðốc Bill Richardson, tại buổi lễ khánh thành phi đạo dành riêng cho phi thuyền du lịch không gian Spaceport America tại Upham, tiểu bang New Mexico, hôm Thứ Sáu. (Hình: AP Photo/Las Cruces Sun-News, Norm Dettlaff)

Ông Branson và Thống Ðốc New Mexico Bill Richardson cùng chủ tọa buổi lễ đánh dấu việc hoàn tất phi đạo chính ở Spaceport America, gần thị trấn Las Cruces, nơi dự án Virgin Galactic đặt trụ sở.

“Ðây là sự khởi đầu của thời đại không gian thứ nhì và chúng tôi hãnh diện là những người hỗ trợ cho giai đoạn này của lịch sử.”

“Từ nơi đây, chúng ta có thể sẽ nhìn thấy các chuyến bay hàng ngày vào không gian, nhưng cũng là các khoa học gia, các nhà thám hiểm các cơ hội mới bên ngoài hành tinh của chúng ta,” ông nói với các ký giả.

Buzz Aldrin, phi hành gia thứ nhì đặt chân lên mặt trăng, nói với báo chí: “Tôi rất vui mừng là thường dân nay có cơ hội lên không gian. Tôi dĩ nhiên cũng muốn là hành khách trên những chuyến bay này.”

SpaceShipTwo, một phi thuyền với sáu chỗ ngồi, dự trù đưa hành khách có trả tiền vào không gian đầu năm 2012, có chuyến bay đầu tiên ngang qua sa mạc ở California hồi tháng 3 năm nay.

Hôm Thứ Sáu, phi thuyền này, được cải danh là VSS Enterprise, được chở theo dưới cánh phi cơ mẹ, có tên WhiteKightTwo, bay ngang qua phi đạo dài 3.2 km và rộng 60m này.

Chiếc phi thuyền dài 18m, với khoang bằng cỡ chiếc phi cơ dân sự Falcon 900, sẽ cho phép các phi hành gia trôi nổi trong tình trạng vô trọng lực.

Các khách đến tham dự buổi khánh thành hôm Thứ Sáu có cả những người đã đóng tiền đặt cọc và đang chờ ngày bay vào không gian.

Công ty Virgin bắt đầu thu tiền đặt cọc từ năm 2005 và đến nay có được khoảng $50 triệu từ hơn 380 người sẵn sàng trả tiền vé là $200,000, theo ông Branson.

Chiếc WK2 sẽ mang phi thuyền SpaceShipTwo lên cao độ khoảng 15km, chiếc phi thuyền sẽ tách rời khỏi phi cơ mẹ, khai hỏa hỏa tiễn để đi vào không gian. Khi lên đến cao độ khoảng hơn 100km, chiếc phi thuyền sẽ quay trở lại quả đất chứ không bay quanh quỹ đạo trái đất.

Các hành khách sẽ được nhìn thấy quả địa cầu qua những cửa sổ cạnh chỗ ngồi hay tháo dây lưng để được trôi nổi trong tình trạng vô trọng lực.

Ông Branson nói rằng tuy thoạt đầu chiếc phi thuyền chỉ bay dưới quỹ đạo (suborbital) nhưng dần dần sẽ bay lên quỹ đạo (orbital) và sẽ có ngày thiết lập khách sạn ngoài không gian.

Ông Branson cũng cho hay ông dự trù sẽ đưa gia đình, kể cả cha mẹ ông, hiện nay trong tuổi 90, đi trên chuyến bay và “với tình trạng vô trọng lực họ sẽ không phải lo lắng về sự nhức mỏi đau đớn gì cả.” (V.Giang)

[Can Tho]

Đặt chân lên Dreamliner - niềm tự hào của nước Mỹ
Wednesday, March 14, 2012 7:56:18 PM

Boeing 787 trình làng tại Long Beach
Hà Giang/Người Việt

LONG BEACH, Calif. - “Dreamliner là niềm hãnh diện của California. Tôi mong là một ngày gần đây, chúng ta sẽ mang kỹ thuật của Dreamliner áp dụng vào việc sản xuất xe hơi, để tiết kiệm 20% nhiên liệu cho xe!” Chưa dứt, lời tâm sự của thống đốc California, Jerry Brown, đã được đón nhận bằng một tràng pháo tay vang dội của cử tọa.

Chiếc Boeing 787 Dreamliner tối tân nhất thế giới hiện này, là thế hệ máy bay mới, tiết kiệm 20% nhiên liệu, được cho là chiếc máy bay sẽ “thay đổi cuộc chơi.” (Hình: David McNew/Getty Images)
Xem thêm hình ảnh tại đây
Trong khuôn viên hãng Boeing tại Long Beach, dưới làn nắng ấm California, với những khuôn mặt hân hoan, họ đứng trước mặt chiếc Boeing 787 Dreamliner, sản phẩm mới nhất, và là niềm hãnh diện của hơn 160,000 nhân viên hãng chế tạo máy bay lớn nhất thế giới, của người dân California, và rộng hơn nữa, của cả người dân Hoa Kỳ.
Trước đó, trong lời chào đón cử tọa đến tham dự buổi họp báo, nhân dịp chiếc Boeing 787 Dreamliner ghé đến Long Beach ngày 14 Tháng Ba, ông Bob Ciesla, phó tổng giám đốc điều hành nhóm thiết kế và chế tạo máy bay vận tải quân sự C-17 của Boeing, phát biểu: “Hôm nay là một ngày lịch sử trong lịch sử hàng không, ngày chúng ta chào đón chiếc máy bay phản lực thương mại tối tân nhất thế giới, chiếc máy bay biến giấc mơ của hành khách thành sự thật.”
Trước đó nữa, hàng trăm nhân viên hãng Boeing, nhân viên các hãng cung cấp phụ tùng, thiết bị, cho Boeing, các phi công được huấn luyện lái chiếc Boeing 787, và đông đảo giới truyền thông báo chí, đã có dịp đến gần, nhìn tận mắt, sờ tận tay, leo cả vào lòng chiếc máy bay có cái tên huyền ảo - “Dreamliner.”
Nhiều kỹ sư thuộc các công ty bạn tỉ mỉ đến gần, săm soi nhìn từng cánh quạt, từng màn hình, từng con ốc, trầm trồ, xuýt xoa.
Boeing và các công ty đối tác có nhiều lý do để hãnh diện.
Thay đổi cuộc chơi
Boeing 787 Dreamliner không chỉ là chiếc máy bay mới nhất của hãng (mà năng suất sản xuất hiện thời không kịp giao hàng), nó còn được mệnh danh là máy bay thuộc “thế hệ mới” (new generation), là máy bay “thay đổi cuộc chơi” (game changer).
Boeing 787 được thiết kế để tiết kiệm 20% nhiên liệu, và với giá xăng hiện nay, đây là điểm quan trọng với tất cả các hãng hàng không.
Theo lời ông Mike Flemming, phó tổng giám đốc điều hành hỗ trợ và phục vụ cho Boeing 787, thì Boeing đạt được hiệu quả năng lượng cho chiếc Dreamliner nhờ 4 kỹ thuật then chốt, gồm: động cơ tối tân, vật liệu nhẹ (thay vì nhôm như những thế hệ máy bay trước), hệ thống ứng dụng hiệu quả hơn, và áp dụng nguyên tắc khí động học hiện đại.
“Và, tiết kiệm năng lượng đưa đến việc cắt giảm tương đương lượng khí thải carbon dioxide cũng như giảm được 30% chất nitrogen oxides so với chiếc Boeing 767.” Ông nói.
Không những thế, khi cất cánh và hạ cánh, Boeing 787 êm hơn, giảm được 60% tiếng ồn, so với những máy bay khác.
Chưa hết, Boeing 787 Dreamliner có sức chịu đựng bền bỉ, với khả năng bay liên tục 15,200 cây số mà không phải tiếp thêm nhiên liệu. Ðây là một trong những lý do các hãng hàng không lớn trên thế giới nô nức đặt mua và đang kiên nhẫn chờ ngày nhận hàng.
Niềm hãnh diện của nhân viên
Ông Dũng Nguyễn, nhân viên Boeing, làm việc trong nhóm máy bay vận tải quân sự C-17, cho biết hôm nay ông và các nhân viên ở đây mới tận mắt thấy được sản phẩm mới của hãng, và “rất hãnh diện về hai chiếc cánh được thiết kế cong lên, thể hiện nguyên lý khí động học” khiến máy bay ít tốn nhiên liệu mà lại có dáng đẹp.
Trong khi đó, ông Hòa Trần, một nhân viên lâu năm khác của Boeing, nói rằng hy vọng với chiếc 787 Dreamliner, Boeing sẽ “lấy lại vị trí hàng đầu trên thế giới, vì hiện công ty Airbus đang cạnh tranh ráo riết” với Boeing

Thống đốc California, Jerry Brown, trong phòng lái của chiếc Boeing 787 Dreamliner trong dịp chiếc máy bay này ghé đến cơ sở của hãng Boeing tại Long Beach, California, ngày 14 Tháng Ba. (Hình: David McNew/Getty Images)
Nhưng phát biểu hăng hái nhất về chiếc Dreamliner phải nói đến các phi công được huấn luyện để lái chiếc máy bay thế hệ mới này.
Phi công trưởng Ed Wilson cho biết chiếc Dreamliner “rất dễ điều khiển,” với màn hình dễ nhìn và rõ ràng.
Ông Wilson cho rằng dàn điều khiển của máy bay rất quan trọng, và được chế tạo tinh xảo đến từng chi tiết nhỏ nhất. Các chi tiết này, theo ông Wilson, nếu không tinh xảo, không được thiết kế tinh vi để các phi công “gần như có thể sử dụng theo trực giác,” thì khi gặp gió bão, có thể tạo rất nhiều khó khăn.
Cũng không phải tự nhiên mà Dreamliner có được dàn điều khiển dễ dùng như vậy. Phi công Wilson kể rằng, trong quá trình nhiều năm, từ giai đoạn thiết kế, đến thực hiện, nhiều nhóm phi công đã tham dự từng buổi họp, xem xét và đóng góp ý kiến cho mọi chi tiết của dàn điều khiển cho chiếc mày bay này.
“Nhìn chiếc máy bay được hoàn tất, tôi có cảm tưởng rất thân thiết!” Ông tâm sự.
Không chỉ nhân viên của Boeing mới hãnh diện, mà dường như bất cứ ai góp phần vào việc chế tạo chiếc máy bay này cũng đều tự hào.
Một nhóm nhân viên người Mỹ gốc Việt của Panasonic Avionic, hãng cung cấp một số thiết bị giải trí cho máy bay của Boeing, được mời đến xem chiếc Boeing 787, nhao nhao đóng góp ý kiến.
Chị Kim Nguyễn, phụ trách phần hành chất lượng sản phẩm, cho biết chị “rất ngạc nhiên khi thấy chiếc Dreamliner rộng rãi, và hãnh diện góp phần vào chiếc máy bay này.”
Chị Yến Ðặng hãnh diện cho biết chị làm cái “shroud” để bỏ màn hình (cho khách xem phim) vào, cho biết chị thấy “những cái khung của mình khi gắn lên chiếc Dreamliner trông đẹp quá.”
Anh Michel Cao, một giám đốc chương trình, cho biết “không thể chờ lâu hơn” để có một chuyến du hành trên chiếc máy tối tân nhất thế giới.
Du hành trong mơ
Nhưng phải đặt chân lên chiếc Dreamliner, người ta mới hiểu tại sao Boeing dùng tên này để đặt cho sản phẩm mới nhất của mình.
Với lòng máy bay rộng và thoáng, trần cao 9 feet, cửa sổ rộng và ánh sáng huyền diệu, vừa bước vào lòng chiếc 787, người ta có ngay cảm giác dễ chịu, và có cảm tưởng mình bắt đầu một chuyến “du hành trong mơ.”
Cô Lillian Alsayee, một kỹ sư Kết Cấu làm việc tại Boeing, cho biết khung cửa sổ lớn là điểm cô thích nhất về chiếc Dreamliner, vì hành khách “có thể điều khiển bầu trời riêng của mình.”

Một nhóm nhân viên hãng Panasonic Avionic người Mỹ gốc Việt hân hoan đến thăm chiếc Boeing 787 Dreamliner mà họ góp phần chế tạo. (Hình: Hà Giang/Người Việt)
Với chiều cao 48 centimeters và bề rộng 28 centimeters, diện tích cửa sổ của Dreamliner lớn hơn các cửa sổ máy bay cùng cỡ khác khoảng 30%.
Quan trọng hơn cả, thay vì điều khiển ánh sáng bằng cách kéo chiếc màn che bằng nhựa rẻ tiền trước đây, hành khách sẽ bấm nhẹ vào một chiếc nút để điều chỉnh độ sáng tối của màn cửa. Chói mắt quá? Bấm một cái, khung cửa sổ sẽ chuyển qua một màu xanh dịu mát. Tối quá? Bấm một cái, khung cửa sổ sẽ sáng dần.
Ngoài ra khung cửa sổ được chế tạo bằng loại thủy tinh đổi mầu theo ánh sáng bên ngoài.
Không chỉ khung cửa sổ, ánh sáng trên vòm của máy bay cũng tự động đổi màu tùy theo ngày hay đêm, tạo cảm giác thoải mái cho hành khách.
Trần cao 9 feet, khiến khoang hành lý rộng rãi hơn, hành khách có thể cho hành lý vào một cách thoải mái.
Thoáng, ánh sáng êm dịu, bớt ồn, bớt áp lực, có thêm chỗ để hành lý mang theo, lại có cả một khung trời riêng, có lý do nào để hành khách không thích du hành trên chiếc Boeing 787 Dreamliner?

[Cửu Long Giang]

Nhật Bản sẽ lại sản xuất máy bay

TOKYO (NY Times) – Thuở thiếu thời, cậu bé Teruaki Kawai thường trố mắt nhìn mỗi khi thấy những chiếc DC-3 của Mỹ lên xuống tại một phi trường nhỏ trên một cù lao, từ nhà cậu ở vùng duyên hải Hisroshima nhìn sang.



Mô hình chiếc Mitsubishi Regional Jet, 90 chỗ ngồi, máy bay hàng không đầu tiên do Nhật sản xuất từ sau Đệ Nhị Thế Chiến. (Hình: ILA boy/Wikipedia)
Ngành hàng không Nhật ở vào thời hoàng kim với những chiến đấu cơ Zero của hãng Mitsubishi, từng làm mưa làm gió trên chiến trường trong Thế Chiến Thứ Hai. Tuy nhiên, sau khi bại trận, Nhật bị cấm chế tạo máy bay mà chỉ được sản xuất phụ tùng cho các phi cơ chiến đấu của Mỹ.

Nếu mọi sự không có gì trục trặc, ông Kawai năm nay 65 tuổi, và là chủ tịch công ty Mitsubishi Aircraft Corporation, sẽ lèo lái sự khôi phục lớn nhất của ngành hàng không Nhật, 70 năm từ khi chấm dứt chiến tranh. Vào cuối năm 2013, Mitshubishi dự trù cho bay thử chuyến đầu tiên của chiếc Mitsubishi Regional Jet, một máy bay dân sự mảnh mai với 90 chỗ ngồi.

Ông Kawai trả lời trong một cuộc phỏng vấn tại văn phòng Mitsubishi Aircraft ở Tokyo: “Suốt nhiều thập niên, chúng tôi bị gò bó trong việc cung cấp cơ phận cho các phi cơ chở khách, nhưng cuối cùng thì chúng tôi đang hướng vào một lãnh vực mới.”

Sự trở lại này của Mitsubishi phần lớn nhờ việc sản xuất máy bay của Boeing ngày càng trông cậy vào các công ty cung cấp nước ngoài. Nhân cơ hội này, các nhà chế tạo Nhật liền nhập cuộc trong việc thiết kế và cung cấp những phần quan trọng nhất của máy bay.

Hết một phần ba cơ phận của chiếc Boeing 787 Dreamliner là do các công ty Nhật cung cấp, trong đó Mitsubishi Heavy Industries phụ trách chế tạo cánh của nó làm bằng hợp chất sợi carbon.

Tuy nhiên chiếc Mitsubishi Regional Jet lại chỉ sử dụng một phần nhỏ của hợp chất sợi carbon mà công ty mẹ của họ cung cấp cho Boeing. Ngoài ra, chiếc phi cơ mới của Nhật này cũng không dùng đến các bình điện lithium-ion, vốn đang làm điên đầu cho Boeing, qua vụ hai chiếc Dreamliner bị phát nhiệt quá mức hồi Tháng Giêng, khiến hai nước Mỹ và Nhật phải ra lệnh cho toàn bộ phi cơ 787 không được cất cánh để điều tra.

Sự thận trọng này của Mitsubishi nhấn mạnh đến tầm quan trọng của ngành kỹ nghệ vốn có tiếng là đặt nặng về chất lượng lẫn tính ưu việt.

Vào cuối các thập niên 1950 và 1960, Mitsubishi từng tham gia một tổ hợp để cùng phát triển chiếc YS-11, kiểu phi cơ chong chóng 60 chỗ ngồi, được chính phủ dìu dắt và cung cấp phần lớn tài chánh, nhằm khởi động trở lại ngành kỹ nghệ hàng không.

Chỉ đạo thiết kế chiếc YS-11 là Teruo Tojo, một trong những kỹ sư nguyên thủy của chiếc chiến đấu cơ Zero và cũng là con trai thứ của Hideki Tojo, lãnh tụ thời chiến của Nhật, từng bị quân đồng minh xử tử như là một tội phạm chiến tranh. Nhưng do không có kinh nghiệm chế tạo máy bay dân sự, ông Tojo và toán chuyên viên của ông phải vật lộn vất vả trong việc thiết kế chiếc YS-11.

Các chuyên viên điều hành hàng không Hoa Kỳ thử nghiệm phiên bản sơ khai của chiếc máy bay này cho biết, phi cơ không những bị chao qua chao về và còn bị dột nước mưa nữa. Ngoài ra hệ thống máy điều hòa cũng bị hư và hành khách than phiền hai động cơ kêu to quá. Mặc dù được sự hậu thuẫn phóng khoáng của chính phủ, chi phí chế tạo quá cao khiến tổ hợp phải phá sản. Năm 1973, chỉ 10 năm sau chuyến bay đầu tiên, tổ hợp hủy bỏ dự án sản xuất chiếc YS-11. Tổ hợp sản xuất được tổng cộng 182 chiếc và bán ra với giá lỗ.

Ông Tojo qua đời hồi năm ngoái ở tuổi 98.

Thất bại với YS-11, Nhật chuyển chiến lược hàng không của mình sang việc cung cấp cơ phận và học hỏi thêm từ nhà chế tạo máy bay lớn nhất thời bấy giờ là hãng Boeing. Các nhà cung ứng vật liệu Nhật đóng một vai trò ngày một lớn hơn trong việc chế tạo máy bay của hãng Boeing. Họ cung cấp 15% cho phi cơ 767, 21% cho 777 và 35% cho 787 Dreamliner.

Chính phủ Nhật nhanh chóng trở thành một trong những nhà hậu thuẫn tài chánh lớn nhất cho các dự án đó. Họ chi ra hằng tỉ yen phụ cấp để giúp cho các nhà cung cấp vật liệu Nhật phát triển kỹ thuật, đồng thời thắng được hợp đồng với Boeing. Mặc dù chính phủ Nhật từ chối không cho biết con số, các nhà nghiên cứu thuộc trường State University of New York phỏng chừng Nhật đã bỏ ra đến $1.6 tỉ trong việc trợ cấp và cho các nhà cung cấp vật liệu vay, đối với chiếc 787 trong suốt thập niên qua.

Những hợp đồng với Boeing khiến hằng chục ngàn công nhân Nhật có việc làm trong suốt nhiều năm, và vẫn còn chiếm 40% trong ngành kỹ nghệ này, đồng thời giúp cho các công ty Nhật vẫn tiếp tục đi đầu trong kỹ thuật hàng không quan trọng này.

Kiểu phi cơ Mitsubishi Regional Jet được loan báo vào năm 2008, việc chế tạo nó tỏ ra khá bảo thủ trong việc sử dụng từ kỹ thuật đến vật liệu mới. Mitsubishi giảm tối đa việc dùng hợp chất sợi carbon trong việc chế tạo cánh phi cơ, thay vào đó bằng hợp chất nhôm chất lượng cao, sau khi khám phá thấy sợi carbon không giúp tiết kiệm về trọng lượng mà các kỹ sư mong đợi. (Sợi carbon chỉ giúp tiết kiệm về sức nặng đối với máy bay lớn như 787.)

Về bình điện, thay vì dùng lithium-ion như 787, kỹ sư Mitsubishi chọn loại cadmium nickel truyền thống. Nói về lithium-ion, ông Kawai nói: “Quá nguy hiểm. Kỹ thuật chưa đủ chín mùi cho một máy bay như của chúng tôi.”

Dù sao thì Mitsubishi cũng khoe là chiếc Mitsubishi Regional Jet của họ tiết kiệm được 20% nhiên liệu so với chiếc Embraer 190 cùng kích cỡ do Brazil sản xuất. Đến nay Mitsubishi đã nhận được 165 đơn đặt hàng cho loại máy bay phản lực trị giá $42 triệu mỗi chiếc và hy vọng sẽ có được khoảng 5,000 đặt hàng trong hai thập niên tới.

Ông Kawai nói: “Hồi còn bé, tôi không nghĩ Nhật có thể chế tạo máy bay trở lại được. Nhưng nay đã hơn nửa thế kỷ rồi, đã đến lúc Nhật phải cho mình một hướng đi mới.” (TP)

[NhiHa]

Máy bay không người lái

ĐẶNG Đình Cung
Kỹ sư tư vấn


Cách đây hơn hai tháng, các nhà khoa học Việt Nam thuộc Viện Công nghệ Không gian, Viện hàn lâm Khoa học và Công nghệ Việt Nam (VAST, Vietnam Academy of Science and Technology) giới thiệu một số máy bay không người lái1. Sự kiện đã làm cho nhiều người chế giễu kích thước các máy bay này nhỏ, lo ngại cho nền dân chủ nước ta vì dự án đã do một tướng công an chủ trì, hoặc ngược lại, phấn khởi thấy bước đột phá công nghệ hiếm có này của các nhà khoa học nước ta, tự hào Việt Nam đã xâm nhập một thị trường mà các đối tác cung cấp quốc tế khóa chặt.

Trong bài này chúng tôi xin trình bày thực hư ra sao và ước vọng của chúng tôi.

Máy bay không người lái tiếng Anh gọi là UAV (Unmanned Aerial Vehicle). Nhưng nếu gọi là “rôbôt biết bay” thì đúng với công dụng của chúng hơn. Sau đây chúng xin dùng từ UAV hay rôbôt.

Có người tự hỏi tại sao một người như thượng tướng Nguyễn Văn Hưởng "cho đến nay, đối với điện thoại di động, ông vẫn chưa… thạo cách lập danh bạ, không rành chuyện nhắn tin, điện thoại đối với ông chỉ có mỗi hai nhiệm vụ là nghe và gọi; ông cũng không rành sử dụng máy tính…"2 mà chủ trì một dự án khai triển công nghiệp ? Điều này không quan trọng mấy. Một dự án trưởng chỉ cần biết chọn đúng người, đặt người đó đúng lúc vào đúng chỗ và biết tháo gỡ những bế tắc ngoài khoa học – kỹ thuật của dự án để người đó tự do phát huy tài năng của mình. Khi được phép nghỉ hưu thì trạm cá nhân của thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng có bài khen những thành tích của tướng Hưởng khi tại chức3. Chỉ hai tháng sau đó thì những UAV Việt Nam được trình làng và một nịnh thần nhấn mạnh rằng đó là công lao của vị sĩ quan cấp tướng này4. Ngẫu nhiên này dẫn tới giả thuyết tướng Hưởng đang được đặt trên bệ phóng cho một đời nghề thứ hai. Nếu đúng thì giả thuyết này sẽ làm nhiều người lo ngại. Tướng Hưởng nổi tiếng là đã mạnh tay đàn áp dân oan ở Tây Nguyên và những người đấu tranh vì dân chủ. Điều đáng lo ngại nữa là những UAV đã được VAST giới thiệu thì được Viện Công nghệ Không gian của Bộ Công an khai triển. Rất có thể những UAV ấy sẽ được dùng để giúp lực lượng an ninh theo dõi mà dẹp các cuộc biểu tình. Nhưng điều này cũng không quan trọng mấy. Chúng ta đang cần nắm thêm một công nghệ. Cụ thể đây là công nghệ UAV với nhiều áp dụng quân sự và dân sự khác của nó.

Khi nào nước ta là một nước dân chủ thì UAV cũng sẽ theo dõi những cuộc biểu tình nhưng để bảo đảm tự do ngôn luận : báo trước người tổ chức những nơi giao thông ùn tắc, phân luồng những tuyến diễu hành để các nhóm có chính kiến khác nhau có thể tự do phát biểu chính kiến mà không tụ tập cùng một lúc ở cùng một nơi. Nói chung thì công an sẽ dùng UAV để theo dõi chuyển động của đám đông (mass movement), để ứng phó khi có những cuộc gặp gỡ thể thao hay văn hóa lớn, điều hành giao thông xe cộ trước và sau những đợt nghỉ phép, khi có thiên tai... Các cơ quan quản lý nông–lâm–ngư nghiệp dùng để theo dõi diễn biến của đồng ruộng, đàn cá trên biển, kết quả những đợt phun thuốc trừ sâu, phun phân bón,... và cũng dùng để nắm rõ tình hình lũ lụt, hạn hán, côn trùng tấn công, cháy rừng, dầu loang trên sông trên biển... Các đạo diễn và ký giả dùng để quay phim và chụp ảnh từ trên cao. Binh chủng phòng không dùng làm bia di động khi diễn tập bắn đạn thật. Quân đội cũng dùng để trinh sát địa hình của địch, hướng dẫn pháo thủ, kiểm tra kết quả những đợt pháo kích oanh tạc,... Nhờ bay thấp, những UAV nhỏ không bị lóa mù bởi sương hay mây thường có ở những vùng thượng du nước ta. Mặc dù bay chậm, những rôbôt này nhỏ và bay thấp nên địch khó phát hiện và sẽ không dùng những phương tiện kháng không để hạ một phi cơ trị giá vài nghìn mỹ kim. Nhờ giá rẻ gấp bội so với phi cơ có người lái, bộ binh có thể tung ra cùng một lúc và trên cùng một chiến tuyến một số lớn rôbôt để bão hoà khả năng phòng không của địch.

Đó là những áp dụng của các UAV tầm cỡ những rôbôt mà VAST vừa giới thiệu : chúng thuộc loại UAV cỡ nhỏ. Người ta cũng có những UAV thuộc loại lớn hơn một chút gọi là UAV cỡ trung bình, UAV lớn như một phi cơ chiến đấu gọi là UAV cỡ lớn và cũng có những UAV nhỏ như một bàn tay hay một côn trùng gọi là UAV cực nhỏ. Mỗi loại có công dụng của nó. Mỗi loại có những điểm mạnh và điểm yếu.

Nếu nhìn ảnh ba người đang loay hoay với cái máy bay nhỏ tẹo thì tưởng đó là ba đứa nhỏ đang nghịch với một mẫu máy bay mua ở tiệm đồ chơi. Nhưng nếu thấy một người lính Mỹ phóng một máy bay cỡ đó thì một người lạc quan có thể nghĩ rằng Quân đội Nhân dân có tiềm năng chơi cùng sân với USMC (United States Marine Corps, Binh chủng Thủy quân Lục chiến Hoa kỳ). Những UAV cực nhỏ dùng để quan sát những nơi mà con người không thế đến được như là một căn phòng đang cháy, một lò phản ứng có khí độc hay khí phóng xạ, một ống cống cần được kiểm tra,... Những UAV cỡ lớn dùng để tác chiến như một máy bay có người lái mà không đe dọa tính mạng của phi công. Ngoài những áp dụng quân sự đó, các ngành nông–lâm–ngư nghiệp, khí tượng, thủy văn, môi trường,... cũng dùng UAV lớn như vậy để mang theo nhiều thiết bị trắc nghiệm khác nhau và để quan sát với độ phân giải tinh vi hơn là từ vệ tinh.

Đại để, một UAV tầm cỡ như những rôbôt của VAST là một phi cơ cánh quạt nhỏ dẫn tiến bằng động cơ máy nổ hay động cơ điện, mang theo một bộ định vị, một bộ điều khiển tự động, một máy quay phim quang phổ tần số từ hồng ngoại đến từ ngoại và một thiết bị truyền thông. VAST khoe là đã có thể chụp được ảnh từ trên trời với một máy này. Trừ khi Bộ Quốc phòng và Bộ Công an giấu một số khả năng khác của các rôbôt đó (điều mà chúng tôi không muốn biết thêm để tôn trọng bí mật Nhà Nước), đây không phải là một kỳ công. Nói rằng Việt Nam gia nhập một câu lạc bộ kín những quốc gia có khả năng thiết kế và sản xuất UAV là ngông ngoa. Mọi người đều có thể xem trên tivi những trận bóng đá quay từ trên cao. Các rôbôt tương tự như UAV của GS TS Nguyên Thiện Tống, Khoa Kỹ thuật Hàng không, ĐH Bách khoa TP–HCM5 đã được học sinh các đại học Pháp chế tạo để thi tốt nghiệp thạc sĩ cách đây một chục năm rồi. Bây giờ chúng chỉ là những đồ chơi mà ai cũng có thể mua hay thuê với một giá rẻ mạt6. Quân đội một vài nước thuộc khối ASEAN cũng đã sản xuất hay khai triển UAV7. Ở bên Mỹ có tới cả nghìn cửa hiệu bán linh kiện mà mọi người có thể mua về lắp ráp để kích thích óc sáng tạo của con cái.

Ngành rôbôt học có hai vấn đề : tiết kiệm năng lượng để gia tăng dai sức (endurance) của máy và tránh giao thoa điện từ viễn thông. Hai vấn đề này chỉ bức xúc với những UAV tầm cỡ lớn ngang hàng với một phi cơ chiến đấu. Vì lý do đó mà trên thế giới chỉ có ít hãng sản xuất loại UAV này. Những rôbôt của VAST nhỏ và có thời gian bay ngắn nên không cần nghiên cứu kỹ về khí động lực để tiết kiệm năng lượng. Tầm bay ngắn nên vấn đề giao thoa điện từ cũng không quan trọng mấy. Nhưng vẫn còn một số tiềm năng khai triển mà chúng tôi xin gợi ý sau đây.

Nhất thiết nội địa hóa tối đa một sản phẩm công nghiệp là một sai lầm về chiến lược. Hợp tác với các nước khác để cùng khai triển một khâu của công nghệ mới là thượng sách. Thay vì lãng phí công của để sản xuất những gì mà nước khác đã thiết kế đến tối ưu và đã hạ giá thành đến tối thiểu thì nên tập trung vào khai triển những công dụng và những biến thể thích nghi với những nhu cầu chưa được thoả mãn. Mua những máy lắp sẵn, mua những linh kiện về lắp ráp hay mua họa đồ thiết kế để tự chế tạo đều là những phương án hợp lý với điều kiện là học hỏi của người ta để sau này nắm được công nghệ, tự thiết kế và tự sản xuất nếu có triển vọng làm hay hơn người khác hay sợ sau này sẽ bị cấm vận.

Việc chụp ảnh từ trên không bây giờ đã là một việc tầm thường. Nhưng giải tích những ảnh đã chụp thì vẫn chưa được tự động hóa thoả đáng. Làm thế nào để những hình ảnh ăn khớp với nhau làm thành một hình lớn duy nhất ? Làm thế nào để phân tích và nhận dạng những bóng trên hình chụp bằng hồng ngoại hay tử ngoại ? Làm thế nào để mã hoá và giải mã thông tin mà địch không thể chặn được ? Điều khiển những UAV sinh ra nhiều áp lực tinh thần (psychological stress) cho người điều khiển từ mặt đất. Khi có nhiều rôbôt hoạt động liên tục cùng một lúc và khi cần phải quyết định mau chóng thì phải có nhiều người điều khiển, những người này sẽ chịu áp lực thần kinh gấp bội và sẽ dễ sai lầm vì áp lực thần kinh đó. Máy tính hiện đại cho phép thu thập và xử lý ổn thoả một cách tự động thông tin do các UAV gửi về. Đã có vài hãng khai triển những hệ mềm có các chức năng đó. Nhưng không ai bán, mà nếu muốn bán thì họ lợi dụng vị thế độc quyền kỹ thuật để đặt giá quá đáng.

Những rôbôt của VAST có thêm ba điểm yếu : (a) ồn vì bay bằng động cơ nổ, (b) thời gian bay ngắn và cự ly bay ngắn, (c) bán kính hoạt động ngắn.

Máy nổ thì ồn, đặc biệt những máy nổ hai thì trang bị hầu hết những UAV nhỏ. Trong những áp dụng dân sự thì tiếng ồn làm phiền cư dân sống ở dưới. Trong những áp dụng quân sự thì làm mất tính tàng hình của kích thước nhỏ của những loại UAV này. Có vài biến thể UAV bay bằng động cơ điện chạy êm. Nhưng acquy chứa điện nặng hơn là thùng dầu chứa cùng một lượng năng lượng và động cơ điện nặng hơn một động cơ máy nổ cùng công suất. Với một vật biết bay nhỏ, sai biệt này là một nhân tố cần cân nhắc.

Khả năng kỹ thuật các rôbôt của VAST rất thích hợp với những áp dụng quân sự : bay trong một vài giờ, cách căn cứ không quá tầm súng của pháo binh, đủ để trinh thám đội hình địch tiếp giáp chiến trường, ngay trước khi tấn công và ngay sau một vụ pháo kích. Những khả năng của chúng chỉ vừa đủ hay chưa đủ cho những áp dụng dân sự : phải bay liên tục thì mới có thể chụp được hết tất cả đồng ruộng núi rừng trên đất liền hay phát hiện được một bầy cá, một vết dầu ngoài Biển Đông. Việc này phải làm lại mỗi tuần mỗi tháng để so sánh biến chuyển của tình hình mà lãnh thổ lãnh hải của ta thì bao la. Ngoài việc khai triển những hệ mềm điều khiển tự động và khai thác số liệu trình bày ở phần trên, chúng tôi đề nghị sáng chế một UAV chạy bằng ánh sáng mặt trời để có thể bay vĩnh viễn mà không cần phải hạ cánh lấy thêm năng lượng. Động cơ dùng quang điện cũng sẽ không ồn, giải quyết một điểm yếu mà quân đội than phiền.

Những UAV lớn của quân đội Hoa Kỳ có thiết bị truyền thông mạnh dùng mạng vệ tinh viễn thông. Do đó, có thể điều khiển chúng từ xa, ngoài tầm mắt, ngoài tầm rađa, thậm chí từ một lục địa khác. Những UAV nhỏ của VAST không thể mang theo những thiết bị có khả năng đó nên không thể bay quá xa căn cứ được. Nếu muốn chúng tự động bay theo một một tuyến nào đó thì phải khai triển một thiết bị định vị chính xác liên kết với bộ điều khiển. Với tiến bộ của công nghệ viễn thông, thiết bị đó có thể tiểu hình hóa để lắp trên một UAV nhỏ. Hiện nay, ai cũng có thể dùng miễn phí và không phải xin phép hệ thống vệ tinh định vị của Hoa kỳ. Nhưng vào thời chiến thì rất có thể nước này sẽ không cho chúng ta sử dụng hệ thống định vị của họ. Giải pháp là xây dựng riêng cho chúng ta một hệ thống định vị trên mặt đất, ở đất liền cũng như ở hải đảo. Hệ thống đó gồm những hải đăng điện tử. Để địch khó phát hiện và phá hoại chúng thì chúng tôi đề nghị chế tạo những hải đăng điện tử chạy bằng ánh sáng mặt trời, phát những tín hiệu yếu. Khi có chiến tranh thì quân đội sẽ điều chỉnh và giữ bí mật chu kỳ phát sóng của các cọc tiêu.

Theo nhận xét chủ quan của chúng tôi và của khách hàng chúng tôi gửi về nước tìm hiểu cơ hội kinh doanh thì những đề nghị trên đều ở tầm tay kỹ thuật của các nhà khoa học Việt Nam8.

Hiện nay VAST có năm nguyên mẫu UAV9, trong đó có ba chiếc được thử thành công10. Nhiều cơ quan khác tuyên bố đã, đang nghiên cứu thử nghiệm UAV và tranh nhau là cơ quan đã khai triển UAV Việt Nam đầu tiên. Điều mà mọi người biết là binh chủng phòng không – không quân đã dùng một số mẫu UAV tự sản xuất trong nước mang ký hiệu M–100CT và M–400CT cho huấn luyện bắn đạn thật các đơn vị pháo cao xạ, tên lửa từ hai chục năm nay rồi11. Viettel tuyên bố cuối năm nay sẽ sản xuất một UAV cho quân đội mang ký hiệu VT Patrol12. Chúng tôi không biết thực hư ra sao mà chỉ ghi nhận là ngân sách của các đối tác vừa ít ỏi vừa không ổn định13. Cách đây một năm, chúng tôi có thông tin Việt Nam sẽ hợp tác với hai xí nghiệp ngoại quốc để sau này tự chế tạo những UAV : với công ty Irkut của Nga một UAV trọng lượng dưới 100 kg14 và với công ty Unmanned Group của Thụy Điển có thể với chiếc UAV của hãng này mang ký hiệu Discovery II15. Chúng tôi không biết các rôbôt của VAST và chiếc VT Patrol tương lai của Viettel có phải là kết quả của sự hợp tác này hay không. Cũng vào thời điểm đó, chúng tôi được biết Belarus sẽ sản xuất cho Việt Nam một số lớn UAV mang ký hiệu Sterkh BM16. Điều làm chúng tôi sững sờ là vài ngày sau khi VAST giới thiệu UAV của họ thì thủ tướng Belarus tuyên bố đã ký hợp đồng bán UAV cho Việt Nam. Có tin nói rằng UAV đó mang ký hiệu Grif–117. Khi so sánh hai chiếc Sterkh BM và Grif–1 của Belarus với chiếc AV.UAV.S4 của VAST thì tính năng kỹ thuật của Việt Nam vượt hẳn Belarus, chỉ thua có bán kính hoạt động và trần bay (xem bảng so sánh). Có lẽ là Belarus có thiết bị định vị GPS (Global Positioning System, Hệ thống Định vị Toàn Cầu), một thiết bị mà Việt Nam không có nhưng Viettel hay FPT ở nước ta có thể tự sản xuất được. Chúng tôi không hiểu vì lý do gì mà chính phủ coi bụt nhà không thiêng. Với hợp đồng mua UAV Belarus này thì những rôbôt của VAST có nguy cơ giẫm chân ở giai đoạn nguyên mẫu như các "thành tựu" khoa học – kỹ thuật khác. Biết bao cơ quan cũng đã làm thử đầy chuyện rồi bỏ vì không có đủ tiền, đủ nhân lực, đủ nghị lực : khu công nghệ cao, đại học đẳng cấp quốc tế, hải cảng nước sâu, phi trường quốc tế, nhà máy alumin,...



Bảng so sánh tính năng kỹ thuật UAV Belarus với các UAV Việt Nam
(nguồn BTA và VAST)



Chiến lược công nghiệp và chiến lược quân sự có ít nhất một quy luật chung : tập trung lực lượng.

Khi chính phủ Hoa Kỳ cần khai triển một lớp tàu chiến hay một quân cụ nào đó thì họ công bố một RFP (Request For Proposal, Mời Thầu Dự án), ban cho mỗi xí nghiệp trả lời RFP đó một ngân sách nghiên cứu sơ bộ. Sau đó họ chọn phương án nào khả thi phù hợp với nhu cầu và ngân sách dự tính của họ. Xí nghiệp có phương án được chọn sẽ được thầu công trình khai triển và sản xuất nguyên mẫu. Những xí nghiệp khác có tay nghề mà nhà thầu chính không có thì có thể làm nhà thầu phụ tham gia vào dự án với tay nghề đó. Nhưng chính phủ Hoa Kỳ chỉ chọn một phương án. Quá lắm họ tài trợ thêm một phương án thứ hai phòng hờ phương án chính thất bại. Khi một xí nghiệp Nhật Bản muốn mua một linh kiện phụ trợ thì họ cũng chỉ chọn hai hay ba xí nghiệp. Xí nghiệp có khả năng nhất sẽ được ban hơn một nửa thị phần, còn các xí nghiệp kia dùng để điều chỉnh nguồn cung ứng. Nhờ đó mà các xí nghiệp ôtô Nhật có thể mua với giá rẻ những linh kiện có chất lượng cao mà mọi người đều nhận thấy. Khi các xí nghiệp Đài Loan muốn khai triển một sản phẩm công nghệ mới thì họ hiệp nhau trong một công ty chung. Mỗi bên mang vào khả năng nghiên cứu phát triển riêng của mình. Khi thành công thì chia lãi tùy theo đóng góp của mỗi bên trong dự án. Sau đó xí nghiệp chung này được niêm yết để có thêm vốn phát triển và để các thành viên ban đầu có thể thoái vốn nếu có ý muốn đó. Công ty sản xuất máy vi tính Acer đã trở thành một tập đoàn lớn theo quy trình đó.

Các rôbôt của VAST đã ở giai đoạn "phải đẻ ra tiền". Chúng tôi đề nghị thành lập một hợp tác xã xí nghiệp kiểu GIE (Groupement d'Interet Economique) của Pháp gồm Viện Công nghệ Không gian và một số thành viên Việt Nam và ngoại quốc hoạt động trong các ngành hàng không, không gian và viễn thông. Hợp tác xã có chức năng khai triển và sản xuất một hay hai mẫu UAV từ các nguyên mẫu hiện có trong nước để đưa ra thị trường quốc nội cũng như quốc ngoại, quân sự cũng như dân sự. Sau khi thành lập hợp tác xã xong rồi thì chính phủ nên cắt tài trợ các cơ quan tiếp tục nghiên cứu về UAV mà không có hợp đồng gia công với hợp tác xã18. "Không cần biết con mèo trắng hay đen miễn là nó bắt được chuột" (Đặng Tiểu Bình). Nếu quả thực thượng tướng Nguyễn Văn Hưởng đã điều khiển thành công dự án UAV Việt Nam thì có thể đề cử ông làm chủ tịch điều hành (Executive Chairman) của hợp tác xã.



*****



Khi về thăm nhà chúng tôi buồn tủi nhận thấy các nhà khoa học không có nguồn thu hoạch dồi dào để có mức sống cá nhân tương xứng với kỹ năng nghiệp vụ và để có phương tiện vật chất khai triển những dự án nghiên cứu khoa học kỹ thuật. Ngân sách nghiên cứu khoa học – kỹ thuật Nhà Nước của mọi quốc gia đều eo hẹp. Các nghiên cứu sư phải bán ra thị trường kết quả nghiên cứu của mình thì mới có nguồn tài trợ bền vững để tiếp tục nghiên cứu. Chúng tôi không dám nói tới Silicon Valley ở bên Mỹ. Chính phủ các nước như Israel, Đài Loan và Hàn Quốc không những khuyến khích các nghiên cứu sư của họ thành lập xí nghiệp mà lại còn tổ chức những vườn ươm xí nghiệp mới sinh (start up breeder), trợ giúp họ về cơ sở vật chất và về tư vấn chiến lược kinh doanh. Khai triển thương mại một lớp UAV có thể là một hướng cải thiện thu nhập cá nhân và phương tiện nghiên cứu của các vị đã tham gia vào dự án này.

Đặng Đình Cung


1 Việt Nam chế tạo máy bay không người lái
www.khoahoc.com.vn/congnghemoi/cong-nghe-moi/46253_Viet-Nam-che-tao-may-bay-khong-nguoi-lai.aspx

2 Tướng Hưởng có công nhất trong chế tạo máy bay không người lái
www.vietq.vn/thoi-su/thoi-su-trong-nuoc/727-tuong-huong-c243-c244ng-nhat-trong-che-tao-m225y-b

3 Thượng tướng Nguyễn Văn Hưởng nghỉ hưu
nguyentandung.org/thuong-tuong-nguyen-van-huong-nghi-huu.html

4 Tướng Hưởng có công nhất trong chế tạo máy bay không người lái (Đã trich dẫn)

5 Ai chế tạo máy bay không người lái đầu tiên ở VN ?
www.tienphong.vn/hanh-trang-nguoi-linh/626976/Ai-che-tao-may-bay-khong-nguoi-lai-dau-tien-o-VN-tpol.html

6 Bạn đọc có thể mua một UAV ở các trạm
www.drone-rc.com/
ardrone2.parrot.com/

đăng ký học lái ở trạm
vision-du-ciel.com/index.php

thuê một ở trạm
www.deltadrone.fr/

mua bao tạp chí ở trạm
www.drone-magazine.fr/

và tham khảo thông-tin ở trạm
www.passion-drone.fr/

Đây chỉ là một vài thí dụ tìm thấy trên mạng !

7 Pakistan and Malaysia To Collaborate On UAV, Military Satellite Production
malaysiaflyingherald.wordpress.com/2013/01/30/pakistan-and-malaysia-to-collaborate-on-uav-military-satellite-production/

Thailand outlines plan for indigenous UAV family
www.flightglobal.com/news/articles/thailand-outlines-plan-for-indigenous-uav-family-334366/

Indonesia Readies Mass Production of Drones
www.voanews.com/content/indonesia-readies-mass-production-of-drones/1651633.html

8 Chúng tôi không thể quả quyết được với vài chục người mà khách hàng chúng tôi đã phỏng vấn.

9 Việt Nam chế tạo máy bay không người lái (Đã trích dẫn)

10 UAV của Việt Nam có thể ứng dụng trong quân sự !
www.baodatviet.vn/quoc-phong/ky-thuat-quan-su/201305/uaV-cua-Viet-Nam-co-the-ung-dung-trong-quan-su-2346503/

11 Journey of Vietnam Made UAV
www.defence.pk/forums/world-affairs/165641-journey-vietnam-made-uav-future.html

12 Viettel sẽ tham gia chế tạo máy bay không người lái
nguyenvanhuong.net/viettel-se-tham-gia-che-tao-may-bay-khong-nguoi-lai.html

13 Ai chế tạo máy bay không người lái đầu tiên ở VN ? (Đã trích dẫn)

14 Russia to build UAV for Vietnam
weapons.technology.youngester.com/2012/03/russia-to-build-uav-for-vietnam.html

15 Vietnam, Sweden to cooperate in unmanned aircraft manufacturing
www.suasnews.com/2012/11/19783/vietnam-sweden-to-cooperate-in-unmanned-aircraft-manufacturing/

16 Belarus to batch produce UAVs
news.belta.by/en/news/econom?id=689524

17 Belarus To Supply Vietnam With Grif UAV?
asitimes.blogspot.fr/2013/05/belarus-to-supply-vietnam-with-grif-uav.html

18 Đây là áp-dụng chính-sách quản-lý khoa-học – kỹ-thuật mà chúng tôi đã có dịp trình bày trong bài "Quản lý nghiên cứu khoa học kỹ thuật" đăng ở địa-chỉ
www.diendan.org/viet-nam/quan-ly-nghien-cuu-khoa-hoc-ky-thuat/

[Can Tho]

Phi cơ tương lai.
Theo Bremen viện nghiên cứu không gian Đức ,sau khoảng 10 năm nghiên cứu , đã đưa ra một kiểu phi cơ không gian tối siêu thanh Hypersupersonic( là cấp phi cơ tốc độ bằng hay lớn hơn Mach 5, trong khi loại siêu thanh Supersonic với Mach 1 có nghĩa là tốc độ cửa âm thanh ) dân dụng tương lai , với tốc độ tính bằng đơn vị tốc độ âm thanh, khoảng 25 Mach ( 25 tốc đô âm thanh ) , phi cơ Space Liner gồm hai phần : phi cơ chở hành khách được " cưởi " trên một đơn vị hỏa tiển để đẩy nó lên không gian ở cao độ khoảng 80 Km .

Sau đó nó được tách ra và bắt đầu lượn để đáp xuống phi trường mà nó sẽ đến , theo ước tính dự đoán để đi từ Mỹ sang đến một châu Âu dưới 1 giờ , Trước đây phi cơ dân dụng tốc độ cao nhất là Concorde ( loại Subsonic,là phi cơ dưới hay gần bằng tốc độ âm thanh ) đã bị ngưng sữ dụng từ năm 2003. Bắt đầu từ khái niệm tiên khởi của phi thuyền con thoi , là một kết hợp hai thành phần : phi cơ chuyên chở hành khách và một hỏa tiển không gian làm lực đẩy , nhưng không như phi thuyền con thoi là khi phóng đi cả 2 phải ở vị trí thẳng đứng , nó được cất cánh ở vị trí góc độ nghiêng. Nó được thiết kế đẩy lên không gian bằng tổng cộng 11 hỏa tiển đẩy gồm 9 cái gắn vào đơn vị hỏa tiển đẩy , và 2 hỏa tiển gắn vào thân phi cơ. Sau khi cất cánh, trong 10 phút đầu tiên hành khách sẽ chịu một lực gia tốc trọng trường là 2.5 G ( tức 2.5 lực trọng trường của trọng lượng bản thân ở trái đất , hay khoảng gấp đôi lực trọng trường tác động vào người chơi trên Roller Coaster ) cho nên không cần phải tập luyện cho hành khách như các nhà du hành không gian đòi hỏi.
Khi được đẩy lên cao độ không gian ( 80 Km ) phi cơ sẽ được tách ra khỏi bộ phận hỏa tiển đẩy để tự động bay lượn như phi cơ thông thường chỉ khác là nó bay thường ở siêu tốc Mach 15. Và từ vùng bay ở cao độ 80 Km nó sẽ lượn xuống phi trường mà nó sẽ định đáp xuống. Phi cơ này không những mạnh về tốc độ mà nó còn được coi là một phi cơ loại " bảo vệ môi trường thiên nhiên " vì nó dùng nhiên liêu hóa hợp Oxy và Hydro cho nên chất thải của nó chỉ là nước lã ,và hơn nữa phi cơ , hỏa tiển ( đáp lại chổ phóng đi sau khi tách ra khỏi phi cơ trên không gian và sẽ được tái dụng ít nhất là 25 lần ) và bệ phóng sẽ được tái sữ dụng lại được nhiều lần ( tái dụng tối thiểu 150 lần ) .
Dù là bay tự động nhưng củng sẽ có 2 phi công bay theo phi cơ để quan sát phi cơ và tạo sự an tâm cho hành khách. Với dự trù phi cơ chở 50 hành khách và tốc độ Mach 25 , các nhà nghiên cứu hàng không dân dụng dự kiến sẽ chia sẻ một phần nào thị trương hàng không tương lai cho loại khách có nhu cầu du hành nhanh , vấn đề là muốn cho nó khả thi thì phải cân bằng giửa chi phí du hành của thời gian du hành tiết kiệm được. Chi phí cao cho chuyến bay loại này ( ít nhất là trong thời gian đầu ) sẽ là một trỡ ngại lớn cho dự án này. Và chi phí sẽ ít hơn nếu khoảng cách xuyên lục đia càng lớn (phải lớn hơn 9 ngàn Km ) cho nên nó không lợi kinh tế cho các chuyến bay ngắn. Chìa khóa là thời gian tiết kiệm cho đi lại , nên phi trường phải cần gần và dễ tiếp cận với khu nhà ở hay trung tâm thương mại lớn , nhưng vì lẽ ấy nó sẽ phải kèm theo bất lợi của tiếng ồn mang lại cho cư dân lân cận khi nó cất cánh ( Để khắc phục , phi trường cần gần vùng biển như Úc, Mỹ,Âu châu, đặc biệt là biển bắc Hòa Lan ). Chi phí nghiên cứu cho ban đầu để làm phi cơ mẫu sẽ cần khoảng 30 đến 35 tỉ US dollars , đây sẽ là trở ngại chính hiện nay do đó việc phát triển và nghiên cứu loại phi cơ tối siêu thanh này chỉ được nghiên cứu phát triển và tập trung ở một vài nước hay tập thể giàu có nhất hiện nay mà thôi.
***********************************************

Hảng Airbus đề nghị một kiểu nội thất cho các loại phi cơ tương lai ( 2050) với buôngg lái trong suốt , ghế hành khách có màn ảnh chơi game nổi , và kích thước và hình dáng thay đổi được theo độ lớn và nhu cầu cá nhân hành khách



Năm 2014 , hảng thết kế hàng không dân dụng Spike Aerospace củng đề nghị mẫu phi cơ S512 siêu thanh dân dụng có tốc độ vượt bức tường âm thanh , Mach 1.8 ,không cửa sổ để giảm sức ghị lại , với cửa sổ kính buồng lái kéo dài liên tục đến toa hành khách để hành khách có thể nhìn ngắn bên ngoài phi cơ.


Năm 2014 , nhà thết kế hàng không dân dụng Oscar Vinals đề nghị mẫu phi cơ Cá Voi có sức chở 755 hành khách cửa sổ lớn ,cánh làm bằng vật liệu tự hàn gắn lành các vết rạn nứt và có thể cất cánh thẳng đứng .


Loại phi cơ của Skreemr đề nghị tốc độ Mach 10


Năm 2015 , nhà thết kế hàng không dân dụng Oscar Vinals đề nghị mẫu phi cơ 3 tầng Chim Ưng có sức chở 800 hành khách , chạy bằng năng lượng mặt trời và Hydro lõng.




Viện nghiên cứu không gian đại học Bristol ở Anh quốc đã thành công trong phòng thí nghiệm kỷ thuật tự chửa lành vết nứt của phi cơ như thuật tự liền da thịt ở con người.



Trường Cao Đẳng the Imperial London Anh Quốc, Năm 2015 de nghi một kiểu thủy phi cơ 1 cánh và động cơ gắn bên trên , có khả năng chở xuyên Đại tây dương khoảng 2000 hành khách

[Can Tho]

B-52 và Tu-95: Hai 'Lão Tướng' từ thời Chiến Tranh Lạnh
Hà Tường Cát/Người Việt



HOA KỲ - Hiện nay hai kiểu oanh tạc cơ B-52 của Mỹ và Tu-95 của Nga là những máy bay 'già' nhất thế giới, trên 60 tuổi, và dự trù sẽ còn sống tới 85 tuổi.



Hai chiếc Tu-95 đậu bên cạnh B-52. (Hình: pinterest.com via AP)
Ngoài đặc điểm ấy, hai kiểu máy bay này còn có rất nhiều tương đồng trong tính năng và quá trình hoạt động.

Ngày 17 tháng 11 vừa qua, lần đầu tiên các phi đội máy bay oanh tạc chiến lược tầm xa, bao gồm Tu-95, Tu-22 và Tu-160 xuất phát từ Nga đã đến oanh tạc loạn quân khủng bố trên lãnh thổ Syria. Tướng Tổng Tham Mưu Trưởng quân đội Nga cho biết sau vụ IS đặt bom máy bay hành khách Nga và tấn công khủng bố tại Paris, 25 máy bay oanh tạc đặt căn cứ trên đất Nga sẽ thực hiện các phi vụ oanh tạc tăng cường cho lực lượng máy bay chiến đấu đã có ở căn cứ gần thành phố Latakia.

Tu-22 là máy bay oanh tạc siêu thanh, cỡ trung, 2 động cơ phản lực, vận tốc tối đa Mach 1.42 (938 mph), do Liên Xô sản xuất khoảng 300 chiếc từ 1962 đến 1968 và từng được bán cho Libya, Iraq. Tu-22 là oanh tạc cơ Nga duy nhất đã bay một số phi vụ tác chiến của Libya ở Trung-Phi và trong chiến tranh Iraq-Iran.

Tu-160 mới hơn, bắt đầu sản xuất từ 1985 và còn được tiếp tục. Tu-160 là máy bay quân sự tác chiến lớn nhất thế giới, nặng trên 250 tấn kể cả nhiên liệu và vũ khí, 4 động cơ phản lực, cũng là máy bay oanh tạc duy nhất có cánh xếp suôi 65 độ về phía sau khi bay nhanh, vận tốc tối đa Mach 2.04 (1,390 mph) trên cao độ 40,000 feet, vận tốc bình phi Mach 0.9 (960 mph), tầm bay xa 7,500 dặm không cần tiếp tế nhiên liệu.

Còn Tu-95MS (lớp được cải tiến mới nhất) là máy bay oanh tạc hạng nặng, tầm bay xa 9,400 dặm trên cao độ 50,000 feet, có thể hơn nếu được tiếp thêm nhiên liệu trên không, và vận tốc tối đa chỉ 575 mph.

B-52H bay xa 10,000 dặm trên cao độ 50,000 feet và có thể tiếp thêm nhiên liệu trên không, vận tốc tối đa 650 mph.

B-52 và Tu-95 được phát triển gần như cùng lúc, vào giai đoạn sau Thế Chiến II. Trong chiến tranh các máy bay oanh tạc hạng nặng của Đồng Minh, được gọi là pháo đài bay, như B-17, B-24, B-29 đã san bằng nhiều thành phố Đức và Nhật. Hai quả bom nguyên tử thả xuống Hiroshima và Nagasaki cũng do B-29 chở đi. Nhưng sau Thế Chiến, và sau những đợt oanh kích của B-29 trong chiến tranh Triều Tiên, những máy bay này đã trở thành lỗi thời. Vào giai đoạn đầu của Chiến Tranh Lạnh, Hoa Kỳ cũng như Liên Xô cần có những máy bay oanh tạc chiến lược có tầm bay xa hơn, nhanh hơn và có thể chở bom nguyên tử. B-52 và Tu-95 được phát triển đáp ứng với những mục đích ấy.

Sau một thời gian cân nhắc, không quân Liên Xô chấp thuận kiểu máy bay Tu-95 do nhà thiết kế Andrei Tupolev đề nghị. Đậy là máy bay oanh tạc đủ khả năng bay liên lục địa đầu tiên và có thể chở bom nguyên tử đến tấn công bất cứ mục tiêu nào trên đất Mỹ. Vấn đề lớn cho Tupolev là vào thời gian đó, động cơ nổ dùng pistons không đủ mạnh để hoàn thành sứ mạng này, trong khi động cơ phản lực AM-3 tiêu thụ rất tốn nhiên liệu và do đó không thể bay đường xa.

Loại động cơ cánh quạt bán phản lực (turboprop) được xem là trung gian giữa hai loại trên và thích ứng với nhu cầu. Dự án Tu-95 “Bear,” biệt danh do NATO đặt ra để gọi từng kiểu máy bay Liên Xô, được chấp thuận tháng 7/1951 và chuyến bay thử nghiệm đầu tiên của Tu-95 được thực hiện tháng 12/1952, tới 1956 máy bay này bắt đầu được triển khai cho các đơn vị không quân Nga. Tổng cộng khoảng hơn 500 chiếc Tu-95 đã được chế tạo cho đến năm 1994.

Tu-95 có hình dáng đặc biệt khác hẳn các loại máy bay trên thế giới. Nó có 4 động cơ turboprop, mỗi động cơ vận hành 2 chong chóng đồng truc nhưng quay ngược chiều nhau, như vậy máy bay có tới 8 chong chóng 4 cánh. Nhóm kỹ sư Đức làm việc ở hãng chế tạo máy bay nổi tiếng của Đức, Junkers, bị bắt làm tù binh đưa về Nga, đã góp phần vào việc sáng chế động cơ cho Tu-95. Một nhược điểm của máy bay dân sự Tu-114, phiên bản của Tu-95, là đầu cánh quạt khi quay nhanh đạt vận tốc siêu thanh nên máy bay rất ồn và không thích hợp với các hãng hàng không thương mại. Hai cánh của Tu-95 suôi về phía sau 35 độ, hình dán quen thuộc thường thấy ở các máy bay phản lực, và Tu-95 là máy bay cách quạt duy nhất trên thế giới có cánh hình chữ V.

Cùng thời gian với Tu-95, Không Quân Hoa Kỳ tìm kiếm một loại oanh tạc cơ hạng nặng bay tầm xa để thay thế B-29 bốn động cơ máy nổ cánh quạt. Dù động cơ phản lực thời đó chưa được hoàn hảo nhưng các giới chức trách nhiệm Mỹ không chấp nhận dùng động cơ cánh quạt bán phản lực, và do đó phải qua nhiều năm và thẩm định nhiều nỗ lực thiết kế, cuối cùng tới 1951 mới chấp thuận dự án B-52 của công ty Boeing. Chiếc B-52 đầu tiên bay chuyến thử nghiệm vào tháng 4/1952 và Không Quân Hoa Kỳ bắt đầu sử dụng từ 1955. Từ 1952 đến 1962 có tổng cộng 744 máy bay B-52 được sản xuất. Để đẩy nhanh kế hoạch, Boeing đã dùng tới hơn 5,000 nhà thầu con, cung cấp phụ tùng thiết bị và linh kiện các loại.

B-52 có 8 động cơ phản lực chia làm bốn cặp treo dưới 4 trụ dưới cánh. Qua thời gian, động cơ được thay thế nhiều lần bằng những kiểu mới có hiệu suất cao hơn. Hiện nay Không Quân Hoa Kỳ còn 76 chiếc B-52 đang hoạt động và 9 chiếc khác dự trữ, tất cả đều thuộc lớp B-52H. Cả thảy 102 B-52H được sản xuất, chiếc cuối cùng tháng 10/1962. Một đặc điểm đáng kể của B-52 là giàn bánh đáp có thể xoay 20 độ, giúp máy bay hạ cánh an toàn trong trường hợp gió ngang.

B-52 và Tu-95 đều được sản xuất với mục đích đầu tiên là mang vũ khí nguyên tử nhưng qua nhiều chục năm, việc này chỉ mang tính cách phòng thủ và răn đe. Các máy bay B-52 mang bom nguyên tử luân phiên bay tuần thám thường xuyên suốt 24 giờ gần biên giới Liên Xô và trong trường hợp khẩn cấp khi nhận lệnh đặc biệt bằng mật hiệu, sẽ tiến tới mục tiêu đã ấn định sẵn. May mắn cho nhân loại là chưa bao giờ đi đến tình thế ấy và B-52 cũng như Tu-95 chưa bao giờ phải thi hành nhiệm vụ tác chiến nguyên tử.

Trước 1960, các phi vụ tuần thám của B-52 được thực hiện ở cao độ, nhưng sau đó với sự phát triển của hỏa tiễn phòng không, các phi vụ như thế trở nên nguy hiểm. Mặc dầu trông bề ngoài hình dáng cồng kềnh và nặng nề, B-52 lại có khả năng rất uyển chuyển trong hoạt động, có thể bay ở tầm cao cũng như tầm thấp. Vì thế sau này các phi vụ tuần thám gần Bức Màn Sắt đều bay thấp để tranh sự phát hiện theo dõi của radar địch. Đặc tính đó giúp B-52 sống lâu, dù nhiều lần máy bay này bị coi như cổ hủ và lỗi thời. Những dự án thay thế với các máy bay oanh tạc siêu thanh B-58 Hustler hay XB-70 Valkyrie đều không được chấp thuận và B-52 vẫn tồn tại.

Năm 1965 với nhu cầu của chiến tranh Việt Nam, một số B-52D và B-52G được sửa đổi để có thể mang bom quy ước trong thân và đeo dưới hai cánh thi hành các phi vụ ném bom trải thảm ở miền Nam và sau đó tới miền Bắc. Trong cuộc hành quân Linebacker II ném bom thành phố Hà Nội và Hải Phòng thời gian Giáng Sinh 1972, B-52 bay 741 phi xuất từ các căn cứ Andersen, Guam và Utapao, Thailand; 15 chiếc bị hỏa tiễn phòng không SA-2 bắn rớt và 5 chiếc khác hư hại nặng (Bắc Việt nói 34, trong đó một do MiG-21 của phi công Phạm Tuân). Ngược lại, không kể thành công và tổn thất của các máy bay chiến thuật, xạ thủ ngồi ở đuôi B-52 cũng bắn rơi 2 chiếc MiG-21 bằng đại liên .50 bốn nòng. Sau này các chiếc B-52 đã bỏ pháo tháp của xạ thủ ngồi ở đuôi máy bay để thay thế bằng hỏa tiễn phòng thủ.

Sau chiến tranh Việt Nam, B-52 được tân trang cả về kỹ thuật cũng như vũ khí, mang hỏa tiễn bình phi và bom điều khiển JDAM, không còn dùng bom rơi tự do và ném kiểu trải thảm. Kinh nghiệm của phi vụ oanh tạc đầu tiên ngày 18 tháng 6 năm 1965, 30 chiếc B-52 tấn công mật khu Bến Cát từ cao độ 20,000 feet, chỉ có hơn 50% bom rơi trúng mục tiêu ấn định 1 dặm x 2 dặm. B-52 xuất phát từ Diego Garcia trên Ấn Độ Dương, Guam trên Thái Bình Dương và cả từ Louisiana bay qua Đại Tây Dương đã tham gia các chiến dịch trong Chiến Tranh Vùng Vịnh 1991, chiến tranh Afghanistan và chiến tranh Iraq.

Trong khi B-52 có quá trình 40 năm oanh tạc bằng vũ khí quy ước thì Tu-95 mới chỉ xuất trận lần đầu tiên trên chiến trường Syria và theo tin tức cho đến nay vẫn dùng hình thức ném bom trải thảm, mặc dầu Tu-95M, phiên bản mới nhất và được cải tiến của Tu-95, cũng mang được nhiều loại vũ khí khác bao gồm hỏa tiển bình phi và bom điều khiển. Do đó các cuộc oanh tạc của một số ít Tu-95 có lẽ chưa có hiệu quả đáng kể.

Theo đánh giá của các chuyên viên Nga, Tu-95 chưa được chuẩn bị để mạng nhiều vũ khí quy ước như B-52. Hai kiểu máy bay này có kích thước gần tương đương: B-52H dài 48 mét, sải cánh 56 mét, trọng lượng tối đa cất cánh 220 tấn; Tu-95MS dài 46 mét, sải cánh 50 mét, trọng lượng tối đa cất cánh 190 tấn nhưng B-52H có thể mang 31 tấn bom và vũ khí khác, gấp đôi Tu-95MS.

Khác B-52H có vẻ “lùn,” Tu-95MS cao lênh khênh vì giàn bánh đáp phải rất cao để cho các chong chóng có đường kính lớn không chạm đất. Do đó khi di chuyển trên mặt đất, Tu-95MS quay vòng rộng hơn B-52H rất nhiều.

Các máy bay oanh tạc chiến lược như B-52 và Tu-95 cần phi đạo rất dài rộng để cất cánh, khoảng 3,000 mét và thêm một đoạn 2,000 mét an toàn trong trường hợp việc cất cánh bị hủy vào phút chót. Nhưng giống như nhiều loại vũ khí của Mỹ đòi hỏi điều kiện bảo trì đầy đủ thì B-52 cũng đòi hỏi phi đạo bê-tông vững chắc bằng phẳng, và ở xa chiến trường. Trong lịch sử, Nga thường phải chiến đấu ngay gần hay trong lãnh thổ của mình nên vũ khí của họ không luôn luôn có điều kiện đầy đủ để sử dụng như thế. Ưu điểm vượt trội của Tu-95MS là có thể lên xuống ở những phi trường dã chiến, kể cả không tráng xi-măng hoặc chỉ là đất mới dọn quang. Cuối cùng, công tác bảo trì động cơ bán phản lực tương đối cũng dễ dàng hơn động cơ phản lực ở B-52.

Không quân Hoa Kỳ và không quân Nga đều dự trù những loại máy bay này sẽ tiếp tục được sử dụng 1/4 thế kỷ nữa, cho tới 2040. (HC)

[Can Tho]

Nga chế tạo thành công động cơ lượng tử, tốc độ 1.000km/giây, bay đến Mặt Trăng trong 4 tiếng
23-09-2017 Cộng đồng mạng


Các chuyên gia người Nga đã thử nghiệm thành công động cơ lượng tử, có khả năng đưa con người lên Mặt Trăng trong chưa đầy 4 giờ đồng hồ.
Động cơ “phản hấp dẫn”: Vô hiệu hóa trọng lực… xe tăng
Động cơ lượng tử, hay còn gọi là động cơ “phản hấp dẫn”, do có thể vô hiệu hóa trọng lực của xe tăng, máy bay, tàu chiến v.v… đồng thời tạo khả năng chế ra các phương tiện chuyển động nhanh gấp hàng ngàn lần so với hiện nay.
Phát minh này dựa trên một lý thuyết khoa học cơ bản gọi là Lý thuyết siêu liên kết, do các nhà khoa học Nga xây dựng. Một ví dụ dễ hiểu để minh họa bên dưới:
Nga chế tạo thành công động cơ lượng tử, tốc độ 1.000km/giây, bay đến Mặt Trăng trong 4 tiếng

Xe tăng lắp động cơ lượng tử, có thể phản trọng lực.
Từ vụ thử nghiệm thành công lần đầu năm 2009, đến năm 2014, các nhà khoa học người Nga đã chế tạo ra động cơ chỉ có khối lượng 54kg nhưng có thể tạo ra sức đẩy có cường độ 500-700kg lực, mà chỉ tiêu thụ đúng 1kw.
Động cơ tên lửa thông thường có khối lượng 100 tấn chỉ chở được tải trọng khoảng 5 tấn (hiệu suất 5%), còn động cơ lượng tử 100 tấn lại có thể mang được đến 90 tấn. Do đó, hiệu suất của động cơ lượng tử tăng gấp 900%!
Theo TS Vladimir Leonov, người tiên phong trong lĩnh vực nghiên cứu về Lý thuyết siêu liên kết, phát minh này sẽ tạo ra một cuộc cách mạng khoa học – kỹ thuật trong thế kỷ 21, tương tự cuộc cách mạng công nghệ thông tin vào thế kỷ 20.
Về vận tốc, động cơ lượng tử có thể đưa khí tài bay chuyển động với vận tốc 1000 km/giây, trong khi vận tốc tên lửa thông thường chỉ đạt mức tối đa 18km/giây.
Sắp tới, các máy bay được lắp động động cơ lượng tử có thể bay từ Moscow (Nga) tới New York (Mỹ) chỉ trong vòng 1 giờ thay vì 10 giờ như hiện nay.

Mô hình máy bay lắp động cơ lượng tử.
Đồng thời, trên lý thuyết, các con tàu vũ trụ gắn động cơ lượng tử có thể bay từ Trái Đất lên Sao Hỏa trong vòng 42 giờ, tới Mặt Trăng trong vòng 3,6 giờ.
Rất có thể với phát minh này, người Nga sẽ lại lần nữa đi đầu trong cuộc khai phá không gian, mở ra một kỷ nguyên mới trong việc du hành giữa các vì sao.


Động cơ lượng tử có thể đánh dấu sự trở lại ngoạn mục của ngành khai phá không gian của Nga?


Năng lượng đột phá, giá thành lại rẻ
Động cơ lượng tử vận hành nhờ năng lượng từ phản ứng tổng hợp nhiệt hạch lạnh, với hiệu suất lớn gấp 1.000.000 lần động cơ thông thường sử dụng năng lượng hóa học.
Không chỉ vậy, chỉ cần đến 1 kg chất nikel làm nguyên liệu với giá thành khoảng hơn 100 nghìn đồng, phản ứng tổng hợp nhiệt hạch lạnh có thể tạo ra năng lượng tương đương 1.000.000 kg xăng với giá thành khoảng 115 tỷ đồng!
Quý Khải